Il mondiale di F1 tornerà a far parlare di se tra un paio di settimane almeno, quando il “circo itinerante” si metterà in marcia per approdare in quel di Spa-Francorchamps, Belgio, meta di tutti gli appassionati della massima categoria. La prima parte della stagione va definita positiva per la Scuderia Ferrari. Il salto prestazionale effettuato è notevole se pensiamo al 2020. Tuttavia, durante alcuni round la Rossa è parsa in netta difficoltà, sopratutto sul passo gara. Mettendo sotto la lente di ingrandimento gli ultimi due Gran Premi, Inghilterra e Ungheria, sono emersi molti spunti interranti.
Ogni ferrarista è stato sorpreso dai visibili miglioramenti della SF21. In molti vedono in questa progressione una rinascita del Cavallino. Sebbene per certi versi potrebbe essere vero, per altri lo è di meno. Certamente, rispetto alla gara disputata al Paul Ricard qualche mese fa, i passi in avanti sono stati parecchi. Anche a Baku la scuderia italiana non figurò bene. Partito dalla pole, Leclerc fu sfilato da tutto il gruppone in pochi giri. Il degrado sulle mescole, infatti, limitava notevolmente la competitività della Rossa. Su questo fronte, per fortuna, le cose sono completamente cambiate.
F1-Analisi Ferrari SF21: scelta Pirelli
Prima di addentrarci nell’analisi vera e propria dobbiamo tenere a mente un fattore, che inevitabilmente mischia un po’ le carte in tavola quando andiamo a confrontare le prove di Silverstone, Baku, Francia e Ungheria: parliamo ovviamente degli pneumatici. Benché i nominativi dei compound restino i medesimi gara dopo gara, le mescole portati ad ogni appuntamento sono differenti. Dall’Azerbaijan a Silverstone sono state scelte gomme via via più dure, mentre a Baku la Soft corrispondeva al compound più morbido della gamma Pirelli. Infine, la settimana scorsa a Budapest, la Soft coincideva con la C3, ovvero la gomma che a in Azerbaijan era contrassegnata come Hard.
La tabella ci aiuta a fare chiarezza e mettere in luce questo concetto. Da un certo punto di vista la scuderia del Cavallino Rampante (scopri i piani futuri della Ferrari) è stata avvantaggiata dalle scelte effettuate dal fornitore unico italiano in F1. Le mescole più dure, infatti, hanno una finestra media di funzionamento decisamente più alta. Questo elemento le ha rese più adatte alla SF21, una vettura capace di generare molta energia sugli pneumatici. Forse troppa in determinati casi. C’è da sottolineare che questa caratteristica è da intendersi più come un pregio che come un difetto.
Proprio la pole position a Baku deriva in gran parte dall’ottima dote di attivare le coperture Pirelli. Tuttavia, sulla lunga distanza lo stesso punto di forza si è spesso tramutato in lacuna. A Maranello si è lavorato molto su questo aspetto. Andiamo pertanto a esaminare quali sono stati i reali vantaggi attenti durante le ultime prove mondiali, sviscerando i dati raccolti nella gara britannica e in quella ungherese.
F1-Analisi Ferrari SF21: Gp Inghilterra 2021
Visto il particolare layout, le aspettative per Silverstone non erano molto alte. La stessa Ferrari aveva individuato il fine settimana inglese come uno delle dei più difficili dell’intero campionato. Una delle ragioni risiedeva nell’asfalto molto abrasivo che avrebbe potuto mettere a dura prova le due vetture modenesi. Ciononostante, sin dalle simulazioni del venerdì si era capito che qualcosa era cambiato.
La storia scuderia Italiana ha lavorato parecchio sulle simulazioni high fuel per cercare di comprendere a fondo le mescole, individuato come fattore chiave per innalzare la performance della Rossa a Silverstone. La raccolta dati ha permesso di trovare un giusto compromesso aero-meccanico che alla stato delle cose ha permesso alle due SF21 di esprimersi al meglio.
In gara abbiamo assistito al duello tra Leclerc e Hamilton. Entrambi partiti con la gomma Media, i due hanno poi montato la Hard per arrivare fino al traguardo. Nel primo frangente della corsa il monegasco era riuscito ad imporre l’andatura, risultando di due decimi più veloce rispetto al britannico. Nell’ultimo stint, invece, la situazione si è invertita: il sette volte iridato ha girato con un passo medio di 30.6, ben sette decimi più rapido rispetto a Charles.
Pertanto possiamo affermare che la gomma piùdura abbia deciso l’esito della corsa. Questa mescola si avvicina al compound Hard del 2018. Uno pneumatico molto duro che storicamente si è adattato bene alle vetture tedesche (più avanti vedremo meglio il perché). Sul fronte degrado andiamo a leggere una gara differente però. La SF21 ha dimostrato di riuscire a trattare meglio le mescole rispetto alla Mercedes di Hamilton. Sebbene parliamo di dati aleatori che vanno presi con le pinze, riescono a darci una buona indicazione di come ogni monoposto abbia gestito il degrado.
