F1, Spielberg, Red Bull Ring. La nona qualifica stagionale incorona ancora una volta Max Verstappen. Il talento di Hasselt conquista la settima pole position in carriera, terza consecutiva in questa stagione. L’olandese, ciò malgrado, ha dimostrato una gioia piuttosto contenuta, in quanto non è riuscito ad estrapolare la prestazione massima dalla propria monoposto. Al contrario, la gioia di Norris è esplosa in radio dopo la notifica ricevuta dal suo ingegnere sul secondo posto conquistato. McLaren che non partiva in prima fila dalla stagione 2012, quando Hamilton e Button si aggiudicarono la prima fila del Gran Premio del Brasile.
F1-Gp Austria 2021-Analisi qualifica: Ferrari
All’inizio del week end la volontà dei tecnici Ferrari era quella di migliorare la qualifica deficitaria del Gran Premio di Stiria. In definitiva, purtroppo, non credo che la strategia abbia funzionato. A parità di pneumatici infatti, terminare con entrambe le vetture dietro la Williams del pur ottimo Russell suona a fallimento, credo. Tuttavia i punti si distribuiscono la domenica e l’assetto in ottica gara potrà sicuramente aiutare i ferraristi nella rimonta.
Prendendo in esame i dati telemetrici relativi al Speed non posiamo notare particolari differenze. Gli alfieri del Cavallino Rampante hanno fatto segnare velocità pressoché identiche in tutti i settori. Sotto questo aspetto possiamo dire che entrambi, in maniera piuttosto agevole, sono riusciti a portare la SF21 al limite. Soglia prestazionale che sfortunatamente non ha permesso alle Rosse di entrare in Q3. Lo scarto più significativo si rileva in percorrenza di curva 9, dove Leclerc accumula un certo ritardo e risulta più lento a centro curva.
Durante le prove libere del venerdì, in un paio di occasioni, Charles aveva utilizzato la seconda marcia in curva 3. Mentre nell’ultima sessione di prove libere che anticipa la qualifica, dopo aver effettuato uno studio telemetrico, l’uso della trasmissione in quel punto si era allineato a quello del compagno di squadra anche per gestire l’ibrido in maniera migliore.
Tuttavia lo stile di un pilota spesso esula dalle teorie e il monegasco, per avere una vettura più reattiva in uscita, sceglie di scalare una marcia in più rispetto a Carlos scendendo in seconda. Tale atteggiamento, come abbiamo potuto osservare tramite gli on board, produce una traiettoria della numero 16 decisamente più “spigolosa”.
Le Fp3 hanno messo in difficoltà il giovane talento della Ferrari. Dopo un buon inizio, poco a poco Leclerc ha perso la cosiddetta “confidence” con la sua vettura. Oltre a lamentarsi delle mescole montate nell’ultimo run, definite addirittura pessime, Charles ha chiesto e ottenuto un cambio di programma per continuare a spingere sul giro secco. L’obiettivo era quello di trovare i giusti riferimenti in ottica qualifica.
Fortunatamente il lavoro extra realizzato nell’ultima fase della sessione ha portato i propri frutti e il ferrarista è stato in grado di accedere alla totalità della performance disponibile. A conferma di quanto detto basta osservare il grafico dell’acceleratore in curva 6. A fronte del compagno, la traccia telemetrica mette in evidenza come il monegasco tenga pigiato il piede sul pedale per più tempo rispetto allo spagnolo, parzializzando il gas fino al 30%.
F1-Gp Austria 2021-Analisi qualifica: confronto triplo
Eccellente, la prestazione di Norris va senza dubbio esaltata. Le abilità sfoderate dal britannico durante la qualifica hanno affossato la prestazione del compagno di squadra, addirittura un secondo più lento di Lando. Il pilota della prestigiosa scuderia inglese è riuscito a sfruttare al meglio l’ottima efficienza aerodinamica della sua monoposto, conquistano la seconda piazza alle spalle di Vertappen.
Mettendo a confronto le velocità di punta di McLaren e Mercedes, a parità di motore, possiamo evidenziare l’ottimo rendimento del pacchetto aerodinamico della MCL35M. Norris fa segnare il miglior tempo nel T1 e nonostante la bassa resistenza all’avanzamento, la vettura di Woking si è dimostrata competitiva anche nelle curve veloci. Tanto che il giovane di Bristol porta le velocità di percorrenza più alte in curva 7 e 9.
Dal grafico della Speed possiamo inoltre constatare l’eccellente gestione ibrido della PU Honda, mentre il motore tedesco delle altre scuderie prese in esame sembra soffrire leggermente nell’allungo che porta in curva 4. Punto del tracciato dove Red Bull riesce a raggiungere velocità massime davvero ottime. Il ritardo velocistico di Mercedes in parte è dovuto alla scelta effettuata sull’assetto.
Se la filosofia a passo lungo della W12 porta vantaggi importanti nelle curve medio veloci, allo stesso modo si fa sentire in negativo nelle zone più lente del Red Bull Ring. Dando un’occhiata al grafico inerente all’utilizzo della trasmissione infatti, notiamo come Hamilton sia costretto ad inserire una marcia più alta in curva 3. Questo fattore produce una diversa traiettoria da parte del sette volte campione del mondo, necessaria per far ruotare al meglio la sua monoposto in questa parte molto lenta della pista.
Se invece mettiamo a confronto la traccia relativa alla trasmissione del giovane inglese con quella di Max e Lewis, constatiamo come Norris si avvalga di una cambiata in più in curva 6, scaldando sino in quinta marcia. Tale scelta si deve al carico aerodinamico inferiore che la MCL35M produce.
Come detto in precedenza, in casa Mercedes hanno deciso di optare per una messa a punto più carica per il secondo appuntamento consecutivo nella bellissima pista austriaca. Dopo alcune prove con un’ala più scarica al posteriore durante le Fp1, i tecnici di Brackley hanno scelto di caricare la vettura in ottica gara, convinti che la gestione degli pneumatici potrebbe risultare un fattore chiave per la resa ottimale della monoposto tedesca.
La strada aerodinamica intrapresa e messa in pratica sulle Frecce Nere si conferma se andiamo a controllare la telemetria legata all’impiego dell’acceleratore. Difatti, nel secondo e terzo settore, Lewis Hamilton è l’unico dei tre piloti in grado di mantenere il gas più aperto in percorrenza di curve veloci come la 6 e la 10, dimostrando una spinta verticale maggiore generata al retrotreno.
Autori: Alessandro Arcari – @Berrageiz e Umberto Stassi – @umberto_697
Telemetrie: Luca Bettiol – @BettiolLuca
