F1. Alzi la mano chi non aveva previsto, dopo tre turni di libere in cui aveva sfoggiato una forma smagliante, una Red Bull in pole position nel GP di Città del Messico. La RB16B era apparsa in totale simbiosi con il layout del tracciato e soprattutto con le condizioni ambientali (leggi qui l’approfondimento) che avrebbero dovuto esaltare il telaio e l’aerodinamica del progetto firmato da Adrian Newey nonché la power unit Honda data per più efficiente nel paese centroamericano.
Ma la F1 è uno sport che sa ancora sorprendere, specie in una stagione nella quale l’ago della bilancia si è spostato in maniera piuttosto imprevedibile tra gli uomini di Milton Keynes e la Mercedes che, alle 21:00 italiane, era data per spacciata praticamente da tutti.
L’onestà intellettuale che ci contraddistingue non ci fa avere remore ad ammettere di aver preso un granchio. Fatto sta che le W12, in uno scatto d’orgoglio e dopo un lavoro sull’assetto che era sembrato confuso e quasi disperato, sono scese in pista per la decisiva Q3 e hanno regolato tutti. In maniera perentoria e convincete. Su una pista che doveva esserle avversa.
Ma cosa è successo per trasformare l’anatroccolo in un cigno? Sicuramente una mano è arrivata dagli stessi uomini della Red Bull che non hanno condotto in maniere perfetta l’ultima sezione delle qualifiche. Verstappen non è stato lucidissimo nel primo assalto della Q3. Mentre, nel secondo, con Perez, è stato penalizzato indirettamente dalla manovra di Yuki Tsunoda che, va sottolineato a chiare lettere, non è reo di alcunché.
Il driver nipponico, che deve scontare una penalità per la sostituzione della sua power unit, era in pista essenzialmente per tirare la scia al compagno di squadra. Operazione perfettamente riuscita ma che ha avuto una controindicazione che in Red Bull non avevano immaginato. Dopo aver diligentemente svolto la missione, Yuki si è trovato in mezzo alla pista dando la sensazione di non sapere che cosa fare per non essere di intralcio.
A quel punto il colpo di scena: sperando di non arrecare danni ai cugini del team controllante, il giapponese si è lanciato nella via di fuga avviando una catena di eventi che di fatto ha penalizzato sia il pilota di casa che Verstappen. La nemesi che presenta il conto ad Helmut Marko sarebbe il caso di dire.
Naturalmente non tutto può ridursi alla manovra di Tsunoda. C’è dell’altro che va evidenziato ed analizzato. A partire dalle condizioni del tracciato. Se nei primi turni di libere l’asfalto era poco gommato e decisamente scivoloso per le ingenti quantità di polvere presenti tra le microsolcature del manto di bitume, le condizioni sono via via migliorate. La gomma che si è andata posando ha notevolmente aumentato il grip meccanico.
Situazione che è venuta incontro alle esigenze della W12 che aveva precedentemente mostrato un retrotreno ballerino, quasi ingestibile (leggi qui). Le mutate ed inedite condizioni della pista hanno messo in crisi la RB16B che, d’un tratto, ha preso a scivolare nei punti nei quali aveva dimostrato di essere un rullo compressore. Tant’è che nel secondo settore, quello che esaltava l‘alto rake della monoposto dei tori, è stato un redivivo Valtteri Bottas a far illuminare di viola la striscia degli intertempi.
Come ha fatto Mercedes a tirare il coniglio dal cilindro dopo sessioni in cui ha remato combattendo col retrotreno? Uno dei segreti è relativo alla gestione della power unit. Ne avevamo già parlato in un articolo di cinque giorni fa (qui per approfondire): i motoristi di Brixworth non si dicevano preoccupati dalla ridotte dimensioni del turbocompressore montato sul V6 della Stella. Pur ritenendo Honda ancora avvantaggiata quando l’aria è meno densa, gli ingegneri Mercedes pensavano di essere stati in grado di ottimizzare il materiale a disposizione, migliorandolo rispetto a quello usato fino al 2019.
Il motore Mercedes sta funzionando meglio ad alta rispetto agli anni precedenti. Questo è un fatto ormai acclarato. Qualcosa dovuta alle modifiche fatte in questa annata. Il Gran Premio del Messico – e in misura minore quello del Brasile – sono storicamente stati teatri in cui la vettura di James Allison ha palesato una maggiore debolezza rispetto alla Red Bull. Cosa dovuta principalmente alle caratteristiche dei turbocompressori montati sul V6 anglo-tedesco e su quello giapponese.
I 350 millesimi che Bottas ha inflitto al leader del campionato Max Verstappen non sono affatto pochi. E si spiegano anche con i progressi fatti a Brixworth. A causa della minore densità dell’aria a 2,2 km sul livello del mare, c’è meno fluido da comprimere per il turbo. Ciò significa che questo particolare deve lavorare di più per ottenere la stessa potenza. In passato la Mercedes era più debole in queste condizioni perché non poteva far funzionare la sua turbina più velocemente, compensando la minore densità dell’aria. Honda, dotata di un elemento girante più voluminoso, non andava in affanno.
