Da qualche tempo lo scontro tra Red Bull e Mercedes era ritornato nella sua naturale arena: la pista. Dopo i dissidi sulle flexi-wings, sulle pressioni ballerine delle gomme posteriori, sull’ultra-flessibilità delle ali anteriori e sui ritrovati cavalli della power unit Honda introdotta al Paul Ricard, la F1 è pronta a conoscere un’altra fase in cui imperverseranno accuse, sospetti e, probabilmente, indagini da parte dei commissari che, pare, siano stati allertati dagli uomini di Milton Keynes.
Cosa succede? Semplice, il V6 Mercedes è entrato nelle mire dei rivali per quanto ha iniziato a fare da Silverstone in poi. In precedenza fu l’unità propulsiva rivale, il gioiellino progettato a Sakura, ad essere attenzionato da Brixworth per lo scatto di performance operato con la seconda specifica introdotta in Francia. Wolff, Hamilton ed altri rappresentanti del mondo Mercedes fecero notare come le Red Bull, d’improvviso, avessero trovato un’anomala velocità di punta.
Ne seguirono scambi di vedute tra i protagonisti che si chiusero essenzialmente con un nulla di fatto. La FIA non ravvisò anomalie e il mondiale è potuto proseguire normalmente. Ma forse è proprio questo il motivo per il quale i tecnici della Stella a Tre Punte hanno imposto un’accelerata decisiva alle performance del proprio propulsore. Ma come l’hanno potuto fare in un anno in cui le componenti sono già omologate? Semplice, aumentando la potenza a disposizione avendo compreso che non vi sarebbero stati problemi sul versante dell’affidabilità.
Innanzitutto, di quali “colpe” sono accusati i motoristi Mercedes? Nei fatti, dalla Red Bull, hanno notato che le W12, a partire dal Gran Premio di Gran Bretagna, hanno notevolmente migliorato le proprie prestazioni nelle fasi di accelerazione. Da quel momento, dunque, i rapporti di forza si sono invertiti: sui rettilinei la RB16B non è stata più il punto di riferimento, cosa accaduta per tutta la prima parte del mondiale di F1.
Da queste osservazioni, secondo la stampa tedesca, sarebbe pronta a partire una lettera di chiarimenti con destinazione Place de la Concorde affinché la FIA indaghi su questa dinamica. Già precedentemente, in Mercedes, si erano preoccupati di smentire che l’evidente aumento prestazionale avesse correlazioni con il motore e che dipendesse, essenzialmente, da ragioni aerodinamiche. A Brackley hanno spiegato che hanno iniziato ad usare diverse impostazioni dell’ala sottolineando che la PU ha erogato la stessa potenza dall’inizio della stagione. I fatti, però, dicono altro.
E’ necessario fare qualche passo indietro e tornare alla pausa invernale per capire quali sono le caratteristiche del motore Mercedes che ora vengono sfruttate per consentire questa progressione in uscita di curva che si è notata con chiarezza in Ungheria. La power unit 2021 delle Frecce Nere ha subito un grosso lavoro di rimodulazione della conformazione della “Plenum camera” (frecce azzurre), quell’area nella quale collide l’onda pressoria all’interno del collettore in seguito alla chiusura della valvola di aspirazione e che successivamente rimbalza nuovamente verso la camera di combustione.
Questo fenomeno aiuta il sistema di aspirazione a far introdurre più aria. Cosa che, a sua volta, arricchisce la miscela generando un effetto sovralimentante. Nelle intenzioni dei tecnici guidati da Hywel Thomas la nuova Plenum camera della power unit tedesca doveva essere quell’espediente che avrebbe garantito maggiore efficacia al motore.
L’architrave sulla quale potrebbe reggersi l’accusa della Red Bull – non ancora confermata – è sulla temperatura dell’aria che entra nella camera di combustione normata dal regolamento tecnico della F1. Quella rilevata tra l’intercooler e la Plenum camera non può andare al di sotto di 10° C rispetto a quella dell’atmosfera.
