F1 – Tra render, livree adagiate su prototipi FIA e vetture più o meno aderenti ai modelli che scenderanno in pista a Barcellona tra esattamente otto giorni per la prima sessione di test invernali, sono cinque le monoposto che abbiamo potuto più o meno osservare. Sei se consideriamo quella Williams a cui sono caduti i veli poco dopo che questo articolo è stato confezionato.
La cosa che salta all’occhio è la sostanziale differenza filosofica con cui i progettisti dei team hanno affrontato il cambio regolamentare del 2022. Si temevano vetture oltremisura conformate, sul versante estetico, ma i fatti hanno smentito queste teorie.
Naturalmente, col dipanarsi della stagione di F1, alcuni principi aerodinamici si affermeranno ed è possibile che assisteremo ad una consonanza tecnica dalla quale scaturirà una maggiore uniformità visiva. Nel frattempo registriamo la varietà interpretativa che al Montmelò inizierà a dire chi ha imbroccato la strada giusta.
Una delle priorità della che la Formula Uno si era data nel redigere i nuovi regolamenti tecnici era offrire ai piloti la possibilità di seguire più da vicino l’auto che li precede. Su questo si è molto dibattuto e non v’è certezza che l’obiettivo sia stato centrato. Nel tempo, man mano che iniziavano a fluire i dati dai CFD delle varie scuderie, si è capito che qualche problemino sullo stare in aria sporca potrebbe persistere anche con le vetture “next gen“.
Da qui la decisione di reintrodurre il DRS, quel controverso sistema che in una prima bozza del regolamento era stato escluso. La FIA è ricorsa ad una forma cautelativa, se vogliamo, per aggirare in scioltezza l’ostacolo qualora si presentasse.
Ieri, a margine della presentazione dell’Alpha Tauri AT03, l’argomento scie negative è tornato alla ribalta. Il team manager della scuderia faentina, Franz Tost, è stato piuttosto chiaro in merito alla questione. Nelle curve a bassa e media velocità, secondo l’ex pilota austriaco, le macchine saranno più vicine tra loro rispetto al passato. Dubbi permangono nelle curve ad alta velocità perché le vetture 2022 continueranno ad essere molto larghe ed a calzare gomme voluminose. Elementi che, mixati, contribuiranno a generare la cosiddetta aria sporca .
Sin dai primi giri delle prove catalane potremo capire come davvero stanno le cose. Ma attenzione a ritenere che ciò che la pista dirà sarà valido per tutto il campionato. Le vetture che inizieranno a sfidare il cronometro altro non sono che delle basi progettuali di sviluppi massicci che arriveranno nei mesi a venire. Migliorie che si applicheranno per la maggior parte alla sfera aerodinamica stante le limitazioni sulle power unit e sui cambi.
Progredire sul fronte “aero” in un contesto normativo nuovissimo potrebbe acuire quei fenomeni che il board tecnico presieduto da Pat Symonds intendeva scongiurare. Indirettamente è stato Jody Egginton, direttore tecnico di Alpha Tauri, a lasciarlo intendere quando ha detto che la rifondazione regolamentare concede molto spazio per sperimentare nuove idee e sentieri aerodinamici mai battuti in precedenza. Ci sarà, in sostanza, molto margine per i team per trovare soluzioni innovative.
Se gli ingegneri riusciranno a far lavorare maggiormente le ali e la parte superiore del corpo vettura nella creazione della downforce che ora dovrà essere prettamente generata dal fondo, allora ci troveremo nuovamente dinnanzi al rischio di osservare vetture che perdono carico quando si seguono da presso.
Chi ha scritto le norme ha “venduto” un’idea: monoposto incollate le une alle altre anche in tratti iconici come lo snake di Silverstone piuttosto che di Suzuka. Così potrebbe non essere.
Da elementi raccolti dalla nostra redazione presso alcuni team di F1 risulta che per la stagione alle porte ci siano dubbi sul fatto che le regole possano effettivamente funzionare. Sono i dati che emergono dai CFD a spiegarlo.
Tutte le scuderie – la ha indirettamente confermato Egginton nella giornata di ieri – avranno una curva di sviluppo molto pronunciata ed è concreto il rischio che potrebbe verificarsi quella condizione dalla quale i decisori volevano rifuggire: avere un dislivello prestazione molto ampio tra i competitor.
I regolamenti, in alcune aree, hanno offerto poco spazio alla fantasia dei progettisti. Questo elemento, secondo la nostra fonte interna, potrebbe creare quello scenario nel quale uno o più team si avvantaggiano rispetto agli altri che invece potrebbero faticare a recuperare prestazione in un così piccolo spazio di manovra che il testo consente.
Attraverso il quadro presentato possiamo ritenere come aleggino seri dubbi che la “nuova F1” possa realmente andare incontro ai desideri e alle necessità di spettacolarizzazione pretese da Liberty Media. Il mondiale 2021, seppur chiusosi tra mille polemiche, è stata una stagione dal tasso adrenalinico elevatissimo, una della più combattute si sempre. Con qualche aggiustamento tecnico si poteva pensare di limitare ulteriormente i distacchi tra i protagonisti. Un processo che probabilmente si sarebbe sviluppato con naturalezza anche grazie ai tetti di spesa e al balance of performance già operativi.
Le nuove regole, invece, sono una specie di salto nel buio. Un rischio comunque calcolato dai decisori che hanno più volte fatto sapere che è loro intenzione rimaneggiare in corsa i testi qualora qualcosa non dovesse funzionare per il verso giusto. Ecco perché bisogna augurarsi che il tutto possa filare liscio. Modifiche in corsa avrebbero il sapore delle beffa per chi ha lavorato meglio della concorrenza.
F1-Autore: Diego Catalano– @diegocat1977
Foto: F1, McLaren, Aston Martin, Alpha Tauri, FUnoAnalisiTecnica
