Turchia. 16° appuntamento stagionale. La F1 torna in scena a Istanbul su un tracciato che lo scorso anno è stato capace di regalarci tante emozioni. Il nuovo asfalto unito alla pioggia, avevano reso la pista estremamente scivolosa. Un elemento di criticità con cui i piloti si sono ritrovati a lottare per tutto il weekend.
Per rendere le vetture meno sensibili a questo problema è stato deciso di andare a ripulire la pista con un getto d’acqua d’alta pressione con l’intensione di rendere la superficie più abrasiva. A differenza del 2020, inoltre, Pirelli ha deciso di nominare mescole di uno step più morbide, ovvero Hard C2, Medium C3 e Soft C4. Tutti elementi che concorreranno ad un amento sensibile del grip.
Anteprima GP Turchia 2021: orari e televisione
F1-Anteprima GP Turchia 2021: layout
Pista abbastanza nuova e uscita dalla penna di Hermann Tilke, è stata parte integrante del calendario di F1 dal 2005 al 2011. Lo scorso anno gli organizzatori riuscirono ad approfittare del caos dettato dal covid per tornare ad ospitare la massima serie del motorsport e anche quest’anno, dopo una serie di annunci, rinvii e conferme sono riusciti a mantenere il loro impegno.
L’Intercity Istanbul Park è stato concepito su un terreno collinare, viene percorso in senso antiorario e presenta oltre a delle zone tortuose e tecniche anche dei tratti davvero molto veloci. Il layout è composto da 14 curve (6 a destra e 8 a sinistra) che danno vita ad un percorso lungo 5.338 Km. Saranno 58 i giri che servirà compiere per portare a termine il 16° appuntamento stagionale.
Dopo la prima staccata del circuito, la mezza luna in piena accelerazione precede un tatto misto guidato, seguito da due brevi rette intervallate da un tornantino. In questa parte del tracciato il bilanciamento della vettura reciterà un ruolo chiave. Il vero fiore all’occhiello del layout turco lo si avrà nel secondo settore dove troviamo curva-8. Un tornante in discesa formato da 4 punti di corda da percorrere in piena accelerazione in 7° marcia. La velocità di percorrenza è all’incirca di 270 km/h con le foze laterali che raggiungono anche i 5 g.
Da qui inizia il tratto più veloce della pista. La potenza del propulsore, unita all’efficienza aerodinamica, si incaricheranno di fare la differenza. Interessante la doppia chicane che chiude in giro da percorrere in terza marcia, tratto più lento del tracciato, prima di ritrovarsi lanciati nuovamente sul rettilineo principale.
F1-Anteprima GP Turchia 2021: aerodinamica e DRS
Alcune eccezioni a parte, i tecnici delle squadre punteranno su un assetto da medio-alto carico per estrarre la miglior performance dal proprio pacchetto sull’Intercity Istanbul Park. La rapida sequenza composta dai diversi cambi di direzione sollecita parecchio il carico laterale, trovando in curva 8 la massima espressione della downforce.
Per questa ragione, godere del corretto bilanciamento tra gli assali della vettura permetterà anche una miglior gestione degli pneumatici. Godere di un anteriore molto preciso, inoltre, nel mix di curve più lente del tracciato risulterà determinante per ottenere dei riscontri cronometrici maggiormente competitivi.
Il DRS sarà un elemento che andrà a favorire i sorpassi specialmente nel lungo tratto rettilineo a collegare curva-10 a curva-12. La velocità extra offerta dall’utilizzo dell’ala mobile in questa parte del circuito si attesta su valori importanti, con un delta di circa 15-16 km/h. Minore, ma pur sempre importante, quello sulla retta del traguardo: 12 km/h.
F1-Anteprima GP Turchia 2021cg: Power unit e trasmissione
Il circuito turco, uscito di scena dal calendario nel 2011 e tornato ad ospitare la F1 nel 2020 non offre molti dati in relazione alla parte ibrida. Tuttavia, grazie alle simulazioni, possiamo definire il layout di Istanbul mediamente importante per quanto riguarda l’utilizzo della parte elettrica. Il recupero dell’energia cinetica e dell’entalpia dei gas di scarico in eccesso, ottenuto tramite MGU-H, sarà senza dubbio il punto di forza delle moderne power unit. Meno importante, data la presenza di una sola vera staccata impegnativa (curva 12), l’utilizzo della MGU-K in frenata.
