Apparentemente una monoposto di F1 senza soluzioni rivoluzionarie, ma in realtà piena di dettagli interessanti. Questa la sensazione osservando l’ultima nata in casa Brackley. La vettura con la quale Toto Wolff e compagni pretendono difendere il titolo costruttori e perché no, tornare a vincere quello piloti dopo una battuta d’arresto quantomai discussa, è stata presentata nella giornata di ieri. Silverstone lo scenario attraverso il quale la W13 ha mosso i primi passi in pista, sfoggiando la nuova colorazione che abbandona il nero per il più convenzionale grigio Mercedes.
L’analisi tecnica prende il via attenzionando la parte anteriore dell’auto tedesca. Prendendo in esame il muso della silver arrow notiamo come risulti un ibrido tra le due principali tipologie viste sino ad ora. Se paragonata alla Ferrari F1-75 (leggi qui l’analisi tecnica) la forma è più tozza e ingombrante. Il modello dell’ala anteriore suggerisce come la specifica cerchi di produrre il maggior carico verticale possibile nella zona centrale dei flap. Una filosofia che molti team condividono ma che sulla Mercedes, a quanto pare, risulta parecchio vistosa e marcata.
I flap aggiuntivi scendono in maniera manifesta prima di attaccarsi al muso della vettura. Il motivo di tale conformazione è dovuto alla volontà di far passare una certa quantità di flusso al di sotto delle sospensioni anteriori. Le ipotesi al vaglio per capire questa scelta sono diverse. Una, la più papabile, potrebbe riguardare la volontà di convogliare il flusso al di sotto del fondo e, di conseguenza, andare così ad aumentare la portata che scorre verso il diffusore.
La porzione centrale del mainplain non va ad abbassarsi e cerca di recuperare del carico dall’effetto suolo visto la sua posizione molto ravvicinata rispetto al terreno. Inoltre, a differenza di altre vetture, il mainplain propone una corda molto estesa. Considerando la netta suddivisione tra il profilo principale ed i flap aggiuntivi, come succedeva durante la passata stagione, tra le ali viste sino ad ora quella montata sulla W13 pare essere tra le più “tradizionali”.
Mercedes W13-Analisi tecnica: Sospensione Anteriore
Lo schema sospensivo scelto dai tecnici anglo-tedeschi sembra piuttosto tradizionale a prima vista. Tuttavia, con un sguardo più attento, scopriamo che nasconde peculiarità molto interessanti. Innanzitutto, osservando i due triangoli dalla sezione frontale, si nota come la distanza tra i due elementi vada incrementando allontanandosi dalla scocca. In linea generale una sospensione di F1 fa l’esatto contrario, tendendo a convergere una volta raggiunto il portamozzo della ruota. Tale scelta, quindi, comporta conseguenze interessanti implicando un rialzamento del centro di rollio
Il braccetto non è ben visibile e va direttamente inglobato al triangolo superiore il quale, già di per sé, presenta una conformazione decisamente inedita. La specifica in questione presenta un linea “spezzata” in due segmenti. Gli ingegneri di Brackley, con ogni probabilità, sono giunti a questa soluzione mentre cercavano di compattare il più possibile gli elementi della sospensione. Infatti, provando a raddrizzare il braccetto che abbiamo definito “spezzato”, si otterrebbe un attacco troppo avanzato che non rispetterebbe le normative regolamentari 2022.
Si dovrebbe quindi arretrare l’intero triangolo per riuscire a posizionarlo dentro alle norme. Azione che in Mercedes hanno volutamente evitato per ragioni prettamente aerodinamiche. Infine, il puntone del push rod si attacca nello spazio compreso tra i due triangoli, con il chiaro obiettivo di limitare l’inclinazione dell’elemento e contenere così l’ingombro aerodinamico.
Mercedes W13-Analisi tecnica: Parte centrale
Le pance adottano una conformazione piuttosto standard. A differenza di quanto visto sulla Ferrari, non si distinguono canali preferenziali per lo scorrimento dei flussi. Sulla sommità dei sidepod, nella zona sottostante ai retrovisori, emerge un’appendice incaricata di produrre un vortice diretto verso l’esterno della vettura. Tale fenomeno si somma al contributo di altre appendici poste alla base delle pance che hanno il compito di allontanare le turbolenze della gomma dal corpo vettura. Le due bocche delle pance, adibite al raffreddamento interno degli elementi, risultano anche in questo caso squadrate. Trend che si sta notando su varie vetture.
C’è poi da considerare un fattore sotto questo aspetto che sta alla base delle nuove monoposto. Con il ritorno dell’effetto suolo, infatti, la pressione statica che agisce al di sopra del fondo nella zona del così detto “undercut” ha un impatto molto importante sulla generazione del carico verticale. Ecco perché, molte soluzioni relative alle pance, presentano forme scoscese più morbide nella porzione dietro ai sidepod che scorre verso il diffusore.
Esaminando l’immagine qua sopra, rileviamo le appendici verticali collocate all’ingresso del fondo nella zona detta “convergente”. In questa prima fase il flusso comincia ad essere accelerato e di conseguenza deve necessariamente essere preparato per affrontare tutto il tragitto che lo porterà poi al diffusore. Sperimentalmente, si osserva che queste paratie, se progettate adeguatamente, possono aumentare la stabilità del fluido che percorre il fondo, attraverso la creazione di alcuni vortici che aiutano a mantenere attaccato il flusso al corpo vettura.
Sulla porzione iniziale della fondo troviamo delle forme già viste sulla vettura dell’anno scorso. L’ondulazione svergolata è di difficile interpretazione senza disporre dei documenti relativi al CFD Mercedes. Ciò nonostante, a rigor di logica, tale soluzione dovrebbe aiutare a sigillare la zona iniziale del fondo, area che cruciale per la gestione dei flussi visto la maggior vicinanza allo pneumatico anteriore.
Mercedes W13-Analisi tecnica: Posteriore
Anche il posteriore della W13 va osservato con occhio molto attento. Questo perché le rivoluzioni Mercedes sembrano risiedere nei dettagli. Prendendo in esame l’ala posteriore si nota come il profilo principale presenti una forma che possiamo definire ondulata, leggermente differente da quella classica a cucchiaio.
La distribuzione della pressione sul profilo, pertanto, risulterà differente rispetto ad altre monoposto visto che il carico massimo non verrà sviluppato dalla zona centrale. Nella soluzione osservata durante la giornata di ieri, l’incidenza del flap posteriore non era troppo accentuata. Questo fattore suggerisce come la maggior parte della spinta verticale venga prodotta direttamente dal fondo.
La sospensione posteriore riprende in parte lo schema già visto sulla Red Bull RB16B la passata stagione, soluzione adottata attualmente da diverse scuderie. Benché il tipo di sospensione resti a schema pull-rod, il tirante ora passa esternamente al triangolo inferiore. A differenza della vettura austriaca, però, non si attacca al fondo.
Un altro dettaglio molto singolare emerge dall’analisi del fondo nella parte che precede gli pneumatici posteriori. Osservando l’immagine in alto, quindi, si nota la presenza nella parte centrale di uno scivolo ben marcato che scorre verso il diffusore. L’utilità è quella di convogliare il passaggio del flusso e generare alcuni punti di carico verticale in più.
F1-Autori: Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich – Alessandro Arcari – @berrageiz
Foto: Mercedes AMG F1 TEAM