I turbo delle F1 sono limitati a 125.000 giri al minuto e si ritiene, da nostre informazioni, che i propulsori della Grande H siano ottimizzati per funzionare una quota-giri inferiore a tale limite. Questa peculiarità consentirebbe, in condizioni particolari come quelli che troviamo a Città del Messico, di far funzionare il componente più velocemente generando, tra le altre cose, anche meno calore. Ulteriore fattore positivo poiché lo renderebbe meno sensibile ai problemi di gestione della temperatura quando viene settato in modo più aggressivo del normale.
I team clienti di Mercedes, Williams e McLaren, hanno confermato che il precedente deficit del V6 costruito a Brixworth non è stato riscontrato finora. Ciò è assolutamente una buona premessa in chiave Gran Premio. Naturalmente di questa situazione è ben felice chi il team lo guida. Ossia quel Toto Wolff che, dopo Austin, aveva fatto intendere che in Mercedes nessuno pensava ad alzare bandiera bianca.
Il dirigente austriaco ha confermato, dopo le qualifiche, che il turbo è stato ottimizzato per le condizioni particolari che il Gp del Messico presenta. Naturalmente il turbocompressore non è stato progettato solo per l’altura, ma è stato adattato al meglio per rispondere in ogni situazione altimetrica. Cosa che prima non si verificava. L’obiettivo degli anglo-tedeschi è quello di estrarre le prestazioni dell’unità di potenza per tutto il campionato.
Si tratta, dunque, di una questione di messa a punto. Mercedes sta per la prima volta capendo perché il particolare non era così efficace ad alta quota. Cosa che potrebbe giovare alle performance della W12 anche in Brasile, laddove la quota è ancora una volta alta. Anche se non assimilabile a quella messicana.
Quali prospettive per la gara per gli uomini in nero? Dopo i clamorosi ribaltamenti di pronostico cui abbiamo assistito poco più di dodici ore fa è difficile postulare scenari. Lo sa anche Wolff che ha parlato di un F1 che continua a stupire. Valori in campo che mutano repentinamente da una sessione all’altra ci fanno evitare slanci in avanti. Ad Austin, ad esempio, le W12, al venerdì, erano dominanti per poi perdere prestazioni per un’errata strada intrapresa sul fronte setup. L’esatto contrario di quanto si sta verificando qui in Messico.
Una cosa è certa: Red Bull non deve essere considerata sconfitta. Partire in seconda fila non è così penalizzante su una pista che presenta un rettilineo lunghissimo e sulla quale le scie potrebbero determinare un bell’ingorgo a Curva 1. Nelle simulazioni di passo del venerdì, ancora, la forbice prestazionale tra le RB16B e le W12 sembrava molto ampia. Ovviamente i valori in campo potrebbero essere mutati come le qualifiche hanno detto, ma di sicuro la Red Bull non può aver totalmente smarrito la strada nel volgere di una sessione.
Fondamentale sarà la gestione degli pneumatici. I primi dieci della griglia partiranno con coperture a mescola media. La gara dovrebbe giocarsi sulla sosta singola, con un secondo stint basato su gomme hard. E qua si ritorna nel campo di battaglia della Mercedes che sembra meglio gestire compound più duri. La chiave è il management del secondo settore che stressa maggiormente il materiale fornito dalla Pirelli. Mercedes, d’un tratto, ha mostrato un retrotreno stabile.
A differenza di quella Red Bull che venerdì e sabato mattina aveva offerto una vettura piantata sui binari che, d’improvviso, ha sciorinato una certa tendenza alla scodata. Situazione che potrebbe non essere un toccasana durante le operazioni di gara.
Non è stato, dunque, il solo motore ad aiutare Bottas ed Hamilton a monopolizzare la prima fila. Ciò che è migliorato rispetto a tutti e tre i turni di libere è l’aderenza generale e la stabilità della parte posteriore della macchina. Abbiamo visto, durante le FP3, un affannarsi di meccanici intorno alla vettura n°44. Il lavoro si è concentrato sulle sospensioni e su quel terzo elemento che è entrato nel mirino di Chirs Horner. Ne avevamo parlato in un approfondimento specifico (leggi qui) di quanto fosse difficile da settare il sistema sospensivo della W12 che, se ben sistemato, riesce a dare una velocità di punta impressionante grazie alla gestione dinamica dell’altezza dal diffusore che stalla in maniera controllata.
Ciò che abbiamo visto tra il venerdì e il sabato conferma la tendenza stagionale alla piena incertezza. Ecco perché ciò che si è realizzato ieri potrebbe non trovare conferma durante i 71 passaggi necessari per completare il Gran Premio del Messico che si annuncia quanto mai tirato, combattuto ed incerto. A tutto vantaggio dello spettacolo.
F1-Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: Mercedes AMG F1, Red Bull Racing
