Della prima parte del campionato 2021 di F1 può dirsi ogni cosa tranne che non sia stata combattuta. Al giro di boa Mercedes e Red Bull si ritrovano staccate di 12 punti; mentre Lewis Hamilton e Max Verstappen, i contendenti al titolo piloti, sono divisi da otto lunghezze. Distanze esigue frutto di un equilibrio che non è stato posi così chiaro. Dopo la doppietta austriaca, il vantaggio in classifica degli uomini di Milton Keynes era molto più ampio.
Ma non era solo il gap in punti ad essere importane, ciò che impressionava maggiormente era la differenza prestazionale tra le RB16B e la W12. Qualcosa che faceva ritenere a molti che i mondiali fossero indirizzati irreversibilmente verso la scuderia anglo-austriaca. Ma poi si sono verificate una serie di circostanze che hanno spezzato l’inerzia conclamata favorendo una sorta di ribaltone.
L’incidente di Silverstone che ha tagliato fuori l’olandese e i problemi occorsi ad entrambe le Red Bull in conseguenza della carambola impazzita del primo giro del GP d’Ungheria hanno rimesso le Frecce Nere in corsa. Ma il ritorno del team di Brackley si può spiegare solo con la malasorte caduta tra capo e collo agli anglo-austriaci?
Sarebbe un riduzionismo che non fotografa bene i fatti. La sorte ci ha messo lo zampino, è indubbio, ma dalle ultime due gare è emersa una Mercedes in grande crescita tecnica. Cosa c’è alla base di questa ascesa per certi versi inattesa? Innanzitutto il nuovo pacchetto aerodinamico introdotto in Gran Bretagna che pare aver reso il comportamento della monoposto più neutro, meno imprevedibile. Uno dei problemi mostrati dalla creatura di James Allison era una certa difficoltà a centrare l’assetto. Col fondo semplificato la W12 ha perso questo negativo tratto distintivo trasformandosi in una macchina più leggibile.
A tutto vantaggio della prestazione. Non solo a Brackley hanno lavorato alacremente. Anche a Brixworth, sede del reparto Powertrains, si è spinto sull’acceleratore. A Silverstone la W12 ha potuto contare su più potenza. Cosa che si è riverberata soprattutto sulle velocità di punta, un fondamentale nel quale Red Bull aveva primeggiato fino a quel momento. Chiaramente alla base di questo aumento velocistico c’è stato anche il nuovo pacchetto aerodinamico che ha consentito l’utilizzo di configurazioni alari con meno incidenza a parità di carico.
Ma l’incremento prestazionale del V6 è stato evidente come abbiamo sottolineato nel nostro retroscena esclusivo post-Ungheria (leggi qui per approfondire). Per la prima volta in stagione, probabilmente grazie ad un miglioramento nel raffreddamento della plenum camera del motore, Hamilton e Bottas hanno potuto contare, in gara, sulla mappatura dell’endotermico STRAT 4 che ha garantito maggior potenza.
Quindi solo migliorie aerodinamiche e motoristiche alla basa del recupero su Red Bull – Honda? Non solo. C’è un altro aspetto che ha favorito più o meno direttamente la W12. Per introdurlo bisogna riavvolgere il nastro fino al GP di Azerbaijan, quando, oltre alla gomma di Verstappen, scoppia il bubbone delle pressioni abbassate in corso d’opera. La FIA si è vista costretta ad un giro di vite che, per ammissione di Pirelli, non ha sortito effetti anche a causa dei sistemi di controllo affidati a strumenti non standardizzati.
Insomma, i dati che i team fornivano ai commissari venivano letti da dispositivi non imposti dagli organi preposti al controllo (accadrà dal 2022, nda). Cosa che ha fatto sospettare che qualcuno continuasse nella pratica di sgonfiare gli penumatici per aumentare l’impronta a terra. Anche di questo ve ne abbiamo parlato in un articolo in cui si evidenziano alcuni retroscena di cui siamo venuti in possesso (leggi qui).
Si è reso dunque necessaria una stretta perché, come “spiegato” dagli incidenti di Stroll e Verstappen in quel di Baku, la sicurezza era stata messa seriamente a repentaglio. Pirelli, FIA e tutti i team (aspetto da sottolineare per stoppare il solito fiorire di teorie azzardate che sovente sfociano nel complottismo) hanno trovato un accordo sull’introduzione di gomme più resistenti.
Proprio questa inedita specifica pare aver messo in discussione l’imperio tecnico della creatura di Adrian Newey. Al cambio di tipologia di gomma Mercedes, Ferrari (leggi l’analisi sulla gestione compoud delle Rossa) e Aston Martin, tra le altre, pare abbiano risposto in maniera sostanzialmente neutrale. E’ Red Bull che ha accusato il colpo derivante da coperture posteriori dalla carcassa meno elastica. Non è un caso, infatti, che nelle qualifiche del venerdì britannico e del sabato magiaro la Red Bull abbia conosciuto inediti problemi di assetto che hanno attardato le RB16B rispetto alla W12.
Naturalmente un confronto prestazionale completo non è stato possibile farlo perché la Red Bull, nelle gare con le nuove specifiche, non ha praticamente corso. E se lo ha fatto era in condizioni tecniche sfavorevoli a causa dei danni alla monoposto di Verstappen. Nelle prossime tre gare (Spa, Zandvoort e Monza in rapidissima successione) emergeranno evidenze più concrete a supporto di questa tesi che non può essere che parziale visto che si basa esclusivamente sulle qualifiche, sulla sprint qualifying di Silverstone e sulle simulazioni di passo gara che solitamente si tengono nelle seconde libere.
F1-Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: Mercedes, Red Bull, F1
