Porpoising. Probabilmente è il termine più ricercato dagli appassionati di F1 dopo i test prestagionali di Barcellona. Un fenomeno di cui si dibatte molto ma che non rappresenta una novità nelle ruote scoperte. Il porpoising era un problema contro cui i tecnici lottavano già negli anni ’80 e prima ancora. In quella fase storica si era proposto in maniera particolarmente massiccia per via delle prime wing-car che offrivano sfide inedite per gli aerodinamici.
Ma da dove nasce questo evento tecnico? Quel movimento ondulatorio che si osserva soprattutto in rettilineo deriva da una perdita improvvisa di carico acuita dall’apertura del DRS che scompensa il bilanciamento aerodinamico globale della vettura.
Un fenomeno quindi non nuovo, che l’ala mobile esalta e che non è facilmente prevedibile in galleria del vento. Cosa che ha portato a non riuscire a simularlo al CFD. Gli ingegneri sono all’opera per contenerlo e già al Montmelò si è visto un fitto lavorio sulle aree esterne dei fondi.
I tecnici, per provare a sigillare ulteriormente quella zona così sensibile, hanno progettato estremità dei pavimenti che flettono e, in qualche misura, tendono a replicare l’effetto delle cosiddette minigonne che venivano montate sulle vetture degli Anni ’80. Questa necessità di generare carico dalla parte bassa delle macchina è alla base del problema che potrebbe essere ovviato in maniera piuttosto immediata.
Come? Alzando la vettura. Facile a farsi ma gli effetti sulla performance sarebbero parecchio negativi. Un’altra strada sarebbe quella di ricorrere agli inerter. Dei sistemi molto noti ed efficaci. Si tratta di un piccolo volano montato nello schema sospensivo delle F1 capace di assorbire parte dell’energia durante l’ammortizzamento.
Così facendo, le scuderie potevano settare gli elementi sospensivi su maggiori punti di “morbidezza”. Bene, soluzione trovata? No perché nel nuovo regolamento tecnico sono stati banditi. Con la conseguenza che ci troviamo con assetti notevolmente più rigidi con annesse difficoltà per le macchine nell’affrontare le zone lente dei tracciati. Nonché quelle aree laddove i cordoli si fanno sentire. Per tali motivazioni, nel T3 di Barcellona, specie la Ferrari, saltava in maniera piuttosto accentuata.
I test per la Rossa sono andati globalmente bene. Miglior vettura per numero di giri, la F1-75 si è contraddistinta anche per una certa facilità nel trovare il tempo nonostante serbatoi mediamente carichi. Una monoposto che ha dato buone sensazioni a piloti e tecnici ma che ha mostrato un ondeggiamento decisamente accentuato. Un fatto che è stato sottovalutato in fase progettuale per stessa ammissione di Mattia Binotto. Il team principal ha però voluto rassicurare tutti affermando che il problema è in fase di studio. Ovviamente non ha detto cosa e come lo faranno, ma una certa fiducia è trapelata sulla risoluzione del problema.
La questione, dunque, non è se il “difetto” verrà sanato, ma quando. Nelle prime gare potrebbero esservi delle squadre più avanti in questo cammino. E la cosa potrebbe offrire loro dei vantaggi notevoli in termini di performance nel breve periodo. In Spagna, nelle ultime fasi delle prove, si è avviato una sorta di giochino su quale potesse essere la compagine messa meglio nel management dei porpoising. Molti erano concordi nel mettere la McLaren in una posizione abbastanza vantaggiosa.
James Key, direttore tecnico di Woking, lo ha detto piuttosto chiaramente dopo le domande che gli sono arrivate: qualche equipe potrebbe sfruttare a proprio vantaggio la situazione. La McLaren MCL36 è una vettura che ha evidenziato un ondeggiamento molto contenuto tanto da non infastidire nella guida né Norris né Ricciardo. “Certamente – ha spiegato Key – quello che abbiamo scoperto è che puoi avere una combinazione di cose che in qualche modo promuovono il porpoising. Pertanto abbiamo qualcosa da imparare. Così come gli altri. Alla fine ognuno troverà delle soluzioni tra il set-up e lo sviluppo aerodinamico. Quindi penso che non sarà un grande argomento di discussione dopo le prime cinque o sei gare del campionato“.
Ma la McLaren sembra oggettivamente messa meglio delle concorrenza che si interroga sulle soluzioni percorribili. Una condizione alla quale non si è arrivati per fortuna e che dipende da una vettura molto stabile che ha manifestato una certa versatilità nella ricerca degli assetti. Il porpoising è un fenomeno che non potrà sparire da qua a fine anno, potrà però essere limitato e gestito. Una caratteristica endemica con la quale scuderie e piloti dovranno convivere. Certamente gli sviluppi aerodinamici e meccanici tenderanno a calmierarlo ed è per questo che godrà chi sin d’ora possiede le giuste chiavi d’accesso.
I test che si svolgeranno dal 10 al 12 marzo in Bahrain saranno un banco di prova decisivo. Ovviamente non vi sono annunci ufficiali – su questioni tecniche i team sono piuttosto abbottonati – ma dalle voci raccolte da FUnoAnalisiTecnica al Montmelò abbiamo compreso che molte scuderie hanno già in predicato di portare degli aggiornamenti che si prefiggono di affrontare la questione. Provando ovviamente a risolverla. O quanto meno a limitarla sensibilmente. Ecco che la tre giorni di prove mediorientali assumerà un carattere se vogliamo ancora più cruciale rispetto a quella chiusasi venerdì scorso. Perché, una volta capito che le vetture hanno un discreto grado di affidabilità, è ora giunto il tempo di sgrossare il materiale per cercare la performance.
F1-Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: Alessandro Arcari, Mercedes AMG F1
