La storia dell’umanità è piena di casi in cui si verificano alleanze che si ritenevano impossibili e che invece si concretizzano per un solo obiettivo: abbattere e detronizzare il gruppo dominante. Se questo è successo, succede e succederà nel grande racconto della vita degli uomini figuriamoci se non può accadere nel microcosmo della F1. Un ambiente nel quale la lotta per il dominio politico, che sovente si riverbera su quello sportivo, è sempre viva, accesa, con la continua creazione di fronti di interessi comuni. Che talvolta non t’aspetti.
Questi legami non sempre sono manifesti; non v’è la necessità di formalizzarli. Nascono quasi spontaneamente per poi dissolversi quando hanno assolto al loro scopo. Siamo nel bel mezzo di una stagione avvincente che, sul frangente tecnico, non ha quasi più nulla da dire a causa di un regolamento incatenante che si è reso necessario per preparare il campo all’introduzione del nuovo sistema normativo che entrerà in vigore tra quattro mesi. All’alba del nuovo anno accadrà una cosa importante: le power unit verranno congelate fino a tutto il 2024.
O probabilmente sino al 2025. Dall’anno successivo dovrebbe instaurarsi un nuovo contesto tecnico che al momento non è definito. Ed è in questo humus che iniziano a nascere simpatie politico-sportive che hanno un solo obiettivo: vedere imposti i propri interessi strategici. Ognuno, insomma, vuole imporre la sua visione di lungo periodo per ottenere un quadro regolamentare più affine alle proprie capacità tecniche.
Il lungo dominio della Mercedes si deve anche all’introduzione delle power unit turbo ibride, tecnologia sulla quale gli anglo-tedeschi erano un’era geologica avanti alla concorrenza. A Stoccarda c’erano abili giocatori di poker che riuscirono, con l’indiretta ed ingenua complicità della stessa Ferrari, ad imporre i sei cilindri turbo coadiuvati da motori elettrici. Una tecnologia che a Maranello – nè altrove – non conoscevano alla perfezione. Oggi è intenzione dei competitor della Stella a Tre Punte evitare un altro grossolano errore come quello fatto agli albori degli Anni Dieci.
Nei prossimi tre anni, dunque, mentre piloti e vetture si sfideranno in pista, vi sarà un’altra partita che si giocherà ad un livello più alto e nascosto: la definizione delle specifiche dei propulsori 2025-26. Red Bull ha immediatamente rotto gli indugi e ha reso manifeste le sue preferenze. “I diritti di sfruttamento della proprietà intellettuale che abbiamo acquisito dalla Honda scadranno nel 2025. Da quella data siamo aperti ad un propulsore del tutto diverso rispetto alle power unit attuali“. Così si è espresso Helmut Marko, uomo che spesso viene “usato” dal suo team per agitare le acque e dare indicazioni su quali siano le volontà della compagine anglo-austriaca.
“Siamo contrari al ridimensionamento dei propulsori attuali e all’inutile MGU-H che non ha alcuna ricaduta a livello di ricerca e benefici sulle vetture stradali. Credo – ha aggiunto l’ex pilota austriaco – che la strada da seguire sia quella della standardizzazione delle batterie, del Kers e del turbocompressore. Ciò che conta è che il motore del futuro abbia un alto numero di giri e che faccia rumore. Inoltre deve costare meno di un milione di euro ad unità“.
La letterina per Babbo Natale è bella e pronta. Bisogna vedere cosa ne penseranno gli altri della lista dei desiderata di Red Bull. Dai competitor attuali a quelli che potrebbero entrare in campo (Volkswagen) passando per FIA e Liberty Media che ha l’ultima parola essendo la proprietaria del giocattolo. Pare che Ferrari sia sulla medesima lunghezza d’onda di Milton Keynes.
L’asse italo-austriaco si baserebbe su una visione che pone al centro del programma un motore dall’architettura semplificata a 4 cilindri che insiste sull’asse posteriore. Il tutto coadiuvato da un alto propulsore, probabilmente elettrico, da piazzare sull’asse anteriore in modo tale da aprire l’era delle quattro ruote motrici in F1. Prospettiva, questa, che ha fatto drizzare le antenne di VW da sempre all’avanguardia sulla trazione integrale. E, data la scarsità di motoristi nell’attuale Formula Uno, l’interesse di un gruppo industriale così potente potrebbe convincere i decisori a sposare la visione strategica di Red Bull e Ferrari proprio per favorire l’ingresso di un altro soggetto.
Da Maranello, per ora, le bocche restano cucitissime. Si lascia trapelare solo qualche superficiale intenzione per capire da quale direzione spira il vento. Ferrari deve puntare sul cavallo giusto non potendosi permettere nuovamente di commettere un errore capitale come quello fatto una decina d’anni fa. Tra le altre cose, tornando alla stretta attualità, gli ingegneri di rosso vestiti sono alle prese con il perfezionamento dell’attuale V6 in vista del congelamento del primo gennaio 2022.