Nel primo stint Leclerc ha accusato un degrado di 0.05 secondi al giro, di poco più basso rispetto a quello di Lewis cheha prodotto una perdita prestazionale di 0.07 secondi al giro. Inversamente a quanto successo con i passi gara, il vantaggio di Charles si è mantenuto nel secondo stint, con un degrado di circa 0.02 secondi al giro in meno.
Dobbiamo, di conseguenza, affermare che il degrado non è stato il problema principale durante il secondo stint per il ferrarista. Al contrario la vettura italiana si è comportata egregiamente sotto questo aspetto. Un anteriore molto “ben piantato” sull’asfalto ha reso possibile il contenimento del degrado. Quello che è mancato, insomma, è stato il ritmo puro. C’è da dire che il confronto è realizzato con una Mercedes estremamente solida e veloce. La W12 ha mostrato una grande caratteristica riuscendo ad adattarsi a condizioni disparate.
Tuttavia anche lei ha un punto debole. Se la SF21, come detto in pretendeva, in certi casi tende amettere molta energia sugli pneumatici, la W12, spesso, ne mette poca. Questo elemento risulta fondamentale per comprendere la gestione compound della squadra tedesca. Pensiamo a Baku. Come molte altre scuderie, anche quella di Brackley non riusciva in nessun modo ad attivare le mescole. Specialmente le anteriori. Proprio il contrario della Ferrari. A Silverstone, invece, sono stati aiutati dalla presenza di molte curve in appoggio.
F1-Analisi Ferrari SF21: Gp Ungheria 2021
In molti pensavano che l’Hungaroring avrebbe dovuto sposarsi bene con le peculiarità della SF21. Molte le curve lente dove è necessario un retrotreno in grado di generare la giusta trazione meccanica, caratteristica presente nella monoposto italiana 2021. L’interrogativo si era spostato sulle mescole. La Pirelli ha portato in pista la C2, la C3 e la C4. I tre compound sono gli stessi della Francia. Perché avrebbero dovuto risultare essere un problema? Semplicemente perché le mescole in questione sono molto morbide e con una finestra di funzionamento piuttosto bassa.
L’anteriore della SF21 è stato messo parecchio alla prova e in passato aveva causato non pochi problemi limitando in gran parte il potenziale della vettura. La gara in Ungheria, sotto questo punto di vista, ci ha fornito tutte le risposte. Il venerdì ungherese non ha dato ottimi riscontri per quanto ai ferraristi. Gli ingegneri italiani non non riuscivano a comprendere appieno come far lavorare le mescole al meglio.
Da dove derivavano queste complicanze? Principalmente dalla temperatura dell’asfalto che superava abbondantemente i 50°C. Come detto, la SF21 ha una grande capacità di riuscire ad immettere energia sugli pneumatici, fattore che si traduce in calore e risulta utile per potate le mescole stesse. Tuttavia, con temperature così alte e delle mescole con una finestra più bassa, la vettura italiana tendeva a scaldare le gomme più del necessario. In questo modo non riuscivano a centrare il range di temperatura adatto.
In gara, in Ungheria, solo una tra le due rosse ha tagliato il traguardo. Stessa situazione in casa Mercedes, dove il solo Hamilton (clicca qui per leggere l’analisi on board dello britannico) ha raggiunto la bandiera a scacchi. Il primo stint è stato poco significativo in termini tecnici, con la pista umida e scivolosa che rende praticamente impossible rare delle conclusioni sensate. Mente invece, le condizioni di asfalto completamente asciutte del secondo stint, ci ha permesso di racimolare riscontri senza dubbio migliori.
In Mercedes hanno suddiviso questa parte di gara in due parti: uno su gomma Hard e uno su Medium. Mentre in Ferrari si è scelto con Sainz (clicca qui per leggere l’analisi on board dello spagnolo) affrontare la seconda parte di gara interamente su gomma Hard, ovvero la C2. Parliamoci chiaro: la pioggia ha fatto un grosso favore alla scuderia di Maranello. Le temperature più basse hanno consentito di far “respirare” le mescole.
Inghilterra e Ungheria sono due piste che possiamo considerare per molti aspetti opposte. Eppure la Ferrari è riuscita a mettere in mostra, anche se non in maniera definitiva e spesso a spazzi, delle buone prestazioni. Silverstone ci ha insegnato che oramai la SF21 riesce ad adattarsi anche alle piste con curve ad ampio raggio, nelle quali viene scaricata molta energia sulle gomme.
Dall’altra parte, a Budapest, pur confermando la buona trazione in uscita dalle curve medio lente già apprezzata a Montecarlo, abbiamo capito che la Rossa è piuttosto dipendente dalle temperature, specialmente da quelle più alte. Per certi versi, il discorso su Mercedes è quasi contrario. Anche qui troviamo una bella dipendenza dalle temperature, ma in questo caso nello specifico sa più basse.
Autore: Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Foto: Formula Uno – Ferrari