L’endotermico sarà sicuramente messo a dura prova con la farfalla che resterà completamente aperta per circa il 70% del tempo sul giro. Sebbene le cambiate per ogni giro non siano eccessive (47 al giro per un totale di 2’700 circa) la trasmissione potrebbe essere messa particolarmente sotto stress in curva-8.
L’accelerazione laterale di oltre 5 G prodotta e mantenuta dalle monoposto per tutta l’ampiezza della curva, spingerà l’olio lontano dalle parti rotanti rendendo difficile anche il normale funzionamento del sistema di pompaggio. In questi momenti, le parti meccaniche che compongono l’endotermico, potrebbero soffrire carenze di lubrificazione.
F1-Anteprima GP Turchia 2021: impianto frenante
Secondo i tecnici Brembo, l’Intercity Istanbul Park è un circuito mediamente impegnativo peri freni. Su una scala di valori che va da uno a cinque, ha ottenuto un indice di difficoltà pari a 3. Il circuito è molto tecnico e presenta numerosi dislivelli. Il che comporta il rischio di sollecitare più del dovuto l’impianto in discesa e di assistere a delle staccate ritardate in salita.
I piloti di F1 usano i freni nove volte al giro per un totale di 14,6 secondi: pari al 17% della durata della gara, la stessa percentuale di Sochi e Zandvoort. A causa della mancanza di lunghi rettilinei, nella prima parte del tracciato assisteremo a pochissime frenate. Dal rettilineo principale fino a curva-6 nessuna di queste supera gli 1,9 secondi.
Il secondo settore, invece, presenta tre sezioni di frenata di almeno 4g che mettono alla prova la resistenza dei piloti e del sistema stesso. Tuttavia, solo in un caso la riduzione di velocità supera i 160 km/h e in un paio di casi lo spazio di frenata risulta almeno di 100 metri.
Delle nove frenate del GP di Turchia solo una è considerata molto impegnativa per i freni, tre sono di media difficoltà e cinque sono leggere. La più dura per l’impianto frenante è quella che viene apportata a curva-12. Le vetture frenano dopo aver toccato i 313 km/h e riducono la velocità fino a 92 km/h nello spazio di soli 125 metri. Il pedale del freno risulterà premuto per 2,82 secondi causando una decelerazione di 4,5 g.
F1-Anteprima GP Turchia 2021: Nuovo step motoristico
La nuova era motoristica Ferrari è iniziata. Dal Gran Premio di Russia i tecnici di Maranello hanno infatti montato, un po’ a sorpresa, l’ultima specifica del propulsore sulla vettura numero 16. Con la medesima architettura del motore endotermico, i cambi sono stati realizzati hanno riguardato la parte ibrida. Di nuova concezione le batterie, capaci aumentare le prestazioni nelle fasi di accumulo, gestione e rilascio della potenza elettrica. Senza contare le modifiche sostanziali ai due moto generatori MGU-H e MGH-K.
I primi feedback raccolti sono davvero molto positivi. I riscontri telemetrici hanno messo in evidenza come il supporto ibrido sull’ICE abbia contribuito all’innalzamento sensibile delle prestazioni, favorendo un utilizzo degli overboost K2-K1 e K1Plus. Scenario che di fatto allarga la finestra di set up e permette una messa a punto più efficiente sulle due SF21. Secondo le ultime informazioni raccolte gli uomini in rosso avrebbero deciso (il condizionale sino ad avvenuta conferma è d’obbligo) di penalizzare con Sainz per dotare la numero 55 della nuova specifica.
Inoltre, dopo una fase di studio dati strettamente relazionata all’affidabilità delle nuove componenti effettuati nell’ultima settimana alla Gestione Sportiva, durante weekend turco verrà sbloccato un ulteriore quantitativo di potenza che a scopo precauzionale era stato mantenuto “in ghiaccio” nella pista di Sochi, tracciato molto demandante a livello motoristico che in qualche modo ha attenzionato i tecnici in Rosso.