Mercedes AMG F1, invece, potrebbe raffreddare la Plenum in determinate fasi per avere più potenza disponibile. Fatto unitamente consentito con le vetture ferme, quando osserviamo i meccanici applicare il ghiaccio secco nei pressi delle prese d’aria della Power Unit. Diverso è il discorso durante le qualifiche o nella svolgimento della gara, visto che il regolamento prevede il divieto di refrigerare l’aria che entra nel collettore dell’unità di potenza.
In Red Bull qualcuno ha velatamente sollevato il sospetto che la scuderia di Brackely stia “giocando” in una zona grigia del regolamento riuscendo, in maniera non chiara, ad abbassare questa temperatura per ottenere una miscela aria-benzina decisamente più efficace e performante.
Perché i sospetti dei “bibitari” sono aumentati nelle ultime gare? In sostanza poiché Mercedes ha iniziato ad usare mappature più spinte come avevamo scoperto analizzando gli on board di Lewis Hamilton relativi al GP di Ungheria. Durante il primo di stint di gara, quando la monoposto n°44 doveva recuperare dall’ultima posizione in cui era finita a causa dell’errore di valutazione degli strateghi, Peter Bonnington dà delle indicazioni molto interessanti: suggerisce HPP-7, una mappatura più spinta dell’ibrido, comunicata al pilota aggiungendo “For more performance“.
Al muretto, in quella fase di gara, credevano ancora che la vittoria fosse possibile. Tant’è che arriverà un’altra indicazione sul settaggio della power unit. Bono, infatti, comandava di impostare l’endotermico su STRAT 4 (leggi qui tutti i dettagli tecnici), un settaggio molto aggressivo dell’endotermico. Il comando veniva replicato subito dopo la seconda sosta, quando Lewis aveva bisogno di ulteriore potenza per chiudere il gap col treno di vetture che aveva dinnanzi e che lo dividevano dal podio.
Dov’è la novità? Nell’analizzare costantemente gli on board delle vetture di Brackley è emerso che la mappatura più aggressiva della componente endotermica usata durante tutte le gare sinora disputate era la STRAT 5. Questo settaggio è stato utilizzato in F1 dal GP del Bahrain al Gp d’Inghilterra.
In Ungheria, per la prima volta, Mercedes ha potuto contare su un extra power in almeno tre momenti chiave della gara: nella fase finale del primo stint, in uscita dai box dopo la seconda sosta e negli istanti caldi del duello con Fernando Alonso. Questa è la prova provata che ora il propulsore della Stella a Tre Punte può usufruire di più potenza di quanta ne usasse nelle gare precedenti.
Se quanto su riportato è stato notato da noi di Formula Uno Analisi Tecnica, figurarsi se non è stato percepito dai rivali al titolo. Insomma, l’utilizzo della mappatura STRAT 4 combinato con l’aumento della progressione della W12 all’uscita delle curve lente, ha fatto saltare la mosca al naso ai motoristi guidati da Toyoharu Tanabe.
A questo punto, cosa potrebbe accadere? E ora dobbiamo per forza di cose utilizzare periodi ipotetici perché si sicuro non c’è nulla. La questione è semplice da un punto di vista logico: se i tecnici di Brixworth hanno trovato il modo per “aggirare” il sensore di controllo della temperatura, la federazione potrebbe, con una mossa molto semplice, spostare quest’ultimo. O addirittura introdurne uno ulteriore a T, posizionandolo tra la plenum camera e l’intercooler, così da registrare un eventuale abbassamento della temperatura. Cosa, questa, che potrebbe proverebbe il presunto vantaggio di potenza. La FIA, quindi, potrebbe andare a verificare se il propulsore tedesco stia in qualche modo violando il regolamento.
F1-Analisi tecnica Mercedes: la PU tedesca è irregolare?
