Tra sei giorni la Formula Uno farà tappa in Francia, al Paul Ricard, per il settimo appuntamento stagionale. Non si tratterà di un Gran Premio qualsiasi perché coinciderà con l’introduzione dei nuovi sistemi di controllo sulla capacità di flettere delle ali posteriori dopo la guerra tecnico-diplomatica tra Red Bull e Mercedes (leggi qui per approfondire). Con la prima nel ruolo della grande accusata e la seconda in quello di pubblica accusa.
Ruoli che a Baku, in alcuni momenti, si sono addirittura ribaltati perché Chiris Horner ha iniziato a mettere sotto la lente d’ingrandimento l’ala anteriore della W12 che ha mostrato un comportamento altrettanto “ballerino”. Una guerra che per ora è rimasta ferma alla sfera mediatica ma che potrebbe deflagrare in qualcosa di più roboante durante le verifiche tecniche pre-gp. Uno scenario conflittuale, tipico di questo sport, che potrebbe veder nascere un altro fronte. Stavolta ancor più grosso e sensazionale.
Riavvolgiamo il nastro. Il caso prende corpo dopo il Gran Premio dell’Azerbaijan nel quale Lance Stroll, prima, e Max Verstappen, dopo, hanno visto cedere in pieno rettilineo, rispettivamente, la posteriore destra e quella sinistra. In prima battuta si è pensato ad un detrito raccolto in pista. Ipotesi che non ha ancora trovato conferme nonostante la vettura di Lewis Hamilton (leggi qui l’analisi degli on board) abbia presentato un taglio profondo nell’ala anteriore probabilmente causato dai pezzi volati dalla Red Bull n°33 nel momento dell’impatto con le barriere contenitive. Scartata la prima teoria, si è allora ritenuto che la gomma potesse aver subito una sorta di cedimento strutturale. Ipotesi che, se confermata, farebbe ricadere le responsabilità dell’accaduto direttamente sulla Pirelli.
Per questa ragione il produttore italo-sinico, vistosi investito da critiche apparentemente senza fondamento, ha deciso di vederci chiaro. Anche perchè, essendo un’azienda presente sul mercato, deve allontanare l’idea strisciante di fornire materiale non all’altezza della situazione. Da qui le analisi sul materiale recuperato dopo i due incidenti con annessa apertura di un’inchiesta per far luce, una volta e per tutte, sugli accadimenti.
Ciò che ha fatto saltare la mosca al naso a Mario Isola e all’azienda che rappresenta sono le dinamiche degli incidenti. Uno pneumatico, prima di collassare, dà dei segnali manifesti. Che stavolta non si sono avuti. La Aston Martin del canadese ha riportato l’afflosciamento fatale mentre era lanciato a circa 280 km/h. La Red Bull RB16B di Verstappen, che ha sbattuto più avanti nel lunghissimo tratto full-gas, era addirittura sui 330 km/h. Velocità altissime che potevano determinare ben altri danni alle vetture e soprattutto ai piloti.
Da qui la decisione della Pirelli di provvedere a fare dei test microscopici sulle gomme danneggiate. Il gommista, in un’ottica di accertamento della verità che non lasci ulteriori dubbi (e strascichi polemici) ha esteso l’analisi anche agli penumatici della monoposto che hanno regolarmente completato la gara, superando dunque il chilometraggio delle coperture che hanno riscontrato la defaillance.
Le due gomme in oggetto non avrebbero subito alcun cedimento strutturale frutto di un difetto di fabbricazione. Le risultanze definitive dei test dovrebbero giungere nei giorni che precedono il GP di Francia, ma aleggiano già delle indiscrezioni secondo cui si sarebbe appurato che né la gomma di Stroll né quella di Verstappen abbiano subito tracolli per difetti di produzione. Ancora, parrebbe che vi sia la conferma che nessun detrito sia stato trovato nel materiale che compone carcassa e battistrada.
Viene da sé chiedersi cosa sia potuto succedere. Facciamo un ulteriore passo indietro. Tra i primi due turni di libere e il sabato, Pirelli aveva deciso di innalzare le pressioni di gonfiaggio sulle ruote dell’asse posteriore: da 19 PSI si era passati a 20. Pressioni più basse, ovviamente, consentono di aumentare l’impronta a terra con relativi aumenti di grip. Condizioni che le scuderie cercano come l’acqua nel deserto.
C’è la possibilità che qualche team “giochi” con i gonfiaggi? Il sistema di controllo prevede che i commissari verifichino di tanto in tanto la corretta pressione. Da queste analisi nulla sarebbe emerso né a Baku né altrove. Ma l’inghippo, si sospetta, è che qualcuno potrebbe aver trovato il metodo di controllare e modificare il gonfiaggio nella fase dinamica. Ossia quando la vettura è in pista. Serpeggia il dubbio che qualche scuderia riesca ad abbassare le pressioni al di sotto dei limiti imposti dalla FIA.
Ecco perché la Pirelli, con l’avallo totale della Federazione, è decisa ad andare in fondo alla questione. Ma c’è anche un altro sospetto: qualcuno potrebbe agire sugli angoli di camber cambiando l’assetto degli stessi una volta che la vettura lascia i box. Ipotesi, questa, al vaglio degli inquirenti. Per ora siamo nel campo del congetturale. Ci sono dei sospettati e degli accusatori che rimangono nell’ombra. Se questa pratica venisse confermata saremmo dinnanzi ad un fatto gravissimo, che supererebbe in serietà il discorso relativo agli alettoni flessibili. Perché investirebbe in maniera diretta e pesante la sfera della sicurezza che ormai è al primo posto negli interessi dei decisori. A giusta ragione.
Al Paul Ricard gli occhi saranno puntati sulle flexi-wings, ma sguardi ben più attenti potrebbero posarsi su chi sta agendo in una zona torbida del regolamento che supera l’idea stessa di area grigia. La speranza è che i test commissionati dalla Pirelli diano una spiegazione chiara dei fatti di Baku. E che tale spiegazione non confermi i sospetti di queste ultime ore. Perché si aprirebbe una partita fatta di tribunali e carte bollate che sicuramente non gioverebbe alla Formula Uno.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Red Bull
