Da quando Liberty Media ha acquisito la F1 ha stabilito che uno dei nuovi principi trainanti dovesse essere quello che riconduce ad un generale contenimento dei costi. Ecco che, dal 2021, è stato imposto un budget cap che è andato a modificare le abitudini dei team che per la prima volta hanno dovuto tenere conto di un confine finanziario difficile da valicare.
Se le monoposto del 2021 sono state progettate ancora in un regime di semi-libertà economica, lo stesso non può dirsi della macchine di nuova generazione la cui creazione è stata determinata sia dal tetto di spesa sia dal balance of performance tecnico. Una bella grana soprattutto per quelle compagini abituate ad aprire i cordoni della borsa senza troppi patemi.
La base di partenza per la stagione di F1 che prenderà il via il 18 marzo con le prime libere del Gp del Bahrain è di 140 milioni di dollari. A cui vanno aggiunti dei bonus derivanti dai weekend con gara sprint e da altre entrate di contorno che dovrebbero tenere la quota intorno ai 145 milioni. Esattamente come accaduto dodici mesi fa. Sul budget cap, però, bisogna fare una precisazione per uscire una volta e per tutte da una contraddizione: i team possono usare molte altre “sorgenti” alle quali abbeverarsi per placare la loro sete di liquidità.
Stipendi dei piloti – che in talune circostanze possono arrivare a cifre mostruose (vedi Hamilton e Verstappen) – compensi dei dirigenti e tutta un’altra serie di aspetti che non sono direttamente correlati al funzionamento delle vetture sono stornati dai fatidici 140 milioni. Idem per le spese che le squadre affrontano per le bollette delle forniture energetiche, dell’acqua e via discorrendo. Pertanto non è irrealistico ritenere che un top team come Mercedes, Red Bull o Ferrari arrivi a superare in scioltezza la quota di 300 milioni di dollari.
Viene da sé che controllare puntualmente le spese di un gruppo risulta pressoché impossibile. Anche perché in F1 non c’è scuderia di prima fascia che non ne controlli almeno una di rango medio-basso. Facendolo tramite la fornitura di motori e parti di auto o a mezzo di sponsorizzazioni. O, ancora, condividendone la proprietà.
I vantaggi che si possono ottenere da una collaborazione, più o meno limpida, con una squadra consociata sarebbero enormi. Soprattutto in un’annata di stravolgimenti regolamentari come è il 2022. La FIA difficilmente può capire se un team minore sta lavorando per la compagine controllante. Questo è un fatto.
Evidentemente, lo abbiamo sottolineato in un approfondimento di qualche settimana fa che vi invitiamo a consultare (leggi qui), in F1 possono sussistere delle aree grigie anche sul versante finanziario. E c’è la percezione che la FIA non abbia poi tanti strumenti per controllare spese extra che potrebbero essere giustificate in mille modi più o meno chiari.
Ecco perché, per come è configurato attualmente, il budget cap rischia di essere uno strumento non proprio completo. Non parliamo di un colabrodo perché, prima del Covid, un team medio spendeva poco meno di 400 milioni ed ora ha quasi dimezzato questa quota, ma di certo lascia aperte troppe porte secondarie che conducono a cunicoli poco illuminati entro i quali si muovono abili professionisti della materia giuridico-fiscale.
La sensazione è che i decisori non abbiano pienamente colto l’opportunità di unificare le spese. Sarebbe bastato individuare una quota più alta nella quale includere le spese ci facevamo riferimento in precedenza (ingaggi piloti, stipendi dei manager, ecc). Questo modo di procedere avrebbe realmente imposto un cambio di passo soprattutto alle scuderie che hanno apparati tentacolari con susseguenti spese di gestione abnormi.
In ogni caso questa riforma epocale, seppur monca, degli effetti li ha prodotti: i grandi team hanno dovuto ridurre il personale. Cosa che hanno tentato di fare spostando uomini in altri progetti. Ferrari ha distaccato più personale alla Haas, Mercedes ha intrapreso progetti come l’America’s Cup. Red Bull ha avviato il suo reparto powertrains. Cose, queste, che riportano al discorso delle aree grigie. Dei fondi destinati allo sviluppo di una barca possono essere adoperati, in maniera indiretta, per finanziare degli aerodinamici che lavorano segretamente per il team? Queste dinamiche sono sfuggenti e di difficile controllo.
L’obiettivo di Liberty Media è quello di arrivare ad un contesto in cui domina il livellamento generale. I nuovi regolamenti tecnici vanno in questa direzione. Il budget cap altro non è che un completamento di questa politica. Che va ad intaccare le fondamenta gestionali dei top team.
Per conformarsi al contesto finanziario i grandi divoratori di soldi dovranno lavorare in modo più intelligente e con un ammontare inferiore rispetto a quello a cui erano abituati. Da qui la possibile difficoltà nell’adattarsi, con le compagini medio piccole, che non vedranno calare le soglie per le loro spese annue, che possono operare una sostanziosa rimonta favorita anche dai vantaggi derivanti del BOP tecnico.
E in quest’ottica, quindi, che il budget cap non deve essere considerato come una manovra fallimentare. Si tratta solo di un pilastro dei tre previsti dalle nuove norme: tetto di spesa, balance of performance, regole tecniche inedite. Va pertanto valutato nell’insieme di un generale ristrutturazione della categoria che mira alle pari opportunità. D’ora in poi sarà impossibile per i team correggere gli eventuali difetti di un progetto iniettando soldi senza soluzione di continuità.
Dunque, il budget cap avvicinerà la concorrenza alle compagini di riferimento nella misura in cui la Federazione sarà brava a verificare che nessuno lo aggiri con manovre torbide. La partita si gioca tutta su questo fronte. Va detto, per concludere, che se nelle prime gare del 2022 vedremo dei team essere molto avvantaggiati non sarà “colpa” di come è stato usato il limite di spesa. La cosa mostrerebbe piuttosto un fallimento delle nuove prescrizioni tecniche perché gli effetti finanziari si possono valutare solo nel medio periodo.