Ragioniamo per assurdo e poniamo che la Federazione, dopo accurati controlli, verifichi che Mercedes abbia infranto le regole. Cosa potrebbe succedere? Poco. Sopresi? Sarebbe molto complesso imporre una modifica in corso della power unit. Se Mercedes si vedesse costretta a modificare l’unità propulsiva, dovrebbe andare a cambiare, anzi a stravolgere, il layout di una parte importante del suo V6. Oltre ai costi esorbitanti di riprogettazione e conseguente produzione, a mancare sarebbe il tempo per adeguarsi.
Introdurre nuovi motori che andrebbero a rispettare le forme strutturali e quindi cancellare questa presunta possibilità di raffreddare di 10° le temperature, significherebbe cambiare la geometria della Plenum camera e il conseguente range di funzionamento. Questo comporterebbe creare nuove diverse specifiche specifica per Mercedes, Williams, Aston Martin e McLaren. Fantascienza.
D’altro canto bisogna sottolineare un’altra evidenza: fino a prova contraria, ad oggi, Mercedes ha sempre operato nell’alveo della legalità. Questo perché il motorista tedesco ha forgiato il motore con il regolamento alla mano. Una PU che, tra le altre cose, ha ricevuto tutte le necessaire e previste omologazioni tecniche in un anno in cui, causa congelamento tecnico, le verifiche sono più stringenti. D’altronde se la FIA non ha mai riscontrato anomalie e le temperature registrate dal sensore non hanno fatto scattare allarmi, non ci sono troppo margini affinché l’ipotetico ricorso Red Bull sia accolto.
C’è un precedente che può suggerire come potrebbe comportarsi la FIA in caso di appurato superamento della zona grigia del regolamento: la questione power unit Ferrari 2019. In quella circostanza, senza dubbio differente sotto vari punti di vista, si verificò con evidenza un dislivello di potenza sviluppata tra qualifica e gara era davvero molto pronunciato.
La FIA ricorse a vari e profondi controlli durante la stagione non trovando elementi probatori per mettere in stato d’accusa il team italiano. Poi, l’anno successivo, una settimana prima dei test, una direttiva diramata ad hoc, di fatto limitò le prestazioni del motore. Questo può suggerire com la FIA “accettò” la soluzione postulata dalla Ferrari regolare a livello di norme, al contempo capace di eludere i controlli che si fecero più stringenti causando la perdita di efficacia di un motore che generò diversi grattacapi alla Mercedes.
Questo precedente ci può dire che, a stagione in pieno svolgimento, poco potrebbe cambiare. In ultima analisi potrebbe succedere, sempre se venisse ravvisata un’irregolarità ad oggi non provata (è bene ribadirlo per non lasciar passare messaggi errati e fuorvianti), che l’adeguamento alle norme da parte del reparto powertrains di Brixworth andrebbe fatto per l’anno venturo. Ipotesi e congetture in attesa che Red Bull muova un passo formale verso la FIA. Qualcosa che potrebbe anche non verificarsi.
F1-Autori: Alessandro Arcari – @Berrageiz – Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: Nicolas Carpentiers – Alessandro Arcari
Questo articolo non ha alcun senso!
Alla Ferrari non hanno trovato irregolarità provate durante la stagione e quindi non hanno fatto niente.
Se, e dico se, alla Mercedes dovessero dimostrare una irregolarità con l’utilizzo di un nuovo sensore, come ipotizzato da questo articolo, allora sarebbero costretti a prendere provvedimenti, perchè ci sarebbe la prova.
E la teoria ormai il motore è quello e costa troppo cambiarlo non ha alcun senso altrimenti ognuno potrebbe fare ciò che vuole. Basterebbe semplicemente per esempio, penalizzare fortemente il team colpevole dell’infrazione
In effetti potrebbe avere senso semmai, e ripeto semmai, la Red Bull facesse ricorso.
infatti non devi modificare il motore, ma spostare un sensore….
Bisogna ribaltare la prospettiva: spostando il sensore, a patto che la FIA recepisca una protensta che per ora non esiste, cambia qualcosa nel rilevamento della temperatura? Sì? Fai rifare tutta la power unit a campionato in corso? Questo articolo, in fondo, è una critica alla rigidità regolamentare.