F1 – Cosa rimane della presentazione non-presentazione della Red Bull RB18? Di sicuro che cambia l’etichetta del team a cui viene affiancato il nome Oracle, azienda che elargirà 500 milioni di dollari in 5 stagioni per vedere il suo logo in bella evidenza sulla creatura di Adrian Newey. Abbiamo capito, ancora, che Honda, pur rimanendo il fornitore di power unit, sparisce coi suoi marchi della fiancate e dai riferimenti commerciali.
Restano poi una serie di dichiarazioni di circostanza dalle quali, da buoni speleologi della parola, riusciamo a desumere qualche concetto interessante. Ovviamente si tratta di valutazioni sulla vera RB18, quella il cui assemblaggio è nelle fasi conclusive in quel di Milton Keynes, e non della show car che, assolti i suoi compiti, verrà impacchettata e messa in soffitta. O al massimo sarà rispedita alla FIA che la venderà a qualche centro commerciale per far dilettare i più distratti avventori. Perché quella monoposto internamente vacante merita questo destino, nulla più.
Leggendo tra le righe delle dichiarazioni di protagonisti si possono percepire quali siano state le sfide progettuali e cosa si aspettano gli uomini della compagine vicecampione del mondo dalla RB18 chiamata a confermare il mondiale piloti e possibilmente ad accaparrarsi anche quello costruttori. Le squadre arriveranno a Barcellona non totalmente al buio. Il lavoro al simulatore offrirà una serie di dati e di parametri che la pista dovrà confermare.
Interessante ciò che ha riferito Pierre Wache, direttore tecnico della compagine inglese, che ha affermato che una delle caratteristiche più interessanti delle F1 in configurazione 2022 saranno le prestazioni velocistiche in rettilineo. Un dato che va in direzione di quanto, il 4 gennaio, avevamo sottolineato in un nostro approfondimento che potete consultare al seguente link: leggi qui.
La F1 ha dunque cambiato la sua filosofia aerodinamica allontanandosi dalle auto che generano gran parte del loro carico aerodinamico dalle ali anteriori e posteriori e dalla parte superiore del fondo piatto. La ricerca di downforce si è spostata verso un concetto ad effetto suolo che naturalmente incide sensibilmente sul drag. Da qui la maggior velocità in rettilineo. Elemento che influirà sulla guida e sull’aderenza meccanica complessiva.
La F1 ritorna all’effetto Venturi dopo 40 anni visto che le auto basate su questo principio furono messe fuori norma nel 1983 poiché, all’epoca, non c’erano le tecnologie, le competenze ed i materiali per gestire in piena sicurezza vetture che ad un certo punto si fecero eccessivamente pericolose. Da lì l’introduzione dei fondi piatti che contribuirono a rendere più prevedibile e controllabile il comportamento della macchina.
Novità aerodinamiche, che unite a quelle relative alla ruote da diciotto pollici (leggi il focus), modificheranno drasticamente il modo in cui i piloti si approcciano alla pista. Se i tempi sul giro saranno simili o quasi (ipotesi da verificare in pista), diverso sarà il modo con cui si otterranno. Vetture ad effetto suolo “poggiate” su pneumatici a spalla ridotta rilasceranno feeling di guida diametralmente opposti a quelli offerti da macchine con un’aerodinamica superiore più sviluppata che si adeguava a gomme a spalla più alta. Che avevano una capacità ammortizzante intrinseca più elevata.
Alcuni piloti hanno fatto sapere, dopo intense sessioni al simulatore, che le sensazioni di guida non sono poi così eccitanti. La monoposto sembra essere costantemente fuori assetto e si riscontra una certa difficoltà nell’handling reso del tutto peculiare dalle nuove caratteristiche. Probabilmente è questione di abitudine e di adattamento ad una situazione inedita dopo anni in cui le vetture avevano fatto tali progressi da sembrare che girassero sui binari.
