Non resta che attendere. Manca sempre meno all’introduzione della nuova power unit Ferrari che dovrebbe rappresentare un upgrade importante. Una carta da giocare sia nella lotta al terzo posto nel campionato di F1 in corso, sia come base di sviluppo per ciò che sarà deliberato ad inizio 2022, momento che segnerà il sostanziale congelamento dei propulsori fino al 2025 o, nella peggiore delle ipotesi, fino al 2026. Il dibattito sulla data è ancora in corso (leggi qui per approfondire).
Quali saranno le migliorie tecniche che gli ingegneri di Maranello porteranno, presumibilmente, a Sochi nel week end del 24-26 settembre? Ve ne abbiamo dato conto, ieri, in un approfondimento specifico che svela i segreti del V6 rinnovato (clicca qui per conoscere tutti i dettagli). Questo articolo vuole invece rispondere ad un altro quesito di non secondaria importanza:
F1-Perché, in un regime di congelamento degli sviluppi, Ferrari, a differenza di altri motoristi, può concedersi di apportare varie e significative modifiche al proprio propulsore turbo ibrido?
Vediamo…
Facciamo un passo indietro alla stagione 2020 quando, a causa della crisi finanziaria determinata dalla pandemia di Covid 19, è stato introdotto una sorta di congelamento regolamentare. Che, però, non è totale. Il termine congelamento, infatti, è inesatto. Bisognerebbe piuttosto parlare di regole di omologazione che bloccano le specifiche in un dato momento dell’anno. Nella lunga pausa invernale di inizio 2020 furono definite le parti oggetto di “blocco”: il motore a combustione interna (ICE), il turbo, l’MGU-K, l’MGU-H, la centralina elettronica, le batterie che accumulano l’energia di recupero, il sistema di scarico, il circuito dell’olio e quello della benzina.
L’omologazione di queste aree fu immortalata al luglio 2020, quando la stagione ebbe inizio. Allora, com’è possibile che Ferrari possa presentare delle novità non marginali? Le regole stabiliscono che MGU-K, centralina elettronica e pacchi batterie potevano essere modificati tra il 2020 e il 2021. Mentre tutte le altre parti (ICE, turbo, MGU-H, sistema di scarico, circuito dell’olio e quello della benzina) potevano essere rinnovate nel 2021, in qualsiasi momento a partire dalla fine del 2020 a tutto il campionato in corso.
La Ferrari, che a Baku aveva introdotto la seconda power unit stagionale, usava ancora elementi deliberati nella stagione passata. Ha ora, quindi, la possibilità di portare novità su quelle aree che aveva lasciato immacolate. Naturalmente da Maranello non si sbottonano e non dicono quali sono gli elementi oggetto di revisione. Ma, verosimilmente, in base a notizie da noi raccolte, possiamo dire che le novità investiranno essenzialmente due aree: ICE e parte ibrida.
Partiamo dall’endotermico. I tecnici ferraristi hanno effettuato un lavoro mirato sulle componenti interne dell’ICE. L’obiettivo più o meno dichiarato è quello di incrementare l’efficienza della camera di combustione portando ad un marcato decremento dei consumi. Sul fronte dell’ibrido, invece, si punterà a migliorare il rapporto tra energia generata e quella spesa nell’arco di un giro.
Questo è uno degli aspetti su cui il V6 di Maranello è maggiormente deficitario rispetto alla concorrenza, con Honda e soprattutto Mercedes a rappresentare il punto di riferimento. Il problema attuale è che la parte elettrica viene usata anche per sopperire alle deficienze della parte endotermica. Quindi i piloti possono contare, nella singola tornata, su meno tempo di utilizzo di massima potenza dell’ibrido. Le nuove specifiche dovrebbero risolvere – parzialmente e totalmente lo capiremo solo in corso d’opera – questo genere di problema.
Ciò che Ferrari introdurrà dopo Monza sarà determinante anche per il futuro poiché quanto verrà deliberato nel 2022 rimarrà costante fino a tutto il 2025 e le uniche possibilità di modifica dipenderanno dal superamento di eventuali questioni relative all’affidabilità. Non un processo semplice perché ogni eventuale upgrade dovrà essere vagliato e approvato dalla FIA. Il tempo a disposizione non è molto ecco perché il Reparto Corse capitanato da Mattia Binotto (leggi qui le ultime considerazioni sullo svizzero) ha giocato la carta di ritardare alcuni sviluppi che potevano essere introdotti prima che il mondiale cominciasse.
L’anno venturo, infatti, al primo marzo dovranno essere deliberati i seguenti elementi che, ricordiamo, dureranno tra le tre e le quattro stagioni, a seconda di ciò che si stabilirà nei prossimi mesi: ICE, turbo, MGU-H, scarico, impianto idraulico e circuito carburante. Ci sarà più tempo, precisamente fino al primo settembre 2022, per portare le versioni definitive di MGU-K, batterie e centralina elettronica.
E’ davvero il caso di dire che il futuro è oggi. In Ferrari non possono permettersi passi falsi perché in Russia (anche se non c’è una conferma ufficiale, nda) si gettano le basi per il prossimo quadriennio. Ed arrivare in ritardo vorrebbe dire pagare un deficit prestazionale non colmabile fino alla presentazione delle nuove unità motrici le cui caratteristiche sono ancora oggetto di ampie e accese discussioni.
F1-Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: Ferrari – F1TV