Gli ingegneri del Cavallino Rampante, pertanto, contano di testare definitivamente il rendimento della nuova PU nutrendo un duplice scopo: aumentare le prestazione per l’ultimo terzo del mondiale, senz’altro utile nella lotta al terzo posto nel mondiale costrittori contro McLaren, oltre che testare la nuova tecnologia ibrida che sarà alla base dell’unità di potenza 2021 (clicca qui per i dettagli tecnici).
F1-Anteprima GP Turchia 2021: la sfida prosegue
Il duello entra nel vivo. Red Bull vs Mercedes. Max vs Lewis. La battaglia si fa acerrima e neanche a dirlo ogni arma, o quasi, sarà lecita. I membri delle scuderie rivali comunicano con i propri piloti e cercano di correggere determinati comportamenti per mantenere lo stress lontano dalle loro menti. Poi però arriva la pista. La tensione prende campo e la voglia di sopraffare l’avversario impera. Condividere il medesimo desiderio da vita a una dicotomia sportiva che necessariamente va affrontata.
Sotto questo aspetto, considerando esperienza e l’abitudine a vincere di Mercedes, se a livello prestazionale le vetture produrranno risultati simili Hamilton potrebbe godere di un piccolo vantaggio. L’intelligenza tattica del britannico, infatti, potrebbe battere la potenza esplosiva del giovane talento di Hasselt, aspetto che in specifici contesti può risultare contro producente. A livello tecnico, invece, sono diverse le situazioni da valutare. Durante le ultime sette gare del mondiale di F1 difficilmente vedremo update sulle monoposto in lizza per il mondiale. Con ogni probabilità verranno implementati solamente interventi di micro aerodinamica che possiamo definire “adattamenti” delle vetture ai restanti layout.
Altro aspetto molto importante è quello strettamente relazionato con l’affidabilità delle power unit. È inutile nasconderlo: in Mercedes la preoccupazione relativa alle PU esiste. È tangibile. Sebbene il sette volte campione del mondo di F1 abbia disputato tutte le gare con 3 specifiche, allo stato delle cose una penalità è praticamente certa (leggi qui l’approfondimento sul tema). La casa della Stella a Tre Punte deve solo ragionare come e quando incorrere nella sanzione, evitando uno zero che risulterebbe parecchio deleterio nell’economia del mondiale.
Il reparto motoristico di Brixworth non ha nascosto i vari problemi sofferti sui propulsori della numero 77, tanto che ultimamente si è vista costretta ad allargare il pool di elementi disponibili su Bottas montando addirittura la quinta unità motrice. Grazie alle indiscrezioni raccolte dal reparto Mercedes AMG High Performance Powertrains, il lavoro degli ultimi giorni si è basato sull’ottimizzazione di utilizzo delle PU tedesche. Grazie a delle mappature studiate ad hoc, soprattutto in gara lo scopo è quello di poter disporre della massima potenza senza intaccare l’affidabilità propulsiva, arma necessaria a Mecedes per sopraffare l’avversario.
Dall’altra parte Red Bull non sta certo a guardare. Sulla numero 33 è stata recentemente montata la quarta specifica, pronta a deliberare la massima prestazione all’Istanbul park. Gli ingegneri capeggiati da Adrian Newey, inoltre, hanno lavorato parecchio sulla configurazione delle monoposto austriache per cerare di “guarire” un leggera forma di sottosterzo cronico che in determinate occasioni attanaglia gli alfieri di Milton Keynes.
Il percorso turco necessita di un livello di carico aerodinamico importante. Considerando pertanto la spinta verticale superiore che le RB16B sono in grado di esprimere attraverso il fondo scalinato, con ogni probabilità i tecnici punteranno ad avere un posteriore un pelo più scarico rispetto alle W12. La volontà è quella di contrastare il i, migliorare il coefficiente aerodinamico e cercare di limitare il deficit di potenza/efficienza sulla PU Mercedes che sebbene contenuto tuttavia esiste.
F1-Autore: Marco Sassara – @marcofunoat
F1-Dettagli tecnici: Alessandro Arcari – @Berrageiz
Foto: F1 – Red Bull Racing Honda – Mercedes AMG F1 Team – Scuderia Ferrari