Ovviamente sarà importante il discorso del molleggio delle macchine perché gli pneumatici di nuova concezione saranno più rigidi e offriranno meno flessione. La cosa comporterà che gli ammortizzatori lavoreranno diversamente e più massicciamente rispetto all’anno scorso poiché dovranno sostituire l’effetto assorbimento che una gomma dalla spalla più alta normalmente garantisce. Le sospensioni diventeranno ancora più centrali nella ricerca del giusto set-up e nella definizione del corretto carico aerodinamico a seconda dell’assetto scelto.
L’ingegnere capo della Red Bull, Paul Monaghan, a margine della kermesse di ieri, ha confermato quanto da noi anticipato nelle settimane scorse aggiungendo che anche la maggiorazione di peso derivante da ruote più gradi sarà una difficoltà ulteriore nella gestione del mezzo da parte dei conducenti.
A proposito di piloti, è interessante quanto sottolineato dal campione del mondo in carica che la RB18 l’ha testata al simulatore: “Prendere l’apice nelle curve strette – ha spiegato Max Verstappen – è un po’ più difficile rispetto all’anno scorso. Sembra che la macchina abbia meno grip, ma ci si abituerà. Ecco perché i giorni di pratica saranno decisivi: dovremo riabituarci allo scorrimento, al bloccaggio e ad altre cose del genere“.
Se è vero che in curva il comportamento delle vettura sarà più critico e meno prevedibile c’è il rischio che venga confermato lo strisciante timore che le regole 2022 non risultino pienamente efficaci per abbattere il fenomeno della sensibilità all’aria sporca. Il testo di riferimento è stato impostato su due pilastri. Uno che sorregge l’altro: facilità di sorpasso e capacità delle vetture di stare in scia anche nelle curve di percorrenza a velocità medio-alte. La reintroduzione del DRS dimostra indirettamente che potrebbe esserci qualche problema sull’efficacia delle decisioni prese.
Ci risulta che le nuove norme non abbiano eliminato le problematiche che affliggevano le vetture di vecchia generazione. Lo confermano i dati emersi dalle gallerie del vento delle dieci scuderie di F1, lo ratificano le simulazioni al CFD. Se l’imbeccata è arrivata a noi figuriamoci alla FIA che è in costante contatto con i team e con la Pirelli che ha dovuto ottenere informazioni precise sui carichi aerodinamici per offrire un prodotto capace di sposarsi con le monoposto di nuova generazione.
Approfondite analisi hanno svelato che una macchina che segue un’altra conserva solo il 55% del suo carico aerodinamico. Percentuale che sale al 79% quando due vetture sono inframezzate da una distanza di circa 28 metri. Ora i decisori hanno valutato che la configurazione 2022 dovrebbe far sì che la macchina che segue da vicino conservi l’86% di downforce totale per poi arrivare al 98% ai succitati 28 metri circa.
Questo sulla carta. Questo, soprattutto, quando i regolamenti sono stati abbozzati. E parliamo di quasi tre anni fa. Nel frattempo gli aerodinamici della scuderie non hanno dormito e pare che abbiano recuperato quasi del tutto il carico mancante. E non solo col fondo piatto sigillato, ma anche dall’aerodinamica superiore che dovrebbe essere molto semplificata ma che potrebbe – specie nell’area delle winglet poste sulle ruote anteriori e nella zona tra le stesse e le prese d’aria dei radiatori – offrire qualche margine di manovra che, nei fatti, potrebbe aver ricreato quei flussi nocivi per le auto che seguono
Le parole di Verstappen non fano che confermare che gli ingegneri esperti di flussi, per generare downforce, abbiano parzialmente ricreato quelle condizioni che rendevano le auto di vecchia generazione intolleranti ai duelli ravvicinati. Poche settimane e avremo la riprova dell’asfalto. Quando, finalmente, potremo ammirare le vere monoposto e non queste repliche standard sulle quali ogni team appiccica la sua livrea.
F1-Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: Oracle Red Bull Racing, Ferrari, FormulaUnoAnalisiTecnica
