Saranno quaranta giorni di fuoco. E non solo perché la canicola estiva si è ormai abbattuta sull’Europa. Nel prossime quattro decadi i Gran Premi si susseguiranno a tambur battente. Francia, Stiria, Austria (in sole tre settimane), Inghilterra e Ungheria. Con Budapest saremo arrivati al primo agosto, il momento in cui il Circus si prenderà una breve pausa per poi lanciarsi a rotta di collo nella seconda fase della stagione. I circuiti succitati, ad eccezione di quello magiaro, dovrebbero esaltare quelle vetture dotate di power unit particolarmente generose in cavalli e, contestualmente, con un’alta efficienza aerodinamica. Caratteristiche che queste sei prime gare non ha mostrato possedere la Ferrari SF21 che potrebbe ritornare ad esaltarsi sul tracciato ungherese composto esclusivamente da curve lente. L’ambiente di caccia preferito da Leclerc e Sainz. Monaco insegna.
Ma bisogna essere cauti con le previsioni. Baku, in fase di presentazione, non doveva essere un tracciato amico della Rossa. Eppure, in qualifica, complice anche la bandiera rossa, Charles Leclerc ha sciorinato una prestazione da urlo che gli ha permesso di agguantare la seconda pole position stagione. Un risultato sorprendente perché bisogna sempre tenere bene a mente da dove veniva la Ferrari. Il 2020, l’abbiamo scritto in ogni salsa, è stato l’annus horribilis di Maranello. La monoposto ha pagato per una power unit limitata dopo le note vicende che hanno portato Maranello e la FIA a produrre un accordo riservato che, de facto, ha depotenziato il sei cilindri italiano. Ma anche sul fronte telaistico ed aerodinamico la vettura era riuscita maluccio. Un mix di elementi, unito alla scomoda posizione da dimissionario di Sebastian Vettel, che hanno reso il 2020 della Ferrari un vero e proprio calvario.
Dal quale si ripartiva e dal quale, stando ai risultati dei primi sei GP, pare che ci si sia tirati fuori in maniera abbastanza brillante. Il Cavallino è in piena lotta per la terza piazza nella classifica Costruttori, obiettivo stagionale dichiarato. Il recupero sulla McLaren, che in prima battuta sembrava essere più avanti, è evidente. I team sono a lavoro sulle vettura della nuova generazione e ciò sta determinando un sostanziale spostamento delle forze mentali ed economiche all’anno che verrà. Quindi i valori visti sin qua potrebbero essere congelati per tutto il campionato. Circostanza che metterebbe la Rossa in condizione di giocarsela fino in fondo per il terzo gradino del podio.
Il prosieguo del campionato della Ferrari potrebbe essere dunque una sorta di altalena prestazionale in base al tipo di circuito che verrà affrontato. Di questo è ben conscio Laurent Mekies, direttore sportivo del programma F1 che ha parlato del momento del team che rappresenta alla testata transalpina AutoHebdo: “Nonostante la grandissima pole position di Charles a Baku sapevamo che la Red Bull e la Mercedes, specie con Hamilton, sarebbero presto fuggite. C’è della frustrazione? Sì e deriva da una doppia componente: l’aver perso la posizione rispetto a Gasly nel primo pit stop e aver ceduto il passo a Vettel alla ripartenza dopo la Safety Car. Il nostro passo in gara non era cattivo, ecco perché siamo delusi. Peccato aver perso punti preziosi in chiave mondiale“.
Il GP di Azerbaijan è una cartina di tornasole per Maranello: una grande prova che può trasformarsi in un momento deludente perché, specie in gara, la SF21 manca di alcuni elementi che la possano mettere al pari delle vetture che stanno davanti in graduatoria. Ecco che servirà ottimizzare il pacchetto aerodinamico, telaistico e motoristico a disposizione per massimizzare le performance in base alla configurazione del tracciato.
Un potenziale che può crescere limitatamente in base a piccole modifiche che saranno portate nelle prossime gare e che sono già state deliberate. Novità certamente non imponenti in un quadro di sostanziale congelamento per via dello sviluppo del modello 2022 sul quale la Ferrari – e non solo – punta tutte le fiches. Mekies ne è ben consocio e lo spiega a chiare lettere: “In gran parte dovremo gestire queste caratteristiche attuali della nostra monoposto. In uno scenario di sviluppo molto ridotto, siamo consapevoli di dover giocare su quest’equazione per tutto l’anno. Vi saranno piste sulle quali andremo all’attacco e altre dove giocheremo sulla difensiva. Ma ciò non vuol dire certo che molleremo. Stiamo provando a ottimizzare ciò che abbiamo a disposizione, capire perché la macchina sembra essere più a proprio agio nelle curve lente rispetto a quelle più veloci. Il nostro obiettivo è quello di studiare per ottenere un miglior bilanciamento delle caratteristiche su circuiti diversi“.
Un lavoro di cesello interpretativo in una stagione in cui la Ferrari pare aver superato un limite atavico: la correlazione dei dati emersi dal simulatore e quelli derivanti dalla pista. La SF21 trova abbastanza in fretta l’assetto e né i tecnici né i piloti si perdono durante i week end alla ricerca del corretto set-up. Naturalmente, in un percorso si crescita generale, serve avere anche una power unit più efficiente. Sainz ha più volte ripetuto che il V6 turbo-ibrido di Maranello fatica quando c’è da mettere in campo la cavalleria e pecca laddove si incontrano piste start & stop. Come può essere il Red Bull Ring. Ecco perché anche sul fronte motoristico ci si attenda qualcosa in corso d’annata per anticipare il congelamento regolamentare in materia del 2022: “Sul frangente propulsore – ha spiegato un discreto Mekies – ci sono cose che spero accadranno a fine anno“.
Più che di speranze si tratta di certezze. Che nella fabbrica modenese cercano di tenere celate. Il 2022 nasce oggi e tutto quello che si farà in questo campionato, specie sulle power unit, altro non è che una semina per il prossimo anno in cui l’aerodinamica sarà stravolta tenendo costanti i motori che resteranno concettualmente invariati fino al 2025. Questa partita è dunque più importante di quanto appaia perché gli eventuali vantaggi – o i non auspicati svantaggi – saranno ibernati e perdureranno per parecchio tempo. La crescita della Ferrari è stata evidente, non può arenarsi con un propulsore non all’altezza. Gli ingegneri ne sono ben consapevoli e lavorano giorno e notte per mettersi al pari di Honda e Mercedes.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: Ferrari
