Cos’è la La F1 se non un enorme produttore di spettacolo? Ogni sport che ha un vastissimo seguito televisivo è supportato da una narrazione che ha l’obiettivo di accendere i dibattiti e lo scopo di tenere i tifosi incollati agli schermi. Il motorsport arriva all’utente finale dopo essere passato per molti filtri. Pochissimi osservano e ascoltano le operazioni senza farsele raccontare da un voce narrante che sovente si trova a commentare spezzoni montati ad hoc per creare tensione emotiva.
La F1 è dunque un prodotto mediaticamente confezionato per raggiungere determinati scopi. Ne abbiamo avuto riprova esattamente una settimana fa, durante il GP di Turchia. Nelle fasi più concitate della gara di Lewis Hamilton, la regia ha imballato un bel pacco regalo per gli utenti che hanno potuto “godere” di una pepata polemica inscenata col proprio ingegnere di pista frutto di una serie di scelte strategiche considerate errate dal sette volte campione del mondo.
Ne avevamo parlato in un articolo dedicato (clicca qui per i dettagli) che ha inteso sottolineare come ci fosse stato una sorta di rimpallo di responsabilità tra le parti nell’aver individuato un piano gara rivelatosi alla fine poco efficace.
L’indomani ne sono seguite chiarificazioni sia da parte del team che da parte del campione del mondo. Parole distensive che hanno inteso abbassare i toni. Parole che molti hanno preso come esternazioni di facciata che nascondevano un malessere di fondo più ampio. Dov’è la verità? Hanno ragione Mercedes e Hamilton a parlare di normali tensioni frutto del momento adrenalinico o chi, con un fucile caricato a dietrologia, vuol vedere una crepa che può aprirsi in frattura insanabile?
“Non aspettatevi che possa essere sempre educato e calmo alla radio quando sto correndo. Siamo tutti molto carichi e nella foga del momento questa passione può venire fuori. E’ così per tutti i piloti“. Così si è espresso Lewis in un post pubblicato su Instragram il lunedì dopo il GP. Ha ragione? Sì. E basta ascoltare ciò che Liberty Media manda in onda senza il filtro di un commento che, per natura, è condizionato dalle passioni del narrante e dalla necessità impellente di intrattenere.
Esiste, in background, una F1 pura, non distorta da sovrastrutture narrative o ideologiche che non viene divulgata dai canali ufficiali ma che si può leggere, ad esempio, tramite le analisi on board che realizza Formula Uno Analisi Tecnica (clicca qui).
Se riavvolgiamo il nastro fino ad arrivare a Monza c’è un episodio passato sotto traccia ma che spiega come viva, un pilota ritenuto freddo come Verstappen, talune fasi di forte stress. Quando la Red Bull sbaglia il pit stop, l’olandese la prende malissimo, si apre in radio e urla: “What fuck!“. Un lessico non proprio adamantino che rivela una tensione salita oltre i livelli di guardia. Una reazione umana naturale.
La Red Bull n°33, lo ricorderete, riprenderà la via della pista in decima posizione, nel bel mezzo del traffico del gruppone che non aveva ancora iniziato il balletto delle soste. In questa fase Verstappen era estremamente nervoso. Una condizione che ha fatto da preludio al momento topico della gara. Prima di ingaggiarsi con Hamilton, infatti, Max continuava a riversare la sua rabbia via radio finché Lambiase, l’ingegnere di pista della RB16B n°33, con tono pacato, gli faceva capire che era ancora in corsa su Hamilton.
Come siano andate le cose è arcinoto, ma questa dinamica è stata omessa da chi taglia, cuce e assembla l’enorme mole di conversazioni che si producono in un week end di gara tra i muretti e le venti monoposto impegnate in pista. Ho considerato, sin da subito, l’idea di produrre articoli sugli on board come una possibilità di offrire un punto di vista più distaccato e analitico su certe situazioni di gara. Io per primo ho provato sorpresa nel constatare che alcune caratteristiche “montate” intorno ad alcuni piloti erano molto “fuori focus”.
L’Hamilton lamentoso è una metastoria che, almeno in questo 2021, non ha trovato molti riscontri. Il Bottas arrendevole non corrisponde al vero. Il Verstappen freddo e distaccato nemmeno. Tutti i 20 protagonisti vivono di fasi alterne che dipendono dai momenti. Ci sono ambiti nei quali la calma è imperante. Poi si verificano dinamiche che spezzano l’inerzia e producono reazioni a volte smodate. Ma che rientrano in una normalissima dialettica tra parti che stanno gestendo una mole di dati impressionante. E lo fanno in frazioni di secondo e ad una velocità folle. Peculiarità che l’utente medio spesso non considera nelle sue legittime valutazioni.
