Un titolo costruttori in F1 non si vince mai a caso. Figurarsi otto di seguito. Dietro performance estreme c’è sempre la cura maniacale del dettaglio. Elementi apparentemente di secondo piano che, incastonati nella globalità di un programma, possono fare la differenza in maniera decisiva. Il pit stop è una fase delicata di ogni gara e talvolta frazioni di secondo permettono di trasformare un GP in un trionfo o in un disastro. Ecco che implementare una procedura efficace diventa un obbligo per le scuderie che si sfidano in pista.
Ma nessuna strategia può essere risolutiva se non ci si affida anche ai giusti strumenti operativi. Come, ad esempio, le pistole necessarie ad avvitare e svitare i dadi durante i cambi gomme.Riavvolgiamo un attimo il nastro al cuore della stagione di F1 appena conclusasi. Durante in 2021 c’è stata una stretta sulle modalità operative delle soste ai box. A metà campionato la FIA ha imposto di utilizzare – alle squadre che disponevano di sensori per rilevare se una ruota fosse stata fissata – un sistema in grado di impedire il proseguimento del pit stop se il dado non fosse stato perfettamente avvitato al mozzo.
Nella direttiva, originariamente prevista per il Gran Premio d’Ungheria, si parlava anche di tempi di reazione dell’operatore. Che erano individuati in un minimo di 0,15 secondi. Tale requisito fu poi eliminato in fase di delibera. La direttiva, ancora, ha previsto che il software che governa il sistema dovesse impedire all’operatore di segnalare che la ruota fosse stata ancorata prima del completamento della sequenza. Se arrivava un segnale anticipato, il meccanico doveva rilasciare il pulsante e premerlo nuovamente dopo aver serrato il dado. Anche in questa circostanza era previsto un tempo di reazione minimo di 0,15 secondi. Prescrizione che è stata poi abolita.
La disposizione si rese necessaria perché gli organi preposti al controllo avevano osservato che alcune manovre venivano effettuate al di sotto dei minimi tempi di reazione umani. Dei sistemi intelligenti erano stati introdotti negli ultimi anni da Mercedes e Ferrari. Red Bull si è adeguata nel 2021. E, come spesso capita, ha ottimizzato le operazioni con tempi di reazione straordinariamente rapidi. Ma probabilmente fuori natura.
Come funziona questo meccanismo “intelligente” che ormai è stato “stressato” per una decina di GP? Il software completa una serie di controlli automatici per determinare se la ruota è saldamente agganciata prima che la pistola possa essere rilasciata. Le squadre hanno un pulsante che l’operatore preme e che manda un segnale dopo che il dado della ruota è stato serrato per consentire l’abbassamento del cric. Ciò che si sospettava è che il pulsante venisse premuto anche prima che il dado ruota era stato completamente avvitato. Questo “inghippo” permetteva l’abbassamento al suolo della monoposto in tempi molto più ristretti.
Un meccanismo perfetto e armonico fermamente regolamentato dalla FIA. Cosa dalla quale scaturisce la necessità di trovare espedienti in grado di velocizzare le procedure. Un ruolo cruciale, in tal senso, è giocato dalle pistole svita-avvita. In vista del 2022 – e forse oltre – la Mercedes sta lavorando su questi strumenti per garantirsi un vantaggio nei confronti della concorrenza.
Questo, ovviamente, se lo sviluppo dell’avvitatore senza fili, dunque a batteria, proseguirà senza intoppi. La necessità di ottimizzare i sistemi nasce da un’evidenza difficilmente confutabile: nelle ultime annate la squadra anglo-tedesca non è stata quasi mai all’altezza della Red Bull nella gestione dei pit stop. E questo aspetto va sicuramente migliorato.
Preso atto dello stato delle cose, in Mercedes hanno deciso di rimboccarsi le maniche e di implementare una nuova tecnologia in collaborazione con l’azienda italiana Dino Paoli Srl. I frutti di questo investimento tecnologico si sono potuti osservare nei post-stagionali di Abu Dhabi nei quali è stata introdotta una pistola intelligente, non a caso ribattezzata “e-gun”, che veniva azionata dall’operatore senza necessità di essere collegata ad alcun condotto. Lo strumento, difatti, non funziona ad aria compressa come quelli tradizionali, bensì è azionata da un motore elettrico.
Liberare il meccanico da tubi e legami è ancor più importante se teniamo in considerazione che l’accoppiata pneumatico-ruota avrà un peso maggiore fino a quattro chili. Cosa dovuta ai nuovi cerchi da 18 pollici che produrranno difficoltà inedite dovute al maggior diametro totale delle gomma e alla carenatura che maschera il cerchione vero e proprio. Il controllo elettronico della pistola semplificherà notevolmente il lavoro dei meccanici poiché dovrebbe invertire automaticamente la sua direzione dopo aver svitato il dado. Ora l’operazione si fa manualmente ed è un momento che rappresenta sempre una criticità.
Nei test di metà dicembre la sola Mercedes ha utilizzato questo strumento inedito che, come spesso capita nella massima categoria del motorsposrt, presto potrebbe essere mutuato dagli altri competitor. Nel frattempo i campioni del mondo dimostrano ancora una volta la loro attitudine all’innovazione. E fa piacere che anche stavolta sia un’eccellenza italiana coinvolta in questo processo di evoluzione che presto segnerà un nuovo standard per la F1 e, chissà, per la produzione di serie.
Naturalmente bisogna attendere ancora qualche tempo prima di vedere l’arnese in azione. Le problematiche sono sostanzialmente due. La prima è di carattere regolamentare, la seconda di natura prettamente tecnica. In F1, al momento, le norme non consentono l’utilizzo di avvitatori elettrici specificando che devono essere azionati da motori comandati da aria compressa. Ecco che per vedere in azione le E-Gun servirebbe una riscrittura del testo di riferimento. Cosa allo studio e che potrebbe avvenire in un futuro molto prossimo.
La questione regolamentare ci porta direttamente al secondo punto, ossia a quello tecnico. Per ora gli avvitatori elettrici non riescono a garantire la stessa potenza di un tradizionale strumento ad aria compressa. Cosa che condiziona la velocità d’esecuzione della manovra del cambio gomme. Inoltre restano aperte istanze relative alla sicurezza e all’affidabilità che vanno risolte prima di introdurre un nuovo standard tecnico.
Superate queste difficoltà la F1 sarà pronta ad operare l’ennesima piccola rivoluzione che modificherà l’attuale modo di affrontare i cambi pneumatici. Anche da un punto di vista estetico perché senza la necessità di avere raccordi in cui passa aria compressa potrebbero sparire anche le tipiche strutture a castello che si vedono nelle corsie box.
F1-Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: Mercedes AMG F1, Red Bull Racing, Ferrari
