Ferrari e McLaren. Entrambe appaiate: 163 punti nella classica costruttori. Due scuderie storiche che lottano per la terza piazza del mondiale 2021, alle spalle dell’irraggiungibile coppia Mercedes-Red Bull. La SF21 e la MCL35M hanno punti di forza diametralmente opposti e non a caso le due F1 hanno dato il meglio di sé su tracciati del tutto differenti fra loro. Caratteristiche ben precise che rendono esaltante la lotta serrata che, presumibilmente, si protrarrà sino alla fine del mondiale.
In una stagione dove gli aggiornamenti non vestono i panni dell’attore principale, per il forte impegno profuso dai tecnici sul progetto 2022, la comprensione della vettura attuale sommata alla corretta messa a punto sono risultate evidenze molto efficaci per estrapolare la massima performance dall’auto. Chi saprà svolgere tale compito con più arguzia, in ciascuna delle piste rimanenti, potrà godere di un vantaggio non indifferente.
A questo punto poniamo una domanda. Quando i primi riscontri in pista hanno messo in evidenza pregi e difetti delle monoposto in questione, quale è stato il cammino tecnico intrapreso dalle scuderie per migliorare le auto? Per scoprirlo, andiamo a ripercorrere brevemente gli ultimi mesi che ci hanno condotto alla pausa estiva.
F1-Analisi Ferrari SF21 vs McLaren MCL35M: recuperare punti di carico al posteriore
Durante i test pre-stagionali, gli ingegneri britannici hanno presentato una monoposto con diverse soluzioni molto interessanti. Una su tutte l’interessante configurazione dell’estrattore, con la “fusione” delle paratie più interne con il corpo del diffusore per allungare tali appendici fino al limite dato dal reference plan (clicca qui per i dettagli tecnici).
L’aspettativa per la monoposto papaya era molto alta e c’era chi addirittura scommetteva sul team di Woking come papabile sfidante di sua maestà quattordici titoli Mercedes AMG F1 Team. Sino alla passata stagione regnava una chiara condizione in seno alla scuderia inglese, che potremmo riassumere in questo modo, se fosse una dichiarazione: “La nostra monoposto è molto solida in termini di telaio e aerodinamica. All’appello manca solamente la potenza del motore per realizzare il definitivo salto di qualità”.
Tale visione si è rivelata piuttosto fumosa e forse un po’ troppo semplicistica. Il passaggio al propulsore tedesco, infatti, ha costretto la squadra a rivedere gran parte dell’aerodinamica centrale e posteriore della vettura. Ed è proprio da qui che deriva il principale problema: la mancanza di carico al posteriore. Carenza che, fatti alla mano, non ha permesso alla MCL35M di adattarsi ai tracciati più tortuosi.
Per tentare di ridurre simile svantaggio, i tecnici inglesi hanno concentrato lo sviluppo aerodinamico per far funzionare al meglio il fondo scalinato della vettura. A Marzo, durante i test prestagionali, sono bastate pochissime tornate per rendersi conto del problema. Ecco perché, già in Portogallo, terzo round del campionato, sono arrivate le prime correzioni. Un lavoro di micro aerodinamica all’anteriore per direzionare il flussi in maniera differente.
Mentre a Le Castellet, weekend del Gran Premio di Francia, settimo appuntamento mondiale, è stata modificata la paratia laterale dell’ala posteriore e ancora in Stiria, nel secondo fine settimana del back to back austriaco, i tecnici inglesi hanno montato sulla vettura una nuova versione di fondo scalinato, decisamente più “ricco” di deviatori di flusso.
Infine, in Ungheria, lo sviluppo è stato completato con una modifica sostanziale ai bargeboards (clicca qui per i dettagli tecnici della soluzione). L’obbiettivo era quello di produrre una spinta maggiore al posteriore. Per farlo si è cercato di aumentare l’effetto outwash generato dalla monoposto. Tale operazione, inoltre, ha contribuito ad allontanare i flussi turbolenti in arrivo dalle ruote anteriori,altrimenti “risucchiati” dalla depressione al di sotto del fondo e di conseguenza nocivi per il rendimento aerodinamico.
F1-Analisi Ferrari SF21 vs McLaren MCL35M: adattamenti ai tracciati e downforce
I tecnici di Maranello avevano il dovere di cancellare con un colpo di spugna il terribile mondiale 2020. Per farlo erano diverse le aree sulle quali intervenire. Benché il lavoro svolto dai motoristi del Reparto Corse abbia dato alla luce ad una power unit più competitiva se messa a confronto con la deludente versione montata sulla SF1000, il deficit sulle PU Mercedes e Honda resta tangibile. Con la delibera della nuova specifica che verra introdotta a settembre inoltrato sulla SF21 (clicca qui per scoprire tutte le caratteristiche tecniche del nuovo propulsore italiano), gli ingegneri del Cavallino sperano di poter chiudere parte del gap sui primi della classe.
A livello aerodinamico e meccanico, per contro, possiamo definire molto buoni i progressi effettuati durante l’inverno. Malgrado per regolamento la SF21 doveva necessariamente condividere il telaio (non certo ottimale) con la monoposto della passata stagione, il lavoro svolto dagli uomini in rosso in varie aree della vettura è stato più che soddisfacente. Rispetto a McLaren, il gruppo di tecnici del Cavallino Rampante ha puntato molto sull’ottimizzazione del pacchetto, valutando meno efficace, per coisti e tempistica, lo sviluppo puro dell’auto.
Riuscire a massimizzare la performance della vettura gara per gara, con un lavoro massiccio di analisi supportato dal confronto incrociato tra i dati raccolti in pista e quelli generati al simulatore, per Binotto e compagnia è stata considerata da subito la strada migliore. Ciononostante, qualche update è arrivato. I primi sono comparsi a due settimane di distanza dal debutto, a Imola, con una leggera modifica alla corda dell’ala anteriore e una nuova configurazione del fondo ulteriormente modificato in Portogallo.
