F1 – Ne mancano poche all’appello, ma sono quelle “pesanti” perché si tratta delle vetture dei tre team che si sono presi il podio nella classifica costruttori del 2021. La Red Bull ha rilasciato una semplice livrea montata su una show car, la Mercedes W13 la vedremo tra meno di 24 ore, la Ferrari F1-75 a brevissimo. Nel frattempo, tra presentazioni più o meno “spoilerate”, giri in pista inattesi e shake down programmati, sono ben otto le monoposto che si sono mostrate al mondo. Quindi è tempo di fare qualche rapido bilancio.
Invero è in FIA che l’hanno iniziato a fare valutando che – attenzione ad esporsi con troppa sicurezza – non si sono riviste nuove Brawn Gp. O per meglio dire, non sono spuntate soluzioni apparentemente così devianti da far pensare che una scuderia possa aver preso una strada tecnica tanto peculiare da risultare annichilente per la concorrenza. Questo era il terrore che serpeggiava nei board tecnici che hanno scritto norme talmente circostanziate da aver fatto quasi triplicare il numero di articoli dell’intero regolamento della F1.
Chiaramente bisogna andarci con i piedi di piombo perché sarà il cronometro ad emettere verdetti difficilmente appellabili. In ogni caso, dalle parti di Place de la Concorde, hanno tirato un parziale sospiro di sollievo. Il nuovo pacchetto normativo ha generato cambiamenti piuttosto radicali nella parte superiore della vettura limitandone l’efficacia nella produzione di downforce. Che sarà demandata alla parte inferiore del fondo enfatizzando l’effetto suolo. Il legislatore, per arrivare ad avere vetture che possano seguirsi più agevolmente, ha inteso circoscrivere le aree di sviluppo offrendo minori margini di manovra ai progettisti.
Uno dei rischi che si potevano correre era quello di osservare auto abbastanza conformate e poco dissimili tra loro. I fatti dicono altro. Abbiamo ammirato soluzioni piuttosto variegate in quelle zone ove le regole offrono margini di manovra meno risicati. La FIA ha potuto vagliare più progetti di chiunque altro perché sono state introdotte delle sessioni individuali con ogni squadra per aiutare queste ultime sugli aspetti legali del regolamento col fine di scongiurare eventuali infrazioni quando la stagione prenderà il via.
Nikolas Tombazis, membro del direttivo tecnico FIA, ha riferito che le vetture hanno presentato delle sorprese e che in talune aree si riscontra una certa diversità interpretativa. Qualcosa che ha spiazzato la Federazione che si attendeva una maggiore uniformità filosofica. Una situazione che non è sfuggita di mano visto che il tecnico ex Ferrari ha fatto sapere che nessun grande campanello d’allarme è suonato. Si ritiene, infatti, che le squadre siano ancora in un’interpretazione completamente “pulita” delle regole. In soldoni, un doppio diffusore si “brawniana memoria” non si è visto.
Al momento le differenza più sostanziali le abbiamo apprezzate sui sidepod. AMR22, MCL36 e FW44 hanno preso strade molto diverse tre di loro. Ovviamente non solo da un punto di vista estetico. A divergere è la maniera in cui i rispettivi capo-progettisti voglio “trattare” i flussi. E, a tal proposito, è possibile che non abbiamo ancora visto le vere soluzioni che i team hanno adoperato per le ali che sono apparse, con i dovuti distinguo, piuttosto convenzionali.
Secondo Tombazis, man mano che la stagione andrà dipanandosi, le differenze concettuali saranno limitate. I team, quindi, collimeranno sui principi che si riveleranno vincenti senza però arrivare ad una totale omogeneità estetica. I regolamenti sono scritti in modo tale che la convergenza sarà più rapida. Perché? Per avere vetture che offrano prestazioni non troppo dissimili tra loro. L’obiettivo di Liberty Media, che ha commissionato il cambio testuale, è quello di avere 20 auto in poco più di un secondo. Utopia? Vedremo.
Anche Ross Brawn, direttore generale e responsabile sportivo del progetto F1, si è detto soddisfatto di cosa sta emergendo in questi giorni. L’ex Benetton ha sottolineato quanto sia importante che le compagini si siano distaccate dalla show car che la FIA ha prodotto applicando in maniera piuttosto semplificata le regole tecniche 2022. Le lamentele che erano sorte sul rischio di similarità troppo spinta sono crollate in un batter d’occhio ed è un aspetto positivo perché la fantasia delle equipe di progettazione resta viva e tutelata anche se il regolamento è meglio definito che in passato.
Brawn, da scafatissimo esperto della materia, ha lasciato intendere che un giudizio più completo è da spostarsi almeno dopo i test. Ci risulta, difatti, che presenzierà sia alla tre giorni catalana che a quella bahrenita. Le auto vanno valutate dal vivo e nel loro comportamento dinamico per smettere un più serio verdetto che dipenderà soprattutto da cosa racconterà il cronometro.
E qui si ritorna all’iniziale speranza di tenere il gruppo compattato in un gap cronometrico molto limitato. Perché solo questo – e la capacità delle vetture di “resistere” all’aria sporca” – ci dirà se la FIA ha fatto davvero centro con le nuove imposizioni normative. Perché non basterà, per usare le parole di Brawn, che le macchine siano belle, abbiano un assetto rake prossimo allo zero ed offrano un’estetica più “corsaiola”. In F1 i manierismi non hanno mai prodotto risultati rimarchevoli.
F1-Autore: Diego Catalano– @diegocat1977
Foto: F1, Williams, Aston Martin, Alpha Tauri
