Tra le maggiori novità che la F1 2022 presenterà nella sua rivoluzione tecnica c’è sicuramente la modifica agli pneumatici i cui cerchi passeranno, come ormai ben noto, dai 13 pollici ai 18. Una scelta che segue quella fatta dall’automotive, settore nel quale le gomme a spalla bassa sono ormai uno standard. Ovviamente non si tratta di un provvedimento di carattere estetico, ma di un processo tecnico, avviatosi qualche anno fa, la cui formalizzazione è arrivata con un pizzico di ritardo resosi necessario per attendere la nascita delle nuove vetture ad effetto suolo.
Coperture così concepite offrono una serie di vantaggi rispetto a quelle usate sino al GP di Adu Dhabi. Innanzitutto vi è una risposta più diretta alle manovre effettuate col volante. Inoltre c’è più sensibilità alla frenata. Il tutto unito ad un maggiore controllo dell’ammortizzamento dovuto alle spalle più basse. Ma non finisce qua: avere cerchi più larghi permette di ospitare dischi freno dall’area maggiorata offrendo, di conseguenza, una forza di arresto potenzialmente migliorata. Naturalmente in ossequio ai regolamenti in materia che definiscono le misure entro le quali deve rientrare un disco.
Ovviamente il processo di delibera delle nuove gomme non è stato unidirezionale. Pirelli, in parole povere, non ha operato da sola ma ha richiesto informazioni ai team sui livelli previsti di carico aerodinamico, sulla coppia del motore, sulla potenza erogata dallo stesso e sulle velocità massime auspicate. Ciò sin dall’inizio del 2019. Ottenuti questi elementi, il costruttore italo-sinico ha messo mano alla realizzazione del prodotto sperimentale
Naturalmente non uno solo tipo di gomma è stato realizzato. Mario Isola ha fatto sapere che due diversi modelli sono stati offerti ai team per scopi simulativi. Prototipi che sono stati aggiornati di tanto in tanto ed in base alle osservazioni che gli ingegneri delle diverse scuderie facevano dopo i test organizzati dalla FIA. Si è trattato di un processo di adattamento continuo ai feedback della compagini presenti in griglia.
Quindi le specifiche definitive che sono state provate nei test post campionato di metà dicembre sono arrivate dopo un lungo percorso di valutazione tecnica di elementi cruciali come, ad esempio, quello relativo alle temperature d’esercizio della copertura stessa. Essendo ora la distanza tra i freni ed il cerchio maggiore si è osservato che ci sarà molto meno trasferimento di calore dai dischi incandescenti. Qualcosa influirà prepotentemente su come si riscalderà e raffredderà il compound durante il rotolamento.
Il processo di comprensione dello penumatico nel comportamento dinamico ha subito dei rallentamenti, nel 2020, a causa del Covid-19. Ecco che Pirelli si è dovuta rifare a dei banchi dinamici presenti nei suoi stabilimenti lombardi. Un piccolo intoppo in un cammino che comunque è proseguito spedito arrivando alla definizione finale delle specifiche.
Pirelli, naturalmente, ha fatto testare ai competitor l’intera gamma dei prodotti che saranno utilizzati nel 2022, ivi comprese le gomme da bagnato. Le prove sui prototipi da asciutto, intermedio e, appunto, bagnato sono state completate a luglio 2021. Con un’appendice al Paul Ricard, con bitume completamente wet, svoltasi a metà ottobre. I dati scaturenti da queste sessioni sono stati condivisi con i team e aggiornati di volta in volta.
Le vetture in configurazione 2022 registreranno un aggravio di peso importante. I gruppi ruota-cerchio, infatti, saranno più pesanti all’asse anteriore di circa 3 kg per ruota; al posteriore di 4 kg. Ciò poiché sono necessari cerchi più grandi.
I team hanno basato i loro progetti sui dati ottenuti da studi sulle gomme effettuati in galleria del vento. Le coperture costituiscono un terzo dell’area frontale di una monoposto. Le ruote sterzanti, inoltre, si deformano in compressione, imbardata e beccheggio, causando il costante cambiamento di forma dei fianchi e delle zone di contatto con l’asfalto. Tutti elementi che generano nuove difficoltà visto che le reazioni delle 18 pollici sono diverse rispetto a quelle note delle gomme da 13.
Una delle sfide più ardue che gli ingegneri di F1 si troveranno ad affrontare sarà vedere se ciò che hanno studiato ai CFD troverà effettivo riscontro dalla pista. Inoltre bisognerà comprendere – e servirà solo l’esperienza dell’asfalto – come attivare i compound per portarli nelle giusta finestra di utilizzo.
Quello che la F1 sta per effettuare non è un salto nel buio perché il percorso di avvicinamento alla nuova conformazione della copertura è stato lento, graduale e condiviso col gommista. Ma è di certo una tenzone tecnica che presenta alti fattori di rischio perché non arrivare subito alla totale comprensione delle “scarpe” indossate dalle monoposto a effetto suolo potrebbe generare ritardi prestazionali difficili da recuperare nel breve periodo e in era di stringete budget cap. I test invernali saranno utili ai team per capire dove si trovano nei riguardi dei competitor. Ecco perché, ora come non mai, ricopriranno un ruolo decisivo.
F1-Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Red Bull Racing, Alessandro Arcari
