In F1 quelli della Red Bull sanno fare molte cose. Sono stati in grado di avviare una produzione di bibite dal gusto dubbio imponendole come brand mondiale, ponendole alle fondamenta di un solidissimo impero finanziario. Da questo successo commerciale ne sono seguiti altri nei più disparati ed eterogenei ambiti. Quelli della Red Bull, ad un certo momento della loro storia, hanno deciso di mettersi a fare vetture di F1. E hanno affrontato la cosa con una serietà, una abnegazione ed una ferocia sportiva che hanno preso a vincere dettando legge per anni. Un modello di gestione tecnico-politica che molte scuderie più blasonate dovrebbero mutuare per tornare laddove pretenderebbero di essere per mero – ed assurdo – diritto di casata.
Ma in Red Bull sanno fare anche un’altra cosa: comunicare. E depistare. Sono dei maestri infallibili, dei cattedratici. Dei luminari della materia. Se la giocano con quelli della Mercedes. Ma stavolta hanno superato se stessi e la concorrenza di Toto Wolff che nemmeno scherza quando c’è da sviare. Andiamo al nocciolo della questione.
Dopo una serie di polemiche ed accuse incrociate tra Brackley e Milton Keynes sull’utilizzo corretto delle gomme, sulle ali flessibili posteriori (di Red Bull) e anteriori (di Mercedes) e sulle power unit più o meno aderenti al corpus regolamentare, gli anglo-austriaci hanno tirato fuori dal cilindro l’ennesimo caso, un ulteriore sospetto, un nuovo argomento di discussione che immediatamente fa breccia tra i tifosi assetati di gossip e tra i media che vogliono raccontarle, le ciance, alla ricerca di notizie da vendere come si fa con le granite in piena ondata di calore agostano.
La Mercedes W12, sostengono dalla factory della Red Bull, sarebbero in grado di far stallare il diffusore posteriore quando la vettura è in pieno rettilineo. Una cosa che avrebbe dovuto dare vantaggi enormi su una pista come il Circuit of the Americas. Eppure, a tirare le somme, si sono visti, in qualifica, un Verstappen comodamente in pole (leggi qui) e un Sergio Perez redivivo che risorge come una fenice solo ad annusare il vento che spira da sud, dal suo confinante paese natale.
E le Mercedes stallanti? Hamilton è secondo a 333 millesimi, mentre Valtteri Bottas è attardato dall’ennesimo cambio della parte endotermica della power unit (la sesta in stagione, nda). Non una qualifica facile. Un turno nel quale il campione del mondo ci ha messo molto del suo talento per strappare una prima fila che sembra essere al di sopra del potenziale sciorinato dalla Freccia Nera fu d’Argento. Strano per una monoposto accusata di avere un comportamento oltremisura adattivo alle varie sezioni che compongono un qualsiasi tracciato.
Le creatura di James Allison, miracolo delle tecnica, sarebbe capace di abbassare sulle rette tutto il retrotreno per ottenere un angolo di rake meno pronunciato. La soluzione offrirebbe un immediato e sensibile vantaggio: produrre meno resistenza all’avanzamento ottenendo, pertanto, delle velocità di punta più elevate. Cosa che deriverebbe anche dall’ala posteriore che, abbassandosi, limiterebbe ulteriormente l’effetto drag. Naturalmente, in curva, il retrotreno tornerebbe nella posizione “naturale” sollevandosi per concedere nuovamente aderenza e stabilità della vettura.
Eureka! Un attimo, fermi tutti! Ma ciò non accade su ogni auto di F1? Questo comportamento magico che avrebbe la W12, che da ieri è stata messa sotto la lente d’ingrandimento, non si è visto anche sulla monoposto concorrente? Sì. Perché, sostanzialmente, il meccanismo descritto è figlio del normale lavoro che fa una sospensione posteriore. Nelle analisi comparative si è visto che la vettura concepita da Adrian Newey si comporta alla stessa e identica maniera della macchina accusata di stregoneria.
Una tempesta in un bicchier d’acqua che Chirs Horner, uno bravo a spostare la pressione nel campo avversario, continua a voler vedere. Perché il “trucchetto” l’aveva notato già nella gara precedente. “I vantaggi derivanti dall’utilizzo di queste sospensioni non sono allo stesso livello della Turchia – ha dichiarato il manager inglese – ma è sicuramente un qualcosa che stanno ancora utilizzando. La natura ad alta velocità di alcune delle curve di Austin ne limita in una certa misura l’uso. Non abbiamo comunque nessun problema a riguardo“.
Capolavoro: si solleva il dubbio e poi, per clemente concessione, si mostra un atteggiamento morbido, addirittura conciliante. Love is in the air. “Nel corso dell’ultima gara abbiamo visto delle velocità che facevano venire l’acquolina in bocca e attraverso ulteriori analisi siamo stati in grado di capire dov’è che abbiamo pagato dazio. Parliamo di un divario significativo e il 90% di questo è stato riscontrato in rettilineo. Ora la domanda è: stanno utilizzando una modalità di motore più aggressiva o stanno traendo dei vantaggi dall’ultimo sistema introdotto? Non è nomale il modo in cui stanno spremendo i loro motori. C’è una differenza significativa in rettilineo. Ma non è esclusivamente merito della power unit: in Turchia il loro posteriore era più basso. Dobbiamo focalizzarci esclusivamente sul trarre il meglio dalla nostra auto. Le prestazioni miglioreranno“.
Parole che sanno di sentenza: la power unit non c’entra, è tutto merito di questo sistema che, a vedere le immagini e gli approfondimenti rilanciati dai media di tutto il mondo – e forse di qualche galassia ancora a noi sconosciuta – funziona molto bene anche sulla RB16B che ad Austin è tornata ad alzare la voce in un’alternanza prestazionale che, nell’arco del campionato sin qui disputato, la pone come il riferimento tecnico della griglia di partenza.
La sensazione è che stavolta non ci sia proprio nulla su cui indagare. Red Bull è probabilmente rimasta spiazzata dal ritorno prestazionale della power unit Mercedes che, negli ultimi tempi, ha potuto godere di qualche cavallo in più trovato anche a scapito dell’affidabilità, uno dei talloni d’Achille del progetto 2021.
Ci sono tanti modi e svariati strumenti per condurre la lotta che porta al titolo. In Red Bull li usano tutti, non tralasciano alcun dettaglio. Spostano il focus sull’avversario e, nel frattempo, mettono in pista una vettura che ha la forza di un rullo compressone e l’efficacia di un aereo a reazione.
Le somme, come sempre, si tireranno alla fine del GP. La prima curva potrebbe essere un potenziale punto di frizione, l’ennesimo momento esplosivo nell’infinito duello tra Max Verstappen e Lewis Hamilton che, al di là dei mezzi tecnici che avranno a disposizione, daranno il massimo per prevalere sull’altro. Con buona pace di diffusori che stallano, di ali che flettono, di gomme dalle pressioni ballerine e di motori che si rincorrono in una sfida tecnica senza quartiere. Che sia la pista a parlare, non i capi seduti su comode poltrone dinnanzi ad avveniristiche plance di comando.
F1-Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: Mercedes, Reb Bull, F1
