Nei consueti giri di dichiarazioni che hanno preceduto il GP di F1 degli Stati Uniti, Chris Horner aveva lanciato il petardo: c’è qualcosa di strano nel funzionamento della sospensione posteriore della Mercedes W12. La “F1 made in Brackley“, secondo i rivali della Red Bull, sarebbe capace di abbassare sulle rette tutto il retrotreno per ottenere un angolo di rake meno pronunciato.
La soluzione offrirebbe un immediato e sensibile vantaggio: produrre meno resistenza all’avanzamento generando, pertanto, delle velocità di punta più elevate. Cosa che deriverebbe anche dall’ala posteriore che, calando l’altezza da terra con susseguente riduzione dell’angolo di incidenza che si forma con l’aria che impatta la superficie, limiterebbe ulteriormente l’effetto drag. Naturalmente, in curva, il retrotreno, sollevandosi, torna nella posizione “naturale” per concedere nuovamente aderenza e stabilità alla vettura.
Cosa c’è di strano dietro questa accusa? Semplice: quello descritto è un meccanismo figlio del normale lavoro che fa una sospensione posteriore. Nelle analisi comparative si è visto che l’auto concepita da Adrian Newey si comporta, con i dovuti distinguo del caso, alla stessa maniera della macchina tacciata di stregoneria.
Eppure lo scaltro Chris Horner ci ha romanzato un po’ su parlando di vantaggi sospetti. Un benefico che sarebbe arrivato non da una modalità di motore più aggressiva, ma proprio da questa “sospensione miracolosa” che, beffa per gli uomini in nero, non ha comunque dato ad Hamilton, ad Austin, la possibilità di andare in pole né tanto meno di vincere la gara.
Il pilota britannico, all’Istanbul Park, aveva montato una nuova parte endotermica della power unit. Fatto che gli aveva imposto un arretramento in griglia di dieci posizioni. Ma il motore fresco, secondo Horner, non è stato il segreto dell’extra-speed che hanno avuto sia il campione del mondo in carica che Valtteri Bottas che di unità propulsiva fresche, negli ultimi tempi, ne ha adottate parecchie.
Analizzando i video catturati dalla telecamera montata sull’airscope della Freccia Nera n°44 si è osservato che in rettilineo la vettura si schiacciava in maniera evidente. L’accusa velata è che si esista un sistema che faccia attivare alla bisogna questa procedura. Wolff ha ovviamente rigettato al mittente la provocazione specificando che l’intento degli ingegneri è quello di far lavorare la sospensione posteriore in una certa maniera. Cosa che altro non è che la prassi in F1.
I sospetti della Red Bull derivano dall’andamento del campionato. A inizio stagione la W12 si era imposta come vettura più concreta in termini di velocità di punta. Con la seconda specifica stagionale introdotta dalla Honda, in Francia, la RB16B aveva operato il sorpasso. Da Silverstone in poi, ve ne abbiamo dato conto in un approfondimento specifico consultabile al questo link (clicca qui), Mercedes ha effettuato un salto prestazionale. Che è giunto sostanzialmente per una maggiore “spremitura” della power unit. Evidenza che non ha convito del tutto i tecnici di Milton Keynes che hanno adombrato i sospetti che investono il retrotreno della creatura di James Allison.
Lo scatto sarebbe stato compiuto proprio grazie al pacchetto aerodinamico introdotto in Inghilterra che avrebbe parzialmente risolto i problemi palesati dalla macchina ad inizio stagione. Le novità avrebbero permesso, gara dopo gara in un processo di affinamento continuo, di spingere i settaggi della sospensione posteriore in modo da ottenere quell’effetto di sensibile abbassamento del retrotreno ad alte velocità.
Qual è l’obiettivo di Mercedes? Perché fa abbassare così tanto la parte terminale della vettura? Quando il diffusore di una F1 si avvicina all’asfalto, il flusso d’aria che vi passa sotto non ha una portata tale, in termini di velocità, da alimentarlo correttamente. Ciò fa bloccare il passaggio d’aria con la conseguenza di avere una vettura che perde carico aerodinamico. Situazione che dà vantaggio in rettilineo visto che si abbassa anche il drag.
Una sospensione così adattiva consente anche di avere un’ala posteriore con un incidenza maggiore o minore a seconda del punto del tracciato in cui si trova la macchina. A tutto vantaggio dell’aderenza in curva. Fase in cui la monoposto ritorna ad avere un assetto rake più pronunciato grazie al sollevarsi del retrotreno. Come spiegato in apertura, questo meccanismo è vecchio come il mondo. Tutte le vetture sottostanno a forze che schiacciano la macchina sulle rette per poi farla sollevare in prossimità e nella percorrenza delle pieghe lente.
