Ne avevamo parlato circa una settimana fa: le nuove regole volute dalla proprietà americana della F1 potrebbero essere parzialmente inefficaci. Potrebbero, quindi, non ottemperare ai compiti per le quali sono state teorizzate e scritte (qui l’approfondimento). L’indicazione era arrivata da chi sta effettivamente lavorando al CFD ed ha potuto riscontrare che i dati dicono altro da quanto annunciato in pompa magna da Ross Brawn che possiamo ritenere uno dei padri putativi della rivoluzione del 2022.
Facciamo un breve riassunto: qual è il problema? La F1 sta per (ri)entrare nell’era delle vetture ad effetto suolo. E fin qui tutto nella norma. Sebbene i regolamenti siano sostanzialmente stati concepiti per avvicinare sensibilmente i valori in campo, questi dovrebbero produrre (?) il positivo effetto secondario che si dispiega nella facilitazione dei sorpassi. Cosa che deriva dalla possibilità che i piloti hanno di seguire i loro rivali molto più da vicino rispetto a prima.
Un obiettivo di non semplice realizzazione per conseguire il quale la F1 dovrà necessariamente abbandonare la dipendenza dal carico aerodinamico creato dalle ali anteriori e posteriori. Lo scopo dichiarato è quello di permettere alle monoposto di generare più prestazioni incanalando l’aria attraverso i tunnel di Venturi sotto l’auto. Una vettura meno sensibile alle scie genera dei benefici correlati come la riduzione dello slittamento laterale e la susseguente riduzione del surriscaldamento degli pneumatici.
Per raggiungere questo traguardo, il board tecnico diretto da Pat Symonds, ha postulato una serie di regole molto stringenti ed apparentemente incatenanti. Ma le squadre imparano molto in fretta e progrediscono altrettanto rapidamente massimizzando i singoli dettagli normativi. Un processo evolutivo che ha consentito agli ingegneri di fare passi da gigante fino a produrre simulazioni che parlano di un distacco medio ridotto a circa mezzo secondo rispetto ai tempi sciorinati dalla F1 2021.
Se i tempi sul giro saranno simili o quasi (ipotesi da verificare in pista), diverso sarà il modo con cui si otterranno. Vetture a effetto suolo basate su ruote da diciotto pollici rilasceranno feeling di guida diametralmente opposti a quelli offerti da macchine con un’aerodinamica superiore più sviluppata che poggiava su gomme a spalla più alta che avevano una capacità ammortizzante intrinseca più elevata.
Alcuni piloti hanno fatto sapere, dopo intense sessioni al simulatore, che le sensazioni di guida non sono poi così eccitanti. La monoposto sembra essere costantemente fuori assetto e si riscontra una certa difficoltà nell’handling reso del tutto peculiare dalle nuove caratteristiche e anche dalle ruote da 18 pollici (leggi il focus). Probabilmente è questione di abitudine e di adattamento ad una situazione inedita dopo anni in cui le vettura avevano fatto tali progressi da sembrare che girassero sui binari.
Queste negative sensazioni emergerebbero soprattutto quando si simula il comportamento dinamico di una vettura in scia. Ecco che risorgono i timori su un corpus normativo inefficace. Se la macchina che segue continua risentire degli scarti aerodinamici come è possibile restare incollati anche nelle curve medio-veloci? Chi ha scritto le norme ha “venduto” un’idea: monoposto incollate le une alle altre anche in tratti iconici come lo snake di Silverstone piuttosto che di Suzuka. Così potrebbe non essere.
La riscrittura totale delle regole tecniche potrebbe, almeno stando alle nostre fonti, riacutizzare le distanze tra i vari protagonisti in un contesto di guida che fa tutt’altro che sublimare i sorpassi. Tant’è che la FIA è dovuta ricorrere nuovamente al DRS. Che tutto ci sembra fuorché uno strumento innovativo.
Poco sopra si faceva menzione a driver che hanno potuto provare al simulatore le auto in configurazione 2022. Uno di questi è Nico Hulkenberg, terzo pilota Aston Martin, che si è accomodato nel “ragno” della sede di Silverstone saggiando le caratteristiche della F1 a effetto suolo.
“Le macchine volevano essere un po’ più lente e maggiormente impegnative da guidare per dare la possibilità ai piloti di fare la differenza, di essere predominanti rispetto all’auto stessa e all’aerodinamica. Dalla mia esperienza iniziale ho capito che le nuove vetture sono dannatamente veloci e non necessariamente più lente della scorsa generazione. Anche l’esperienza di guida non è cambiata molto, almeno nel simulatore“. Così l’ex Renault.
Ma c’è un aspetto che intimorisce maggiormente e che va incontro a quanto avevamo analizzato nei giorni addietro: la possibilità che le monoposto siano ancora troppo sensibili alle scie nocive: “Sarà molto interessante vedere se queste vetture riusciranno davvero a seguire meglio l’auto che precede. Al simulatore le velocità in curva sono estremamente elevate, quindi il rischio di aria sporca è ancora vivo. E’ difficile per me immaginare che sarà semplice seguire comodamente un’altra macchina“.
“Comunque spero che saremo positivamente sorpresi. Una volta avviati i test prestagionali, piloti e team scopriranno come si comportano davvero le vetture in pista“. Così chiude Hulkenberg che arriva dirsi meravigliato se le nuovo auto dovessero smentire le impressioni di guida scaturenti dai simulatori che, va specificato, non possono ancora contare su dati emergenti dalla pista. Elementi che sono importanti nella calibrazione di questi dispositivi.
Resta comunque le diffusa sensazione che i desiderata di Liberty Media possano non realizzarsi. L’altro timore correlato, che pure ci è stato riferito, è che ci possano essere delle sperequazioni prestazionali ancora più accentuate rispetto a quelle del 2021 che, tutto sommato, ha visto un generale riavvicinamento delle performance tipico di una generazione di monoposto all’apice della loro parabola di sviluppo.
F1-Autore: Diego Catalano– @diegocat1977
Foto: Mercedes AMG F1, Renault, F1, Ferrari