Le interazioni tra box e pilota sono una risorsa nell’attuale ed ipertecnologica F1. Aiutano a comprendere meglio ciò che sta succedendo in gara. Ma lo fanno se offerti al pubblico in maniera corretta. Non come spesso avviene quando vengono trasmessi fuori dal loro contesto nel quale sono stati prodotti. La regia manipola scientemente le conversazioni e le rende interessanti, specie quando l’azione in pista langue.
La stragrande maggioranza dei telespettatori non ha la possibilità tecnica, né probabilmente la voglia e la pazienza, di starsene in ascolto di ogni singolo dialogo che viene diffuso nell’arco di un week end di lavoro. Mentre noi abbiamo l’occasione di farlo e per questo possiamo accedere ad un visione globale e veritiera delle dinamiche legate al fine settimana. Altro esempio su questo tema arriva dal GP d’Austria, quello in cui Hamilton perde improvvisamente performance staccandosi irreversibilmente dalla vetta. C’è una discrasia enorme tra ciò che viene spiegato in TV e quello che realmente accade.
Vi riportiamo un attimo in Stiria. Siamo al giro 36 e Peter Bonnington comunica che la vettura di Lewis ha una defaillance aerodinamica. Qualche appendice del fondo piatto si è danneggiata. Non un impatto particolare vi è stato, il problema si verifica in seguito ai passaggi reiterati sul cordolo tra Curva 9-10. La conferma arriva ascoltando anche gli on board di Valtteri Bottas (ai quali vi rimandiamo, leggi qui) in cui Riccardo Musconi – l’ingegnere di pista della 77 – avvisa il suo pilota di cosa sia successo alla vettura gemella al passaggio 35 ammonendo di evitare di uscire largo.
Dove vogliamo andare a parare? Ad un certo punto della diretta la regia mostra una scodata importante sul dissuasore all’esterno di Curva 1 della W12 n°44. Ma è qualcosa che succede quando il danno alla macchia era già occorso. Per la precisione, l’impatto erroneamente valutato come quello fatale, arriva al giro 47, poco dopo che Lewis si sbarazza della Williams di Nicholas Latifi: entra largo in Curva 1 e sbatte pesantemente sul manufatto giallo.
Come dimostrato, la costruzione operata dalla regia internazionale è stata direttamente trasmessa dalla tv nazionale e il messaggio errato ha portato a ritenere la gara di Hamilton fosse rovinata da un suo errore. Cosa che non è accaduta. Ciò che passa in televisione, quindi, è solo di una piccola istantanea di tutto ciò che viene detto o fatto durante una gara.
Naturalmente bisogna anche calarsi nei panni di chi produce il prodotto F1. La cruda realtà dice la stragrande maggioranza dei messaggi radio è piuttosto noiosa. Si tratta di comunicazioni cifrate che proviamo a decodificare e che servono al pilota per avere una visione d’insieme delle operazioni per gestire il mezzo tecnico. Ci sono gare in cui un dato pilota è incastrato nel gruppone senza possibilità di sorpasso. Vi assicuriamo che in quei momenti le conversazioni vertono su dettagli decisamente stantii.
Ecco che in quei contesti la regia internazionale debba fare i salti mortali carpiati per spremere un limone con pochissimo succo. Una difficoltà che spesso genera messaggi distorti. Che vanno ben pesati e attentamente contestualizzati. Da qui la necessità di valutare la gara dei protagonisti dal loto punto di osservazione.
C’è pool un altro fattore da tenere presente: i piloti non sono particolarmente consapevoli di tutto ciò che sta succedendo in pista. L’abitacolo è un microcosmo quasi impermeabile. Oltre al pilota c’è l’ingegnere che sciorina numeri e avverte di quelle dinamiche che interessano direttamente il suo assistito. Ma altri fattori esterni non possono entrare perché un professionista impegnato nella guida non deve né può gestire troppi elementi che lo fuorviano dalla sua mansione esclusiva: il pilotaggio.
In questo mondo in scala ecco che il registro di certe comunicazioni può eccedere la normale soglia di buon gusto lessicale. Disquisire del tono e della natura delle comunicazioni radio è un’operazione superflua. Quando si ascolta un on board mandato in onda dalla regia internazionale bisogna essere consapevoli che l’obiettivo è intrattenere piuttosto che informare. Per capire quale sia la reale interlocuzione tra le parti è necessario affidarsi ad analisi più profonde e che non vivono di logiche commerciali o atte ad intrattenere.
Nella F1 contemporanea gli scambi in informazione a mezzo radio sono una risorsa preziosa. Consentono al conducente e agli ingegneri che sono ai box o nelle sedi centrali di confrontarsi col solo, unico e incrollabile obiettivo di massimizzare la performance. Cosa che – questa sì – è l’essenza vera di una categoria che purtroppo viene sempre di più intesa come un carrozzone spettacolare piuttosto che come un’arena nella quale si sfidano tecnici preparatissimi e i piloti più forti che ci siano in giro.
F1-Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: Mercedes AMG F1 Team
