La rimonta tecnica della Mercedes che ha rischiato di far saltare i piani della Red Bull

F1 – Red Bull e Mercedes si sono divisi la posta in palio nel 2021. Una novità dopo sette anni in cui lo spartito è stato scritto ed eseguito dalla sola scuderia della Stella a Tre Punte. Un campionato a due facce, con una RB16B leader del sabato e generalmente più performante per almeno metà campionato. La W12, dal canto suo, si è mostrata costantemente meno efficace in qualifica per poi deliberare maggior solidità durante i circa 300 km di un GP.

Una tendenza che è andata acuendosi nell’ultima e più calda fase del campionato. Mercedes ha iniziato la sua lunga rimonta a Silverstone quando ha portato un nuovo pacchetto aerodinamico che ha impiegato un po’ di gare per essere pienamente ottimizzato (qui l’approfondimento tecnico). Non solo, il team di Brackley, nel tentativo di rimonta, ha preso ad utilizzare mappature più spinte come vi abbiamo raccontato nel nostro retroscena esclusivo (leggi i dettagli).

Uno sforzo immane che ha pagato solo parzialmente. Mercedes ha ottenuto il suo ottavo titolo costruttori consecutivo ma non è riuscita nell’impresa, che ad un certo punto sembrava utopia, di vincere anche il campionato piloti. L’alloro sfuggito all’ultimo istante quando il team intero già pregustava la festa.

“Siamo dei degni campioni del mondo – ha riferito Helmut Marko ai colleghi di AMuS parlando della sfida infuocata che portato Verstappen in cima alla graduatoria – Ci sono state alcune gare in cui abbiamo avuto molta sfortuna, come Baku, Silverstone o Budapest. A Imola è stato regalato un giro a Hamilton con la bandiera rossa”. Provocazione tipica del suo stile che è stata evidentemente. Un episodio che è stato compensato con gli interessi dalla gestione della direzione gara negli ultimi giri del Gp di Abu Dhabi.

Nonostante, all’orizzonte, ci fossero i nuovi regolamenti verso i quali le scuderie remavano con gran vigore, gli ingegneri anglo-tedeschi ha profuso uno sforzo immane per ribaltare le sorti dell’annata che già i test invernali del Bahrain avevano detto essere difficoltosa. Red Bull non è potuta dunque starsene con le braccia conserte ed ha predisposto un programma di continui aggiornamenti tecnici per non soccombere nei confronti dei rivali.

Ancora Marko: “Abbiamo dovuto continuare con gli sviluppi perché la Mercedes aveva fatto un passo avanti a livello di motore. Abbiamo notato dei miglioramenti sul lato elettrico. In particolare dopo le ripartenze, nei primi uno o due giri, avevano più energia a disposizione”. In realtà, in base a nostre informazioni, possiamo dire che il reparto powertrains di Brixworth ha anche agito sulla plenum camera, così da poter contare su un’erogazione più costante anche ai regimi medio-bassi. Da qui la capacità di mostrare una progressione in uscita delle curva lente che ha impressionato Red Bull.

In prima battuta si pensava effettivamente che il continuo clipping mostrato dal V6 curato dallo staff capeggiato dall’Ing. Hywel Thomas dipendesse dalla componente ibrida. Si riteneva, dunque, che la mancanza di energia elettrica fosse dovuta a dei problemi sul sistema ERS. Invece non era così.

Secondo alcuni dettagli recuperati da Formula Uno Analisi Tecnica, la mancanza di energia elettrica era dovuta principalmente al motore endotermico. In buona sostanza, il plenum presentato a inizio stagione non stava dando i risultati sperati. Cosa che non consentiva di sfruttare l’endotermico al 100% (clicca qui per leggere tutti i dettagli). Questo fattore, ovviamente, si ripercuoteva anche sul sistema elettrico, visto che questo riesce a recuperare un quantitativo di energia minore rispetto a quella prevista nelle simulazioni. 

A Brixworth hanno risolto il rompicapo proprio prima dell’estate. Uno dei fattori che hanno imposto a Red Bull di accelerare sullo sviluppo nonostante le vetture 2021 non avessero un vero e proprio futuro tecnico a causa dello stravolgimento normativo stabilito dai vertici della FIA e di Liberty Media.

“Abbiamo fatto più fatica di Mercedes nel lavoro di messa a punto – ha spiegato il superconsulente della Red Bull – Loro hanno trovato il giusto set-up più velocemente riuscendo a gestire meglio di noi la vettura portandola anche nella giusta finestra di utilizzo delle gomme. In qualifica Max riusciva a fare la differenza, ma in configurazione gara, la Mercedes era la macchina più veloce“.

C’è un altro aspetto alla base del recupero tecnico della Freccia Nera. Ci spostiamo nella parte posteriore della W12. Alle sospensione nello specifico. Analizzando alcuni video catturati dalla telecamera montata sull’airscope della “44” si è osservato che in rettilineo la vettura si schiacciava in maniera evidente. L’accusa velata mossa da Milton keynes è che esisteva un sistema che faceva attivare alla bisogna questa procedura. Nulla di alchemico, ogni sistema sospensivo punta a raggiungere questo obiettivo.

Qual era lo scopo ricercato da Mercedes? Perché far abbassare così tanto la parte terminale della vettura? Quando il diffusore di una F1 si avvicina all’asfalto, il flusso d’aria che vi passa sotto non ha una portata tale, in termini di velocità, da alimentarlo correttamente. Ciò fa bloccare il passaggio d’aria con la conseguenza di avere una vettura che perde carico aerodinamico. Situazione che dà vantaggio in rettilineo visto che si abbassa anche il drag.

Una sospensione così adattiva consente di avere un’ala posteriore con un incidenza maggiore o minore a seconda del punto del tracciato in cui si trova la macchina. A tutto vantaggio dell’aderenza in curva. Fase in cui la monoposto ritorna ad avere un assetto rake più pronunciato grazie al sollevarsi del retrotreno. Come spiegato in precedenza, questo meccanismo è vecchio come il mondo. Tutte le vetture sottostanno a forze che schiacciano la macchina sulle rette per poi farla sollevare in prossimità e nella percorrenza delle pieghe lente.

La sospensione che ha usato Mercedes non era semplice da settare. Era necessario trovare l’equilibrio tra i due ammortizzatori e il terzo elemento che li raccorda. Perché è quest’ultimo a giocare il ruolo chiave nel movimento di innalzamento ed abbassamento del posteriore della monoposto. Ciò che bisognava assolutamente evitare era lo stallo dell’estrattore nelle curve ad alta percorrenza.

Da qui la particolare attenzione alla messa a punto del componente nella sua interezza. Da cui deriva l’utilizzo più o meno massiccio in base alla pista. Ricorderete come ad Austin, una pista sula carta amica della W12, Hamilton e Bottas abbiano sofferto parecchio per via dei “bump” presenti sull’asfalto e che hanno limitato l’utilizzo di questo espediente tecnico.

Insomma, a Brixworth ed a Brackely le hanno provate di tutti i colori per allungare sulla Red Bull che è stata capace di assorbire il colpo e vincere il titolo piloti. La W12, pur chiudendo in crescendo il campionato, ha mostrato una certa bizzosità nella definizione dei giusti assetti, al di là di quanto sostenuto da Marko. La maggior versatilità della RB16B è stata una delle armi che hanno permesso a Max Verstappen di imporsi a Lewis Hamilton.

F1-Autore: Diego Catalano– @diegocat1977

Foto: Mercedes AMG F1, F1TV