F1 – Ali flessibili. Queste due parole le abbiamo sentite pronunciare innumerevoli volte durante il campionato del mondo 2021. La guerra si era scatenata sin dall’avvio della stagione con Mercedes ad accusare Red Bull che usava un alettone posteriore che andava a flettere alle alte velocità. Ne seguì un inasprimento regolamentare che, di fatto, non limitò la forza della RB16B.
Nella fase finale della stagione di F1 abbiamo assistito al ribaltamento del fronte. Stavolta è stata Milton Keynes a mettere sotto la lente d’ingrandimento la parte terminale della W12 visto che avevano il sospetto che la controparte avesse trovato un modo intelligente per far flettere e deflettere il profilo principale dell’ala arretrata in base alle velocità per ridurre la resistenza all’avanzamento.
La Red Bull è arrivata persino a suggerire che i segni visti sulla piastre terminali della W12, in Brasile, fossero la prova del movimento dell’ala. Insomma altri veleni in una fase del mondiale che si era fatta incandescente. La FIA non poteva non agire in seguito alle evidenze notate da Adrian Newey che per qualche gara si è aggirato con la sua iconica cartellina rossa piena zeppa di prove e testimonianze. In Qatar è quindi iniziata un’indagine conoscitiva sulla presunta irregolarità della Mercedes AMG F1. Di queste analisi è arrivato in riscontro definitivo con la relativa conferma che tutto rientrava nell’alveo del pieno rispetto delle norme.
Caso chiuso quindi? Per nulla. Non abbiamo ancora visto le vetture in configurazione 2022 e già c’è il timore che torneremo a parlare – e non di certo in maniera pacifica – di flexi wings. Le monoposto ad effetto suolo dovrebbero non essere esenti dal fenomeno che è insito alla natura flettente del carbonio di cui sono fatte le superfici alari. Ciò non vuol dire che la flessibilità intrinseca debba superare certi valori, ma è chiaro che ci saranno sempre progettisti pronti a sfruttare le caratteristiche del composito per trarre vantaggio.
Anche perché, e torniamo al problema atavico, è il controllo ad essere difficoltoso in F1. Le verifiche si effettuano staticamente con dei pesi che difficilmente riescono a replicare le condizioni e i carichi verticali che si sviluppano quando un’auto è nel suo comportamento dinamico. E’ in questo cono d’ombra che gli aerodinamici si intrufolano cercando di superare controlli più o meno stringenti.
Ma le norme vigenti e quanto accaduto l’anno passato dovrebbero rappresentare un argine ad una deriva che poteva diventare estrema. Quindi fuori controllo. James Key, il direttore tecnico della McLaren ha spiegato che alcuni test sulle flessioni dei particolari saranno più rigorosi. Il focus della FIA sarà mirato alleali posteriori. Cosa dipesa da quanto accaduto lo scorso anno
Osservando, ad esempio, l’ala anteriore delle auto “next gen” noteremo che l’elemento è molto ampio. Proprio per tal ragione sono state definite delle linee guida molto severe in tema di rigidità. Anche se qualche zona grigia da sfruttare potrebbe emergere. Ormai gli ingegneri hanno capito come gestire la flessibilità delle componenti aerodinamiche, ecco perché potrebbero ancora avere dei margini di manovra nonostante paletti molto ferrei.
Sulle vetture vi sono, da regolamento, dei componenti che possono sottostare a diversi livelli di rigidità. Ecco il grimaldello che si potrebbe usare per sfruttare in modo legale il flettere del materiale. Questo non sta a significare che qualcuno ha trovato o troverà la maniera di infrangere le regole.
Ma una certa “tolleranza” sull’elasticità, specie in una fase di cambiamenti che investono moltissime aree della monoposto, potrebbe essere quella scappatoia che viene meglio interpretata da un team piuttosto che da un altro. Sarebbe azzardato dirlo con certezza, ma l’ipotesi di vedere ricorsi ed ascoltare pubbliche lamentele non può essere scartata in maniera aprioristica. Certe dinamiche, in F1, sono vecchie come il mondo e non tramonteranno di certo all’alba di un nuovo contesto filosofico-normativo.
F1-Autore: Diego Catalano– @diegocat1977
Foto: Mercedes AMG F1, Red Bull, F1TV
