Nelle scorse settimane abbiamo prodotto diversi approfondimenti sulle novità tecniche che investiranno la F1 nel 2022. Ci siamo spesso soffermati anche sulle nuove ruote composte dal mix cerchi da 18 pollici – gomme a spalla ribassata. Una novità epocale, dopo decenni di cerchi da 13”, che andrà ad influenzare il comportamento dinamico della vettura e la progettazione delle stessa considerando che cambierà del tutto l’ammortizzamento, il modo in cui si attivano la mescole, la resa termica e la durata del compound. E stiamo semplificando la questione perché gli elementi coinvolti saranno molti di più.
Tra questi, ovviamente, c’è il pilotaggio. Le Pirelli di nuova generazione modificheranno l’approccio alla pista dei conducenti. Le gomme sono state sviluppate a seguito di lunghe sessioni di simulatore e sui banchi di prova del gommista italiano. In una seconda fase sono state adoperate vetture che replicavano i livelli di carico aerodinamico stimati per il 2022.
Ma si trattava pur sempre di auto di vecchia generazione adattate per l’occasione. Le caratteristiche aerodinamiche delle F1 “next gen” saranno naturalmente diverse rispetto ai modelli che le hanno precedute. Ed è per tale ragione che possiamo asserire che le previsioni fin qui fatte potrebbero essere non del tutto centrate poiché ulteriori elementi dovranno entrare necessariamente in gioco.
Tra le difficoltà più grandi che i driver si troveranno ad fronteggiare c’è sicuramente quella del peso. Ogni vettura registrerà un aggravio di 11 kg alle masse non sospese a causa dei diametri maggiorati delle ruote. Un aumento del 10% che produrrà maggiore inerzia sui “bump” e sui cordoli. A cambiare drasticamente, quindi, saranno i feedback che il pilota riceve dalle gomme di nuova specifica.
Ricordiamo che i professionisti del volante desiderano che la parte anteriore della monoposto risponda in maniera quanto più diretta alle sollecitazioni del volante. Comportamento che deve essere seguito anche dal retrotreno che deve assecondare la precisione dell’avantreno. Pena l’emersione di una vettura tendente al sovrasterzo non gestibile. Ancora, dopo metà curva, le ruote arretrate devono garantire elevati livelli di grip per dare la possibilità al pilota di accelerare senza che la macchina abbia scompensi in trazione.
Viene da sé che i conducenti erano abituati alle sensazioni che rilasciavano gomme diverse, con spalla più alta e con una gestione termica peculiare dovuta a camere d’aria molto più voluminose. Con le Pirelli da 18” tutto dovrà necessariamente essere riconsiderato. E non c’è simulatore che tenga: certi feedback li può offrire solo la pista. Pneumatici con fianchi ribassati produrranno flessioni meno evidenti. Un bene perché la carcassa “trema” meno e, di conseguenza, si scalda in misura minore. Temperature più basse della camera d’aria che si riverberano su un minore calore dissipato del battistrada. A tutto giovamento della durata.
Quindi, andando a concludere, i piloti dovrebbero trovarsi a governare mescole più durature e costanti nella resa termica. Questo al di là della passo gara. Potrebbero esservi meno soste ma gli stint potrebbero essere più tirati. Un bene per lo spettacolo. Ovviamente se gli ingegneri riusciranno ad ottimizzare quegli assetti che esaltano l’equilibrio tra grip anteriore in entrata di curva e quello posteriore necessario dall’apex a quando il pilota va full gas.
In questo sottile bilanciamento intervengono le sospensioni che torneranno ad essere maggiormente responsabili dei movimenti verticali della monoposto. Un fattore positivo perché l’ammortizzamento può essere controllato direttamente dalle regolazioni dei complessi sistemi sospensivi e non “sfuggire” verso le gomme come succedeva prima. Ovviamente sempre che si trovi l’assetto giusto. E, con mille variabili dovute all’aerodinamica totalmente rivoluzionata, potrebbe non essere semplice.
F1-Autore: Diego Catalano– @diegocat1977
Foto: Red Bull Racing, F1, FormulaUnoAnalisiTecnica