Va detto, però, che un sistema analogo è più evidente su monoposto come la W12 perché, insieme alla Aston Martin AMR21 di Vettel e Stroll, è la vettura che possiede il più basso angolo di rake sulla griglia. La più pronunciata “piattezza” della macchina consente di operare più facilmente sugli angoli anteriori del sottoscocca mandando più agevolmente in stallo aerodinamico il diffusore.
La sospensione che sta usando Mercedes non è semplice da settare. E’ necessario trovare l’equilibrio tra i due ammortizzatori e il terzo elemento che li raccorda. Perché è quest’ultimo a giocare il ruolo chiave nel movimento di innalzamento ed abbassamento del posteriore della monoposto. Ciò che bisogna assolutamente evitare è lo stallo dell’estrattore nelle curve ad alta percorrenza. Da qui la particolare attenzione ala messa a punto del sistema. Da cui deriva l’utilizzo più o meno massiccio in base alla pista.
Il primo settore di Austin, quello che presenta lo snake ad alta velocità, mal si è sposato con un diffusore che va in stallo. Ecco perché nello scorso week end il movimento appariva meno sensibile che in Turchia dove sono nati i sospetti di Horner e della Red Bull.
Ma il sistema, appunto, è legale? La risposta è secca: sì! L’articolo 3.8 del regolamento tecnico della F1, a cui vi rimandiamo (leggi qui), come possiamo osservare tramite la seguente immagine lo formalizza:
Questa norma, in soldoni, specifica che sono le parti della carrozzeria a non potersi muovere tra loro, non il corpo vettura rispetto alla masse non sospese. Ergo: il movimento verticale prodotto dalle sospensioni è lecito poiché, in termini fisici, non è possibile avere ammortizzatori che non si contraggono o espandono. Insomma, quello prodotto dalla sospensione posteriore di una qualsiasi vettura di F1 non è considerato un movimento che va ad alterare l’aerodinamica.
Il terzo elemento sovraintende a questo andamento e tale parte del sistema sospensivo non ha funzioni aerodinamiche. Ragion per cui la W12 opera nell’alveo della liceità. Si tratta semplicemente di una caratteristiche dello schema sospensivo della Freccia Nera che, tra l’altro, non ha bisogno di alcuna azionamento manuale da parte del pilota. Né di una gestione elettronica. Cose, queste, che lo renderebbe non conforme ai dettami regolamentari.
Perché la Red Bull, pur adattandosi alle varie parti di un tracciato, non mostra un movimento così pronunciato? Due sono i problemi che la “limitano” e che sono l’uno conseguenza dell’altro: in primis l’alto angolo di rake che impedisce alla zona posteriore di abbassarsi così tanto. Di conseguenza – e giungiamo al secondo punto – se Mercedes ottiene questo effetto quasi dall’inizio di un rettilineo, la Red Bull raggiunge la massima efficienza solo nei momenti finali dei tratti retti. Ma non si può parlare di svantaggio, è semplicemente una caratteristica concettuale diversa. Che funziona lo stesso osservando le performance della RB16B.
E’ solo Mercedes ad usare una sospensione posteriore così spinta? Osservando con attenzione le immagini delle venti monoposto che compongono la griglia di partenza si vede che anche le due Ferrari stanno lavorando con una riconfigurazione del grado di incidenza della vettura sui rettilinei per favorire un miglioramento della resistenza e della velocità massima. Il recupero tecnico operato da Maranello dipende in larghissima misura della nuova power unit ma, in parte, anche dalla sospensione posteriore che si comporta più similmente a quella Mercedes che a quella della Red Bull.
Anche per la SF21 l’innalzamento del posteriore si verifica subito dopo l’uscita dalle curve più lente. Ciò ha attirato l’attenzione della Red Bull che ha tempestato di domande la FIA circa la conformità del meccanismo.
In chiusura possiamo dire che siamo di fronte a diverse modalità operative necessarie per far funzionare al meglio il proprio progetto. Non esiste un sistema migliore e più efficace, esiste solo il congegno che meglio riesce ad esaltare le caratteristiche di una monoposto. Ed è bello vedere che, nonostante le limitazioni agli sviluppi imposte dai regolamenti, le scuderie continuino ad affinare e migliorare le proprie vetture in un’entusiasmante sfida tecnica che fa il pari con quella che vediamo in pista.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1 Tv
