McLaren MCL36: sistema sospensivo stravolto e retrotreno rastremato!

F1. Dopo aver visto la Haas, la livrea della Red Bull RB18 e la Aston Martin AMR22 che si è svelata non solo fisicamente ma anche con una “sgambata” in pista (leggi il focus tecnico), ieri è stato il turno della McLaren MCL36 sulla quale si basano le velleità di riscossa di un team che da troppo tempo non respira con continuità il dolce profumo dell’alta classifica.

Come successo per la vettura della scuderia anglo-canadese, anche “l’arma” che sarà nelle mani di Daniel Ricciardo e di Lando Norris è un modello tangibile. Non si tratta, ovviamente, della vettura nella sua versione definitiva. Quella, ragionevolmente, non la vedremo nemmeno nella prima tre giorni di test invernali che si terrà tra il 23 ed il 24 di febbraio al Montemelò. E’ comunque una versione che mostra con chiarezza quali sono le filosofie guida che hanno ispirato lo staff diretto da James Key, direttore tecnico della compagine di Woking.

Caliamoci, dunque, nell’analisi di una monoposto che non si è adeguata passivamente al rinnovato contesto regolamentare ma che, in determinate zone, specie nelle sospensioni, ha fornito interpretazioni piuttosto aggressive.

McLaren MCL36-Anteriore

Per l’ala frontale gli ingegneri McLaren sono giunti alla medesima soluzione tecnica già vista nella giornata di ieri sulla AMR22. Anche la vettura arancione dispone di quattro sezioni: main plain e quattro profili aggiuntivi. Anche in questo caso la mancanza della sezione neutra sul main plain rispetto allo scorso contesto regolamentare ha aperto la porta a nuove forme per il muso.

Quest’ultimo, di fatto, si raccorda ai tre profili aggiuntivi, mentre il main plain rimane staccato e trova sostegno fondendosi con l’end-plate. Il motivo principale è da ricercarsi nella volontà di alimentare con una maggiore portata d’aria il fondo. Come era prevedibile, i team vorranno sfruttare il più possibile l’elemento principale di queste vetture: il fondo. Quest’ultimo necessita però di essere alimentato correttamente.

Rispetto alla vettura del team di Silverstone presentata ieri, la parte centrale del main plain non è ondulata. In Aston Martin (leggi qui l’analisi tecnica della AMR22) avevano rialzata molto la porzione centrale di tale elemento per accresce ancor di più il volume d’aria diretto al fondo.

Sull’end-plate ritroviamo ancora una volta l’appendice utile ad incrementare l’out-wash. Quest’ultimo, anche in questo, caso è facilitato dalla forma scoscesa dei profili man mano si va verso l’esterno. Passando alle carenature delle gomme anteriori, anche in questo caso sembrano prolungarsi nella parte bassa. Un profilo che dovrebbe creare un vortice utile a diminuire le turbolenze delle gomme e al contempo aumentare l’effetto out-wash di allontanamento del flusso dal corpo vettura.

Passiamo ora all’aspetto più interessante della nuova nata in casa McLaren. La monoposto di Woking è la prima ad adottare il pull-rod all’anteriore. Una scelta storica, ripresa per la prima volta dopo la Ferrari del 2015. Lo avevamo anticipato: la soluzione a tirante poteva risultare utile per il concentramento delle masse nella zona inferiore della scocca.

Con questi musi bassi uno schema simile si sposa decisamente bene. I triangoli inoltre sono molto rialzati. Il braccio superiore si attacca nel punto più alto consentito dalla conformazione della scocca. Dalla parte della ruota, il triangolo superiore si ancora direttamente alla carenatura della ruota. In questo modo si riesce a liberare molto l’area e rendere quindi più pulito il flusso che scorre in quella zona. Il tirante del pull-rod risulta in sé abbastanza classico.

McLaren MCL36: parte centrale

A prima vista le pance risultano essere piuttosto ingombranti nella porzione inziale. Nella parte bassa appaiono più gonfie rispetto a quelle della AMR22 vista ieri. Questo potrebbe rendere più difficoltoso il passaggio del flusso in quella zona. Le pance si fanno poi più rastremate man mano si va verso il posteriore. Ciò potrebbe far pensare ad una concentrazione degli elementi interni nella parte più avanzata.

Le bocche delle pance hanno una sezione ristretta, segno di un ottimo raffreddamento interno. Per quanto concerne il gruppo dei bargeboards, non notiamo alcuna appendice che abbia lo scopo di aiutare l’incremento dell’effetto out-wash. La zona sembra essere semplice e molto pulita.

McLaren MCL36: posteriore

Con calma, partiamo dall’ala posteriore, sostenuta da un mono pilone. Elemento che assumerà un valore minore durante la stagione, utile più per bilanciare il carico tra i due assi che per generare molto carico. Anche per questo motivo i tecnici di Woking non hanno adottato dei profili molto carichi. La maggior parte della spinta deriverà dall’estrattore.

Arriviamo dunque alla novità che stravolge la storia tecnica recente della Formula Uno. Chi non muore, si rivede. Ed ecco, quindi, il push-rod al posteriore. Lo schema contrario era stato introdotto da Adrian Newey sulla sua Red Bull ormai più di 10 anni fa. I motivi? Puramente aerodinamici, infatti la soluzione risultava essere meno ostacolante per i flussi. Inoltre bisognerà capire dove si attacca il puntone dalla parte del telaio. Visivamente si potrebbe azzardare dicendo che si attacca sulla superficie superiore della scatola del cambio, ma tutto ciò sarà da verificare più avanti nella stagione.

L’elemento risulta essere quasi orizzontale, rendendolo, aerodinamicamente parlando, poco ingombrante. Ciò consentirà quindi di avere un flusso più pulito verso la parte superiore del fondo. Un’incidenza così ridotta porta ad avere una componente della forza parallela al terreno più elevata. L’elemento in questione dovrà perciò essere più spesso per resistere agli sforzi, specialmente considerando che esso lavora in compressione.

Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich

Foto: McLaren