In Francia, un mese più tardi, i tecnici italiani sono intervenuti ancora sull’ultimo flap dell’ala anteriore. La modifica alla porzione che regola l’angolo d’attacco, aumentando la quantità di carico “aggiustabile” prodotto, è servita a correggere un fastidioso sottosterzo che spesso subentrava nel passaggio da una mescola ad un’altra. A Le Castellet, inoltre, è stata ridimensionata la parte inferiore dell’endplate (clicca qui per saperne di più). Tale operazione ha concesso una velocità di punta superiore mantenendo lo stesso livello di carico.
L’ultimo vero upgrade è datato 25 giugno, quando il monegasco Charles Leclerc è sceso in pista durante le Fp1 austriache con una versione differente del fondo scalinato. Tale specifica, montata poi il Gran Premio successivo in Gran Bretagna (leggi qui le caratteristiche tecniche), prevedeva una una nuova serie di vortex generator per incrementare la downforce.
F1-Analisi Ferrari SF21 vs McLaren MCL35M: le vetture a confronto
Entrando nello specifico, andiamo ora ad esaminare grazie alla nostra esclusiva telemetria alcuni dati interessanti. Il grafico a seguire rappresenta alla perfezione differenze e caratteristiche delle monoposto messe a dibattito. Gp Austria 2021. Qualifica. Q3. Leclerc vs Norris.
La traccia della Speed ci dà modo di trarre chiare conclusioni. La monoposto britannica, sfruttando l’efficienza aerodinamica e la potenza del propulsore Mercedes, è in grado di costruire un ottimo vantaggio nella porzione di pista che si srotola da curva uno sino alla staccata di curva quattro.
Per contro, la SF21 trae un buono spunto nelle zone di trazione, oltre che in quelle ad alta velocità in appoggio e ad ampio raggio come curva sei e sette. Tenendo presenti le differenti peculiarità delle vetture, un fattore che su tutti potrà decidere l’esito di questa intrigante sfida riguarda gli pneumatici. Attivare le mescole in ogni circostanza infatti, sarà la chiave per riuscire a performare al top nella seconda parte della stagione.
Nella fase iniziale di questo campionato, la Rossa ha palesato doti importanti nella gestione dei compound Pirelli in qualifica. Benché il trend stia poco a poco migliorando, lo stesso, purtroppo, non si può certo dire per la gara. Dove al contrario, McLaren, ha messo in mostra da subito un minor degrado medio durante l’arco della corsa. Basti pensare a Imola, quando Norris ha facilmente raggiunto e sopravanzato Leclerc nell’ultimo stint della gara.
Va altrettanto ricordato però, come la vettura inglese, per vari motivi, ha spesso fatto fatica a portare le mescole nella giusta finestra di utilizzo durante le sessioni classificatorie. Da qui, appunto, derivano diversi piazzamenti non troppo esaltanti. “Innescare” i compound in fretta e mantenerti alla giusta temperatura non è cosa da poco. Ecco perché, in diverse occasioni, abbiamo definito positivo tale aspetto della Ferrari al sabato.
Proseguendo la disamina, sebbene a prima vista potrebbe sembrare un fattore secondario, c’è un altro svantaggio che McLaren ha evidenziato nella prima parte del campionato. Elemento capace di inficiare negativamente sul rendimento del vettura. Parliamo della difficoltà intrinseca nell’individuare un buon setup di partenza durante le prime libere.
Questo fatto ha costretto sovente i tecnici di Woking ad un lavoro extra al simulatore nella notte tra venerdì e sabato, con derivanti modifiche in extremis nell’ultima sessione prima delle qualifiche. Medesimo problema sofferto dalla Ferrari la scorsa stagione che, senza dubbio, rallenta non poco il processo di comprensione degli pneumatici.
F1-Analisi Ferrari SF21 vs McLaren MCL35M: le vetture a confronto: conclusioni
La battaglia, come possiamo immaginare, è su più livelli. Come detto la Rossa può contare su una trazione davvero notevole. Peculiarità che ha consentito di piazzare pole position come quella di Monaco. Inoltre si è dimostrata una monoposto decisamente più duttile del previsto, elemento che ha consentito prestazioni confortanti in tracciati sulla carta non ottimali. Tuttavia la finestra di messa a punto della vettura non è poi così grande. Per questo centrare il compromesso ideale tra qualifica e gara non sempre si è dimostrato compito agevole.
Ma il vero punto debole della Rossa, che sino ad ora ha equilibrato la battaglia con Mclaren, è la gestione della potenza in gara. La power unit tedesca gode di un’efficienza ottimale che permette di rilasciare un quantitativo di energia superiore nell’arco della tornata. Elemento che, sommato al gap di cavalli che l’endotermico italiano ancora paga, ha spinto troppo spesso l’ago della bilancia verso la scuderia Woking. Erogare una potenza minore ha negato in parecchie occasioni il sorpasso sulle MCL35M, nonostante le SF21 avessero dimostrato un passo decisamente superiore.
Entrambe le scuderie hanno a disposizione diverse aree di miglioramento. Dando per scontato che difficilmente vedremo aggiornamenti aerodinamici significativi d’ora in poi, Ferrari potrebbe avere un discreto vantaggio relativo all’introduzione della nuova Power Unit. Per il resto, la massimizzazione del fine settimana farà la differenza.
Chi tra i due team saprà esaltare maggiormente le proprie qualità e al medesimo tempo “nascondere” i difetti trarrà un effettivo vantaggio per aggiudicarsi il terzo posto nel mondiale 2021.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz e Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Foto: F1 TV
