Il Gran Premio di Francia, settimo appuntamento del Campionato 2021, rischia di diventare un vero e proprio spartiacque. La FIA, difatti, ha deciso di inasprire i controlli su diverse aree. Si sapeva da molte settimane che al Paul Ricard avrebbero debuttato i nuovi sistemi di verifica sulla flessione della ali posteriori. I team, dopo una serrata battaglia mediatica soprattutto tra Red Bull e Mercedes, erano consci di doversi adeguare al nuovo status quo.
Ma a Baku è emersa un’altra problematica. Che stavolta coinvolge direttamente la sicurezza. Allora i decisori hanno sbaragliato il campo con una quasi inedita solerzia imponendo un subitaneo giro di vite, specie dopo le risultanze delle analisi della Pirelli (leggi qui l’approfondimento) sui cedimenti delle posteriori di Lance Srtoll e di Max Verstappen. Test che hanno chiaramente affermato che non vi sono stati difetti nella costruzione delle gomme né che queste hanno subito danni da detriti.
Allora cosa è successo? Semplice, più di una scuderia avrebbe adoperato procedure errate (quanto involontariamente non è dato sapere) circa la messa in temperatura delle coperture. E, di conseguenza, sulle pressioni di gonfiaggio.
Ma prima dei ben noti fatti azeri bisogna ritornare a quanto successo a Barcellona ed a Monaco. E’ stato Lewis Hamilton, in qualche modo, a far emergere la questione. “Durante il GP di Montecarlo – ha evidenziato il sette volte campione del mondo – abbiamo dovuto tenere le nostre termocoperte sino all’ultimo istante durante le qualifiche. La Red Bull, invece, è stata autorizzata a toglierle. E nessun altro ha potuto farlo“.
Cosa voleva sottintendere il britannico? In soldoni: togliendo prima le termocoperte la temperatura dello pneumatico cala di temperatura e di, conseguenza, di pressione. Un modo furbo per aggirare i limiti imposti dalla Pirelli. A Montemelò, tornando ancora più indietro, le termocoperte delle gomme della RB16B sono state rimosse dalla macchina di Verstappen, prima dell’ultimo assalto della Q3, oltre 30 secondi prima che fosse messa a terra per poi lasciare i box.
Il costruttore italo-sinico, in seguito alla sua verifica, ha comunicato quanto segue: “La rottura circonferenziale sulla spalla interna può essere messa in relazione con le condizioni di marcia della gomma, nonostante i parametri prescritti di partenza (pressione minima e temperatura massima in termocoperta, nda) siano stati rispettati“. Un messaggio che non lascia adito ad altre interpretazioni se non quella secondo cui è chiaro che qualcuno abbia dato fondo a pratiche border line. O forse che hanno superato quella linea che demarca i confini che il regolamento tecnico impone. La “P-Lunga“, dal canto suo, non ha fatto nomi e cognomi dei rei. Né li ha pubblicati la FIA che ha avallato l’indagine. Ovviamente, a rigor di logica, possiamo ritenere che Aston Martin e Red Bull siano le principali imputate in questo processo non processo. Ma pare che anche altre scuderie si siano sbizzarrite con pratiche manifestamente oltre le norme.
Da qui la necessità di irrigidire il sistema di verifiche e la promulgazione della direttiva tecnica denominata “TD003“. Che prevede un revisione totale nella metodologia di controllo e validazione delle pressioni di gonfiaggio. Il sospetto, molto fondato, è che determinate vetture, in gara, riescano a girare con pressioni più basse di quelle minime avallate dalla Pirelli. Con indubbi vantaggi visto che una gomma più sgonfia aumenta l’impronta del battistrada a terra e, di conseguenza, massimizza il grip. Il trucco avrebbe permesso ai team “incriminati” di superare i test a campione che i delegati tecnici fanno in griglia di partenza.
Nello specifico, cosa cambierà? Già per il 2022 era previsto che le valvole di tenuta fossero fornitore da un’unica azienda. Proprio per evitare, come potrebbe succedere ora, che qualcuno possa alterare i valori. Nell’immediatezza sarà creato un sistema a doppio controllo. Tale verifica potrà essere fatta sul set con cui il pilota ha ottenuto il miglior tempo in qualifica e su quelli che ha utilizzato in gara. Da un punto di vista tecnico, sarà posto un sigillo sulle valvole d’ingresso aria tale che non consentirà un’ulteriore intervento di pressurizzazione o depressurizzazione. Il controllo è doppio perché effettuato a freddo e a caldo, ovvero dopo aver rimosso le termocoperte. I valori risultanti non potranno eccedere rispetto a quelli imposti dal gommista unico. Basterà un -0,1 PSI per far scattare la pena.
La FIA è intenzionata a fare le cose per bene dato che ne va di mezzo la sicurezza dei piloti. Gli incidenti di Baku potevano chiudersi con ben altre conseguenze ed è per tal motivazione che saranno incrementate anche le valutazioni a mezzo infrarossi per evitare che qualche furbetto possa aumentare la temperatura in modo da risultare in regola alle verifiche degli steward. Questo “stato di polizia” farà sì che il numero dei commissari crescerà notevolmente. Addetti che potranno effettuare le loro analisi ogni volta ed in ogni momento che riterranno più opportuno.
Ma non è finita qua. La FIA vuole vederci chiaro anche sui gas con i quali vengono gonfiate le coperture. Perché ne esistono di diversi tipi ed alcuni di questi potrebbero espandersi e ridursi in maniera sensibile, in base alla variazione termica, più di altri. Particolare attenzione sarà posta sul livello di umidità del gas stesso che potrebbe determinare la differenza di pressione. Insomma, serviranno dei fisici per tenere sotto controllo delle dinamiche che ormai sarebbero parecchio in voga.
I controlli sulla griglia di partenza saranno molto stringenti e la vettura trovata fuori regola dovrà immediatamente cambiare set di gomme o riportare quello in uso nel giusto range. Se la cosa non avverrà la vettura partirà dalla pit lane.
Tra verifiche sulle ali flessibili e nuovi e più serrati controlli sulle pressioni, il Gran Premio di Francia rischia di trasformarsi nel teatro di un incidente probatorio. Una stretta però necessaria per evitare il perpetrarsi di quella pericolosa deriva che ha portato ai botti azeri. Le squadre nell’occhio del ciclone non sono state mai menzionate, ma gli sguardi morbosi di tutti, dai team rivali ai delegati FIA passando per stampa e tifosi, sono puntati specie sulla RB16B.
Red Bull e Aston Martin hanno immediatamente prodotto due note molto simili tra loro nelle quali affermavano di aver adempiuto alle prescrizioni del gommista e di aver anche fornito supporto nell’indagine. Se sono stati comunicati stampa di facciata lo sapremo solo dopo la gara. Perché le performance dei team che adivano a questa pratica dovrebbero risentire sensibilmente del nuovo status imposto dalla FIA. Quello del Paul Ricard sarà sicuramente un GP molto seguito. E le ragioni sono più che chiare.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: Mercedes, Red Bull, Aston Martin
