F1 – Il DRS è uscito dalla porta ed è rientrato dalla finestra. Quando, in una prima fase di scrittura delle nuove regole tecniche, si stavano definendo i principi cardine intorno ai quali dovevano ruotare le vetture ad effetto suolo, il Drag Reduction System doveva essere abolito. Si pensava, insomma, che il suo effetto non fosse più necessario per favorire i sorpassi.
Nel tempo, man mano che iniziavano a fluire i dati dai CFD delle varie scuderie, si è capito che qualche problemino sullo stare in aria sporca poteva persistere anche con le vetture “next gen“. Da qui, a cammino in corso, la decisione di reintrodurre l’ala mobile. Una forma cautelativa, se vogliamo, per aggirare in scioltezza l’ostacolo qualora si presentasse. E non è ancora detto che accada.
Il DRS, dunque, come una sorta di male necessario perché senza di esso monoposto troppo sensibili alla deportanza rischiavano di dare vita a piatti trenini che rappresentavano l’antitesi del concetto di spettacolo. Le nuove auto dovrebbero essere meno “aerosensibili”, ma una certa quota di dipendenza da downforce generata dalla ali perdurerà. Da qui il ritorno in grande stile del meccanismo che, incrociamo le dita, potrebbe non avere vita lunghissima.
Di questo avviso è Andy Green, direttore tecnico del team Aston Martin, che ne ha discusso a margine della presentazione della AMR22, auto della quale vi invitiamo a leggere il focus tecnico (clicca qui). Secondo l’ingegnere britannico il DRS sarà ancora uno strumento potente ma potrebbe non rivelarsi vitale come successo fino al 2021.
Green è chiaro nel suo ragionamento: se gli obiettivi di Liberty Media sono stati centrati (avere vetture in grado d’essere meno sensibili alle scie) vi sarà una progressiva dismissione dell’ala semovente. Un processo graduale, non d’impatto, che dipenderà anche dai layout dei singoli tracciati. Alcuni di questi potrebbero ancora mostrare una certa dipendenza dal DRS; altri potrebbero affrancarsene quasi del tutto. Ecco che entra in gioco la FIA che deve operare questa selezione anche in virtù dei dati raccolti e trasmessi dalle compagini presenti in griglia.
Le F1 in configurazione 2022 saranno più veloci in rettilineo e nelle curve ad ampio raggio. Ciò in virtù di una minore resistenza derivante dall’estrema semplificazione dell’aerodinamica superiore a vantaggio di quella che si sviluppo sotto il fondo vettura. L’effetto suolo e le ruote da 18” determineranno, verosimilmente, assetti più rigidi. Un quadro che porterà ad una maggiore agilità della stessa macchina. Cosa che potrebbe favorire duelli più ravvicinati.
Quest’ultima considerazione, espressa da Green, è contraria a quelle che i piloti hanno evidenziato nei giorni scorsi. Ovviamente si è trattato di sensazioni basate dall’esperienza al simulatore e che devono esser confermate dall’asfalto. Nico Hulkenberg, che proprio del team si Silverstone è pilota di riserva, ha palesato una certa preoccupazione circa la stabilità delle monoposto 2022. Parere condiviso da Max Verstappen che ha sottolineato, nella presentazione non-presentazione dell’altro ieri (leggi qui), quanto sia più complesso raggiungere l’apex delle curve con queste macchine.
Tale differenza di vedute sarà sanata, eventualmente, solo dopo le prime giornate di testa catalani. Tornando al DRS, Sebastian Vettel, il pilota di punta della scuderia anglo-canadese, è del medesimo avviso del suo direttore tecnico. E lancia un’ulteriore spunto: accorciare di qualche metro le zone DRS. Questa è un’altra opzione che la Federazione Internazionale tiene in bella evidenza sul tavolo delle idee.
L’ala al retrotreno, di fatto, assumerà un ruolo meno centrale nella generazione di carico al posteriore. La mancanza di parte degli endplate diminuirà l’efficienza aerodinamica dei profili stessi. Ricordiamo che all’aumentare del carico generato accresce l’intensità dei vortici d’estremità. Perciò adottare profili più deportanti risulterà poco efficiente e si preferirà agire in altro modo. L’ala posteriore verrà eventualmente usata per bilanciare in tempi brevi il carico tra i due assi. Inoltre c’è anche da dire che, a parità di forme, l’alettone privo di bandelle laterali produrrà meno carico e in modo meno efficiente.
Più motivazioni che spingeranno le squadre a dare a quel particolare un’importanza minore. La maggior parte della spinta verticale deriverà invece dall’estrattore. Elemento che dovrà essere supportato nel suo lavoro proprio dall’ala posteriore e dalla beam-wing. La conseguenza principale di tutto ciò potrebbe essere la corrispondente diminuzione dell’effetto del DRS.
Se l’ala posteriore, comprensiva di main plain e flap, produce minor carico, la riduzione della resistenza, aprendo il sistema, risulterà meno incisiva. Per riuscire a stimare la velocità che si guadagnerà sui rettilinei azionando l’ala dovremo aspettare i test in Bahrein, quando la F1 si degnerà di fornire i dati cronometrici in tempo reale.
Al momento, in conclusione, nessuna decisione è stata presa sulla permanenza del sistema che, come dimostrato, avrà un’efficacia ridotta. Ma il solo fatto che se ne parli, che se ne dibatta e che illustri rappresentanti, tra cui un quattro volte iridato, si facciano latori della causa è un bene.
Ma bisogna essere pragmatici: non è pensabile che l’ala mobile verrà cassata se le nuove auto si dimostreranno, nel comportamento dinamico, degne eredi di quelle che le hanno precedute. La pratica si può “lavorare” solo se si capisce, con relativa celerità, che il corpus normativo introdotto ha sortito gli effetti desiderati.
F1-Autori:
Diego Catalano– @diegocat1977
Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Foto: F1, Aston Martin
