Esaurita, in parte, la curiosità di vedere le vetture aderenti ai nuovi dettami regolamentari c’è un’altra grande questione che nei prossimi giorni si chiuderà: le F1 del 2022 saranno in grado di ottemperare ai compiti per i quali sono state progettate? Riusciranno, in parole semplici, a non risentire in maniera troppo sensibile all’aria sporca producendo duelli più serrati e, di conseguenza, spettacolari?
Ad interrogarci non siamo solo noi osservatori. Se lo domandano gli stessi legislatori che hanno voluto una rimodulazione tecnica così drastica che resterà nella storia della categoria. Qualche voce circa una non piena efficacia del nuovo corpo regolamentare è filtrata, ve ne abbiamo dato conto diverse settimane fa (leggi per approfondire).
Ancora, la reintroduzione del DRS sulle F1 di nuova generazione, fa pensare che quell’artificio meccanico sia ancora necessario per consentire sorpassi più agevoli. Manovre altrimenti bloccate dai flussi aerodinamici turbolenti che ogni monoposto genera nel suo girare in pista.
Fino a qualche mese, lo ha spiegato chiaramente Robert Kubica (leggi qui), i progettisti, quando avevano due pacchetti aerodinamici equivalenti in termini di tempi sul giro, tendevano a puntare su quello che emetteva più turbolenza. Una mossa strategica atta a mettere in difficoltà l’avversario che segue da vicino in condizioni di gara, laddove l’impeding non è sanzionabile. E’ verosimile credere, nel caso fosse possibile, che questa pratica sarà ancora adoperata. Ogni team, si sa, prova in ogni modo a massimizzare la performance a scapito dei competitor.
Ross Brawn, il grande architetto della F1 di nuova generazione, ha fatto sapere che questo rischio potrebbe ripresentarsi. Ma non in maniera volontaria. Se le vetture saranno ancora sensibili all’aria sporca accadrà non perché gli aerodinamici avranno studiato tale espediente in maniera deliberata, ma più per una serie di fattori correlati.
Le squadre, in questa delicatissima fase, sono concentrate a cercare col lanternino la migliore prestazione possibile. Non avrebbero tempo, risorse – e quindi interessi – nell’implementare piani specifici per creare turbolenze nocive. Le risorse, in tempi di budget cap, sono limitatissime e di certo vengono impiegate per questioni più importanti.
Il punto di vista dell’ex ingegnere della Ferrari non chiude, quindi, la porta alle problematiche che hanno determinato il cambio di passo regolamentare. Se dovesse ripresentarsi un contesto come quello vigente fino a pochi mesi fa, la FIA sarebbe pronta ad intervenire in maniera piuttosto perentoria e rapida. Cosa che vorrebbe dire rimettere le mani alle norme limitando ulteriormente “il peso” dell’aerodinamica superiore nel generare carico.
Il board tecnico della Federazione Internazionale è in possesso di dati confortanti in tal senso. Elementi che racconterebbero che le filosofie progettuali sviluppate dalle scuderie non andranno ad incidere in maniera sensibile sulla qualità della scia. Ma siamo pur sempre nel campo delle ipotesi perché, per quanto i simulatori siano sempre più affidabili ed aderenti alla prassi, la pista può presentare condizioni tanto peculiari da rimettere in discussione ciò che i computer hanno calcolato.
I test cumulatici della F1 che prenderanno il via domani mattina daranno delle prime indicazioni, ma per giungere ad un verdetto più coerente ed aderente al vero bisognerà attendere il GP del Bahrain del 20 marzo. Perché è in quel frangente che osserveremo i veri duelli con annessi, eventuali, trenini di vetture.
F1-Autore: Diego Catalano– @diegocat1977
Foto: F1, Mercedes AMG F1, Scuderia Ferrari
