Il processo che ha portato alla definizione e alla successiva stesura del regolamento tecnico della F1 – che sarà operativo nel campionato 2022 – è stato lungo e pieno di ostacoli. Quando si riscrivono i pilastri sui quali reggerà il futuro della categoria trovare una posizione di sintesi è difficile poiché ogni attore cerca di portare al tavolo delle trattative la sua visione strategica.
L’inedito corpus regolamentare doveva essere introdotto nel 2021 poi, causa pandemia da Covid-19 che ha attanagliato anche la F1, e con un livello d’intesa sorprendente tra i dieci team e i decisori, si è stabilito di far scivolare tutto di dodici mesi. Periodo nel quale le trattative e i tira e molla sono proseguiti finché lo staff guidato da Pat Symonds e supervisionato da Ross Brawn, uomo deputato da Liberty Media a prendere il toro per le corna, ha deliberato le linee guida che sono state offerte, anzi imposte, ai partecipanti che, in prima battuta, si sono dimostrati piuttosto riluttanti a metabolizzarle.
L’ex responsabile tecnico della Ferrari ha spiegato questo processo di assimilazione di un contesto strutturale diverso da quello che ha operato sino al 2021 e che gli ingegneri aerodinamici maneggiavano alla perfezione. E’ come se i tecnici fossero dovuti uscire dalla propria comfort zone per iniziare a gestire un mondo nuovo e per questo ricco di misteriose insidie.
“Quando le squadre hanno visto le regole per la prima volta hanno reagito con lamentele e piagnistei per il fatto che avessimo stravolto tutto – ha riferito l’ingegnere inglese al Times – Ma quando le hanno analizzate più attentamente si sono rese conto che c’era molto potenziale da poter estrarre“.
L’obiettivo dichiarato di Liberty Media è quello di favorire i sorpassi e rendere le auto meno sensibili all’aria sporca: “Da tempo abbiamo visto che le monoposto non siano molto inclini a stare in scia le una alle altre. Chi segue perde prestazioni e lo fa man mano che si avvicina. Questo stato di cose non aiuta a produrre buone gare“.
Un problema serio che le teste d’uovo della F1 si sono prefissate di superare. Ancora Brawn: “Finora non ci sono state risorse impegnate su questa problematica. Le regole sono state sviluppate dai team, che avevano tutte le conoscenze, l’esperienza e i fondi necessari. Creare norme per facilitare il comportamento della macchine in scia non è mai stato contrassegnato come una priorità. Ora, all’improvviso c’è questa risorsa a disposizione“.
Sulla carta ed a parole. Ma andrà davvero così? Non abbiamo la palla di cristallo ma qualche dritta alla redazione di Formula Uno Analisi Tecnica è arrivata. Chi ha scritto le norme ha dipinto una tela affascinante: presentare monoposto incollate le une alle altre anche in tratti iconici come lo snake di Silverstone piuttosto che di Suzuka. Ci sono diversi dubbi sull’effettiva realizzazione di questo dolce sogno.
Da elementi raccolti dal nostro staff presso alcuni team di F1 risulta che per l’anno prossimo ci sia più di qualche perplessità sul fatto che le regole possano effettivamente funzionare nel senso su descritto. Sono i dati che emergono dai CFD a spiegarlo. Tutte le scuderie, è parere condiviso da vari ingegneri aerodinamici, avranno una curva di sviluppo molto pronunciata ed è concreto il rischio che potrebbe verificarsi quella condizione dalla quale i decisori volevano rifuggire: avere un dislivello prestazione molto ampio tra i protagonisti in pista.
I regolamenti danno ben poco spazio alla fantasia dei professionisti. Leggendoli ci si avvede che sono molto molto restrittivi, che circostanziano nello specifico dove e come operare in diverse aree di sviluppo della vettura. Questo elemento, secondo la nostra fonte, potrebbe creare quello scenario nel quale uno o più team si avvantaggiano rispetto agli altri che invece potrebbero faticare a recuperare prestazione in un così piccolo spazio di manovra che il testo consente.
Quindi la F1 potrebbe continuare ad essere una categoria dalle marcate sperequazioni prestazionali. Ma non solo. Si potrebbero ancora osservare auto refrattarie alle scie. Questa sensazione è stata confermata da Nico Hulkenberg, terzo pilota Aston Martin, che si è accomodato nel “ragno” della sede di Silverstone saggiando le caratteristiche delle F1 a effetto suolo.
Dalla mia esperienza iniziale ho capito che le nuove vetture sono dannatamente veloci e non necessariamente più lente della scorsa generazione. Anche l’esperienza di guida – ha riferito l’ex Renault – non è cambiata molto, almeno nel simulatore“.
E poi il passaggio se vogliamo più preoccupante: “Sarà molto interessante vedere se queste vetture riusciranno davvero a seguire meglio l’auto che precede. Al simulatore le velocità in curva sono estremamente elevate, quindi il rischio di aria sporca è ancora vivo. E’ difficile per me immaginare che sarà semplice seguire comodamente un’altra macchina
Gli esperti della squadre avranno pure piagnucolato nel momento della presa visione delle nuove regole tecniche. Ma chi rischia di dover prendere il fazzoletto per asciugarsi le lacrime è proprio Ross Brawn che potrebbe aver fallito nel compito di creare una F1 più livellata sia nelle performance che nel comportamento dinamico delle vetture. Non ci resta che attendere due mesi per capire se l’operazione sarà stata vincente.
F1-Autore: Diego Catalano– @diegocat1977
Foto: Renault F1, F1, Red Bull Racing
