La beam wing non è un elemento nuovo per la F1. Si tratta di un qualcosa che era già presente sulle macchine nel periodo compreso tra il 2009 e il 2013. La sua funzione è rimasta pressoché invariata. Tuttavia, ad oggi, ricopre un ruolo decisamente più importante per via della sua posizione rispetto al diffusore e all’ala posteriore. Prima dell’era ibrida tale elemento si posizionava esattamente sopra il diffusore. Sebbene riuscisse a generare qualche punto di carico aerodinamico, il flusso che investiva l’elemento risultava scarso e poco pulito. Ecco perché riuscire ad alimentarlo nella maniera più corretta era assai importante.
La funzione principale rimaneva quella di creare una depressione a terra che portasse ad un aumento dell’estrazione dei flussi dal fondo vettura. Ora, invece, questo componente trova sede sul bordo d’uscita dell’estrattore. In questo modo diventa quasi un’estensione fisica del diffusore e gli effetti sono decisamente più consistenti. Il metodo con cui lavora però non cambia, poiché produce ancora una bassa pressione che si estende al di sotto del diffusore e che aiuta ad estrarre una maggior portata d’aria.
Sottolineiamo, quindi, come questa beam wing non sia una semplice ala il cui carico va sommato a quello generato dall’ala posteriore, ma piuttosto una componente cruciale per aiutare il fondo. Va poi poi specificato che la somma dei due effetti non sarebbe neanche lineare, in quanto i due elementi influiscono a vicenda sul lavoro dell’altro. In realtà, però, l’ala posteriore serve in parte allo stesso motivo. Specialmente quest’anno. Infatti è stata privata per regolamento delle bandelle laterali e, a parità di incidenza e di forma del profilo, senza end-plate, il carico generato è decisamente meno efficiente.
Con un diffusore di grandi dimensioni a disposizione le squadre non si stanno più avvalendo dell’ala posteriore come in passato. Basti vedere l’adozione da parte di molti team delle specifiche a cucchiaio. Questo tipo di ala, infatti, concentra la pressione nella zona centrale, andando a scaricare gli estremi per diminuire l’intensità dei vortici che, appunto, da questa stagione, non possono essere più “spezzati” dagli end-plate.
In altre parole, in un certo senso, l’ala posteriore di una F1 assumerà un ruolo meno rilevante. Il suo compito, seppur secondario, rimarrà rilevante nell’economia generale. Stiamo parlando della bassa pressione che un’ala di quelle dimensioni può estendere a terra. L’elemento in questione è infatti posto “a sbalzo” sull’asse posteriore. Il motivo del posizionamento è dovuto al fatto che una superficie di quelle dimensioni è capace di estendere una bassa pressione a terra che diventa parecchio utile.
Nella zona compresa tra diffusore e l’asfalto si estendono quindi delle basse pressioni, che sono dovute alla presenza combinata di ala posteriore e beam wing che producono un effetto più spinto di estrazione dei flussi. Maggiore è l’estrazione, più si accresce il carico generato sull’asse posteriore. Inoltre, il regolamento tecnico permette due sezioni per comporre la beam wing.
Ecco perché abbiamo visto scelte diverse e disparate soluzioni da squadra a squadra. La maggior parte dei team di F1 ha optato per porre una sezione in successione all’altra ed estendere, quindi, il più possibile lo scivolo del fondo. In casa Red Bull, per contro, il percorso intrapreso è opposto in quanto le due sezioni sono state sovrapposte. Eppure lo scopo finale resta il medesimo: cercare di aggiustare la posizione reciproca di tutti questi elementi in gioco in modo da variare la bassa pressione risultante.