Che la power unit attuale non sia il fiore all’occhiello della F1 è un dato di fatto incontrovertibile. “Honda e Mercedes sono miglia davanti a noi” ha tuonato Frederic Vasseur, team principal Alfa Romeo. “La power unit Ferrari – ha aggiunto l’ingegnere – al momento è a livello di quella Renault, ma siamo molto felici dello step di prestazione avvenuto in questo 2021. Siamo tutti ottimisti e speranzosi anche per il 2022, quando è atteso un ulteriore salto di qualità“.
In realtà in Ferrari stanno anticipando la data indicata da Vasseur (leggi qui per approfondire) tanto che, come ha confermato Mattia Binotto, dopo Monza dovrebbe essere introdotta una nuova specifica capace di incrementare sensibilmente le prestazioni dei motorizzati dal Cavallino Rampante. Un antipasto del propulsore che sarà deliberato ai primi di gennaio e che sarà l’unità che dovrà sgomitare per almeno tre anni. Se non quattro se alla fine si stabilisce che tutto il discorso sulle nuove regole slitterà al 2026. Viene da sé comprendere quanto sia delicata questa fase e quanto a Modena siano impegnati a ridurre il gap prestazionale da Honda e Mercedes.
La posizione di lungo termine della Ferrari non è quindi realmente definita. Se le novità tecniche previste nei prossimi mesi risultassero efficaci e riuscissero a portare i sei cilindri turbo-ibridi su un livello di performance pari o superiore a quello dei concorrenti potrebbe esservi la clamorosa svolta a U che andrebbe a spezzare un’alleanza, quella con Red Bull, al momento abbozzata ma non ancora delineata in ogni aspetto.
Se Red Bull, in misura maggiore, e Ferrari, con una posizione più attendista, mostrano di essere favorevoli ai quattro cilindri e alla trazione integrale, c’è un fronte opposto che non ne vuol sentir parlare di stravolgimenti. Un po’ a sorpresa è Renault a portare la bandiera del mantenimento dello status quo. In una recente intervista, Marcin Budkowski, team principal della Alpine, ha allontanato l’idea di una vera e propria rivoluzione motoristica in virtù della prevista introduzione dei biocarburanti ad impatto zero a livello di emissioni di CO2.
In questo scenario sarebbe controproducente, secondo il dirigente, intraprendere la strada che conduce al quattro cilindri. Anche perché – ed è una visione molto lucida – basare la serie sulle quattro ruote motrici obbligherebbe ad una drastica rivisitazione dei progetti delle vetture che diventerebbero ancora più pesanti di quanto non siano. Naturalmente, in epoca di budget cap molto restrittivi, la questione costi non può non essere considerata.
Mercedes, un po’ come Ferrari, lascia che a parlare siano altri. Ma il punto di vista di Wolff e soprattutto di Daimler AG che fornisce ben quattro team con i suoi propulsori è praticamente quello del costruttore transalpino. E lo è per due ordini di ragioni. In primo luogo nel reparto powertrains di Brixworth nessuno vuole fare a meno del know-how tecnico raggiunto in questi otto lunghi anni di dominio quasi incontrastato.
Rivoluzionare il concetto che sottende ai motori vorrebbe dire vanificare quasi del tutto le competenze acquisite in queste stagioni. Il secondo motivo, che deriva direttamente dal primo, è che un quadro del tutto mutato concorrerebbe a riscrivere i rapporti di forza in F1. Mercedes è stata avvicinata da Honda, il 2021 lo sta raccontando, ma non è chiaro che il sorpasso sia arrivato. E con il gigante nipponico fuori dai giochi risulta difficile che il nascente reparto powertrains di Red Bull possa da solo superare quello di Brixworth in performance. Mercedes, dunque, tende a proteggere se stessa e suoi interessi consolidati.
Bisognerà capire se anche Liberty Media e FIA siano dello stesso avviso e non vogliano operare una rivoluzione morbida che in quattro anni stravolga le caratteristiche dei motori attuali. Il succo del della questione sta tutto qua: se i proprietari della categoria hanno aperto ad una F1 più competitiva e dall’esito meno scontato allora la posizione della Mercedes potrebbe non essere più di “moda”.
Ovviamente va anche considerato l’aspetto economico che scaturirebbe dall’introduzione dei quattro cilindri e delle trazione integrale. Alla fine ne potrebbe uscire il classico compromesso, un sempreverde in questo sport. Prima che ciò avvenga vi saranno accese discussioni tra i protagonisti che proveranno con ogni mezzo ad imporre la loro visione strategica. La guerra è appena iniziata.
F1-Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: Mercedes
