Nel generale riassesto regolamentare sia tecnico che sportivo della F1 ogni giorno emergono delle novità che appaiono marginali ma che, nei mesi futuri, potrebbero avere un impatto molto grande sugli equilibri di forza tra le scuderie presenti nel paddock. Stavolta si parla di trasmissioni e di utilizzo delle stesse nell’arco del campionato.
Ricordiamo qual è il contesto operativo rimasto valido fino al 2021: un pilota poteva sostituire il cambio senza subire penalità quando completava sei gare di seguito con lo stesso elemento. Se lo switch si verificava prima dei sei suddetti GP allora scattava l’arretramento in griglia di cinque posizioni. I piloti, ancora, potevano decidere di montare parti precedentemente usate nelle sessioni di prove libere. Tanto che, al venerdì, venivano adoperate delle trasmissione muletto che erano smontate prima dei turni di qualifiche. Una prassi che potrebbe cessare d’ora in poi.
Dal 2022 si cambia. I decisori hanno impresso una svolta sulle regole riguardanti il modo in cui le squadre possono utilizzare le trasmissioni. Si mutua, per semplificare, il modello adoperato sul fronte delle power unit. Innanzitutto viene sancita una differenza concettuale importante tra il cambio inteso come scatola e i componenti interni. Non un passo verso un’auspicata semplificazione, va specificato.
In stagione si potranno usare tre carter totali. Superata questa quota di scatole cambio arriva l’automatica retrocessione di cinque posizioni in griglia al montaggio della quarta. Il discorso cambia per quanto riguarda le componenti interne. Per tutta una serie di elementi elencati nel regolamento tecnico nell’apposito capitolo ci sarà un tetto di quattro gettoni. Una volta che un pilota supera questo monte-pezzi arriverà la solita penalità di cinque piazze. Che si replicherà al montaggio di ogni singolo elemento successivo.
Ma la novità più importante, se vogliamo, è quella che investe le possibilità di sviluppo di un componente cruciale di una monoposto di F1. Tra le pieghe del testo di riferimento si legge che anche la trasmissione sarà congelata. Al pari dei propulsori.
Le singole specifiche della trasmissione (scatola e componenti interni) saranno tutte omologate entro il primo marzo del 2022. I progetti, ovviamente, dovranno essere validati dal dipartimento tecnico della FIA. Dopo questo passaggio formale, ma necessario, i team saranno vincolati ai loro disegni fino al 2025. Con una sola eccezione: un aggiornamento sarà permesso sino alla data suddetta, ma a cavallo di due stagioni. Mai in corsa quindi.
La similitudine con quanto accade con i motori è totale. Anche in questo caso, difatti, delle modifiche sono contemplate solo per risolvere questioni afferenti alla sicurezza e all’affidabilità. Non per generare vantaggi sulle performance. Il percorso che il team deve effettuare è comune a quello che si fa per le variazioni ai propulsori: il permesso arriva solo dopo che la FIA ha ricevuto i progetti che spigano cosa la squadra vuole fare e perché si è manifestata la necessità di intervenire. La Federazione, dopo aver interpellato gli altri protagonisti in griglia, darà il suo avallo.
Le nuove disposizioni vanno incontro alla necessità scaturenti dal budget cap. In un’ottica di revisione di spesa si cerca di limitare la fantasia di quei progettisti che in quell’area, negli anni, hanno investito ingenti quantità di danaro e di ore di ricerca per miniaturizzare e rendere sempre più efficiente un elemento che ricopre un ruolo cruciale in una monoposto di F1. Le limitazioni attuali obbligheranno, così come avverrà per i V6 turbo-ibridi, di centrare subito il “punto tecnico”. Perché ritardi potrebbero non essere colmati con rapidità.
F1-Autore: Diego Catalano– @diegocat1977
Foto: Mercedes AMG F1, Haas, Ferrari
