Un titolo mondiale di F1 non si vince mai a caso. Tanto più se, dopo sette anni di dominio pressoché incontrastato, sei stato in grado di avere la meglio della Mercedes. La ricetta del successo è un mix equilibrato di elementi: tecnica, gestione delle risorse, capacità di reazione, lettura delle gare, piloti di rango superiore e via menzionando. Ma sono anche i dettagli a contribuire a creare quell’alchimia che è l’ottenimento di un campionato del mondo.
In Red Bull, per quattro anni consecutivi, si sono distinti per essere stati i più bravi in una disciplina peculiare: il cambio gomme. Le perfette fermate ai box hanno consentito a Max Verstappen di tenere a bada Lewis Hamilton più di una volta. Caso emblematico è quello del GP di Francia quando, in gara, la RB16B sembrava meno efficace della W12. Con una lettura perfetta del momento, supportata dalla sostituzione fulminea del treno di gomme, l’olandese è riuscito a resistere alle sortite della Freccia Nera mettendo un tassello prezioso nel suo straordinario 2021.
Il rimescolamento regolamentare del 2022 toccherà, indirettamente, anche le soste. Già l’anno scorso, come ampiamente spiegato in questo approfondimento (leggi qui), furono modificate le procedure. Cosa da cui derivò un generale rallentamento delle operazioni. Nel campionato che scatterà il 20 marzo in Bahrain i team dovranno affrontare una difficoltà ulteriore rappresentata dalle nuove ruote da 18 pollici.
Due gli elementi che intralceranno le manovre. Il primo è da ricercare nell’incremento del peso della singola unità rotolante. Fatto che imporrà una sforzo maggiore agli meccanici addetti. In secondo luogo è il copricerchio imposto dal regolamento ad offrire un ulteriore ostacolo nel perfetto svolgimento di una fase operativa molto critica.
Per tali ragioni, in Red Bull, credono che il il record (saldamente nelle loro mani) di 1,82 secondi per la sostituzione completa di un treno di pneumatici possa rimanere intaccato per molto tempo. Ma sono altresì convinti che, affinando la tecnica, possano ritornare ad offrire prestazioni di un certo rilievo. Che, probabilmente, non potremo osservare in primissima battuta. Anche per evitare di giungere a conseguenze nefaste sull’esito della stessa manovra.
Sottile è infatti il solco che divide l’azione rimarchevole dal disastro sportivo. E quando le variabili introdotte sono molteplici è giusto mordere il freno e cercare di ottimizzare le procedure in un percorso di crescita graduale.
A meno che non intervengano nuove tecnologie come quelle al vaglio della Mercedes che sta studiano, in collaborazione con l’italiana Dino Paoli, pistole intelligenti a batteria che non hanno raccordi di collegamento in cui circola l’aria compressa (leggi il nostro approfondimento). Un elemento che non può essere introdotto se la FIA non concede l’autorizzazione con un cambio regolamentare specifico. Ad oggi, infatti, è espressamente previsto, anche per ragioni di sicurezza, che le pistole svita/avvita debbano essere “alimentate” ad aria compressa.
Ma la strada verso avvitatori elettrici pare essere spianata. Dopo averle testate nelle prove post campionato di Abu Dhabi, gli uomini di Brackley ritorneranno a verificare sul campo i dispositivi nell’attesa della conformità della Federazione Internazionale. Sarebbe questo l’espediente per ritornare sotto i due secondi. La battaglia, in F1, si gioca anche su queste minuzie che, alla lunga, sono in grado di fare la differenza.
F1-Autore: Diego Catalano– @diegocat1977
Foto: Mercedes AMG F1, Scuderia Ferrari, Red Bull Racing
