F1. Bloccaggi, testacoda e controlli. I team hanno ritrovato una pista eccessivamente sporca, che dall’ultimo appuntamento del 2019 è rimasto quasi inutilizzato. Ciononostante, col passare dei giri la pista è migliorata. Una situazione molto scomoda per gli ingegneri. E’ facile reagire alla scarsa aderenza in pista e prendere una direzione decisamente scorretta.
Un buon equìpe dev’essere in grado di lavorare sulla monoposto tenendo ben in considerazione lo sviluppo che avrà il tracciato. Al momento la sfida tra le varie squadre non si gioca sul piano aerodinamico. L’altitudine ha imposto l’utilizzo di pacchetti molto carichi, impedendo quindi la ricerca di strade diverse da questo punto di vista. La sfida si è concentrata tutta sul lento, ovvero nel terzo settore, grande spartiacque della classifica odierna.
D’altronde si sa, il tempo non si fa nelle curve più rapide, ma in quelle più lente. La sfida si è di fatto spostata sul fronte meccanico. Una battaglia quasi invisibile, visto che difficilmente si riesce a scovare il lavoro dei team di F1 sui componenti sospensivi. Non poco anche il lavoro sul bilanciamento di frenata e sui settaggi del differenziale per riuscire a trovare il feeling più adatto al pilota.
In Mercedes abbiamo visto la ricomparsa della famosa C-wing al posteriore. Un componente che si potrebbe definire secondario, ma come più volte abbiamo sottolineato, si rivela decisamente utile, riuscendo a produrre addirittura l’1-2% del down-force totale generato alla vettura. Come era presupponibile, la W12 ha sfoggiato la sua forza nel primo settore, dove ha potuto sprigionare tutti i cavalli della Power Unit M12E.
Le sofferenze cominciano ad arrivare nel terzo settore, dove il vantaggio accumulato sfugge nelle ultime curve. I piloti della stella a tre punte si sono lamentati soprattutto di non riuscire a trazionare al meglio nel momento in cui viene inserito un certo angolo di volante. Ovvero quando avviene uno spostamento di peso trasversale tra i due angoli dell’asse posteriore. Si lavora quindi sulle barre antirollio, per cercare di trovare l’assetto che meglio asserisce alle caratteristiche del tracciato.
Questa mancanza di grip si ripercuote anche sul secondo settore, nel complesso di curve ad ampio raggio. Qui la monoposto di Brackley tende a perdere il posteriore a centro curva, costringendo i piloti a dei leggeri controlli. Ciò non consente ai due alfieri di salire sui cordoli per interpretare la traiettoria ideale. Non appena la W12 sale al di sopra del cordolo, la vettura si scompone perdendo il retrotreno.
Parlando di Red Bull, i due tori migliorano man mano che si arriva al secondo e al terzo settore. Curve medio lente si adattano decisamente meglio alle peculiarità della RB16B. Del resto, non è la prima volta che ciò accade. Ottima nei cambi di direzione, riesce a mettere a terra con molta facilità i cavalli a disposizione forniti dalla Power Unit nipponica. Un posteriore che come sempre è incollato all’asfalto, sia nelle curve lente che in quelle più veloci.
Interessante notare come la configurazione aerodinamica standard della RB16B non preveda alcuna C-wing, a differenza di Mercedes e Ferrari. Una sufficiente spinta verticale viene prodotta dal connubio tra fondo e diffusore della vettura. Tutto ciò, abbinato ad una sospensione posteriore ottima, rende la monoposto austriaca quasi imbattibile nel lento. Il lavoro degli ingegneri Red Bull si è concentrato nell’ottimizzare l’altezza da terra anteriore. Si va ad intervenire sulla rigidezza del terzo elemento per variare la distanza dal suolo.
Un cambiamento che punta a modificare il down-force frontale e modificare anche il modo con cui si muove il centro di pressione. Durante la frenata la velocità si abbassa e la spinta prodotto dal posteriore diminuisce linearmente. Di conseguenza, il centro di pressione si sposta maggiormente verso l’anteriore. Se questo fenomeno è troppo marcato si rischia che il posteriore si alleggerisca troppo, generando del sovrasterzo nella fase di inserimento in curva.
Giornata che potremmo definire positiva per la Ferrari. Il vantaggio che ci si aspettava sui diretti concorrenti, le due McLaren, sembra essere stato consolidato. La vettura di Woking incontra una pista difficile, sulla quale non trova il ritmo. Per certi versi si possono trovare delle similitudini tra la vettura del cavallino e la RB16B. Una prestazione inattesa quella di oggi. Non per la posizione in pista, quanto più per i settori in cui la SF21 si è dimostrata più efficace. Il confronto rispetto alle due vetture leader è chiaramente faticoso.
Tuttavia, la Mercedes sembra essere meno irraggiungibile rispetto alla Red Bull, che attualmente è su un altro pianeta. La rossa conferma l’ottima prestazione nel tratto finale, in cui riesce a stare sui tempi della W12. Interessante il primo settore, dove la monoposto italiana si trova a meno di due decimi dalle vetture di testa. E’ il settore centrale il grande ostacolo della Ferrari, che di fatto limita la prestazione complessiva.
Qui i due piloti del cavallino perdono tra i 5 e i 7 decimi. Stiamo parlando di curve più veloci, da carico aerodinamico, in cui il posteriore tende a scappare. Detto ciò, ricordiamo le condizioni della pista. Nella giornata di domani la situazione dovrebbe migliorare e Ferrari potrebbe trovare quel grip che le manca.
Osservando la classifica generale dei settori, si prospetta una situazione molto ben definita nel secondo e nel terzo settore. Nel primo la classifica risulta giustamente più caotica a causa dell’inserimento di alcune vetture molto scariche che sviluppano facilmente alte velocità di punta. In definitiva la Red Bull domina seguita da Mercedes. Per il terzo posto la Ferrari dovrà vedersela con l’Alpha Tauri. Una sfida tutta italiana. A centro gruppo la corona è contesa tra ben tre squadre: Alpine, Aston Martin e McLaren.
Diamo ora uno sguardo alle simulazioni high-fuel. Ormai siamo abituati ai colpi di scena tra venerdì e sabato, detto ciò al momento si sta delineando una Red Bull imbattibile nelle simulazioni di gara. In Mercedes faticano a trovare il passo e con la Soft girano sugli stessi tempi di Verstappen sulla Media. Con la Hard la situazione della W12 tende a migliorare, come spesso abbiamo visto negli ultimi gran premi.
La mescola più dura, specialmente con questo caldo, si adatta molto meglio alle peculiarità della freccia nera. Per Ferrari il rivale principale potremmo divenire l’Alpha Tauri di Gasly piuttosto che le due vetture arancioni di Norris e Ricciardo. Leclerc si è lamentato molto dell’anteriore, che col passare dei giri si è usurato con molta facilità. Con questa pista così sporca, gli assi anteriori delle monoposto vengono messi a dura prova. Già di per sé la SF21 sollecita molto l’assale frontale, se poi ci aggiungiamo pure dei fenomeni di graining la situazione peggiora.
F1-Autore: Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
foto: Scuderia Ferrari
