F1 – Manca davvero poco all’avvio ufficiale della stagione 2022 che segna il debutto delle monoposto di nuova generazione. Se le curiosità estetiche sono state ampiamente soddisfatte dopo sei giorni di intensivi test invernali, un altro dubbio che tifosi ed addetti ai lavori vogliono che venga fugato è quello relativo alle differenze prestazionali tra queste auto e quelle che hanno girato fino a tre mesi fa.
Tanto si è detto sui delta cronometrici, ma finché i serbatoi non saranno svuotati e le power unit spremute a livelli consoni un raffronto coerente tra ere tecniche sarà impossibile. In inverno si sono fatte molte analisi basate su simulazioni e già s’è potuto capire che gli abissi che si temevano non si verificheranno. Il gap, in base alla layout dei tracciati, potrebbe essere contenuto in un secondo o poco più. Quota che, durante l’anno e in virtù del repentino sviluppo di macchine che ora vediamo nella loro versione base, potrebbe ridursi molto sensibilmente.
In ogni caso, basandosi dai elementi scaturenti dalla seconda tre giorni di test pre-stagionali, Mercedes ha provato a tracciare una sorta di iniziale bilancio presentando un’interessante infografica nella quale mette a confronto i dati 2021 con quelli emersi la settimana scorsa. Prima di addentrarci nelle disamina, ecco l’immagine:
Un parallelo che potrebbe essere ulteriormente minato perché le vetture della Stella a Tre Punte non sono state le più veloci nei test in Bahrain dove hanno mostrato più di un problema d’assetto derivante dal pompaggio aerodinamico mai risolto del tutto nell’arco delle tre sessioni. Proviamo comunque a scendere nelle minuzie, in attesa che i turni ufficiali mostrino i veri valori in campo.
In curva 1, prima della quale troviamo la staccata del rettilineo di partenza, la velocità di percorrenza è di 70 km/h, dieci in meno rispetto al 2021. Una differenza abbastanza importante che diventa enorme in Curva 2 accreditata di essere percorsa a 105 km/h rispetto ai 170 di dodici mesi fa. Un abisso che dipende anche dall’utilizzo di una marcia in meno. Cosa che potrebbe spiegare quando la W13 fosse giù di potenza o quanto meno lontana dalle prestazioni ideali. Parliamo di una velocità media inferiore addirittura a quelle sciorinata dalle F2. Ci sembra inverosimile che il dato possa essere così basso.
Una grande discrepanza si palesa anche in altri punti del tracciato. Come ad esempio alla 5, laddove i 250 km/h del 2021 si riducono agli attuali 195. La tendenza generale dice che le perdite più importanti si verificano nelle pieghe a media velocità, dove la mancanza di spinta verticale generata dalle ali oggi meno efficaci si fa sentire in maniera più sensibile.
Laddove, invece, “vince” il grip meccanico, ossia nelle curve sotto i 150 km/h, la differenza è più sottile e potrebbe semplicemente dipendere dal fatto che i piloti di F1 non hanno forzato o che girassero con alti carichi di carburante. Cosa che influisce massicciamente quando serve agilità. Così, ad esempio, la curva 8 presenta una differenza di soli dieci km/h.
Cosa succede nelle curve veloci? La perdita è più pronunciata rispetto a quelle lente, ma meno marcata nelle medie complessive. Alla 12, ad esempio, la riduzione porta i conducenti Mercedes a passare dai 265 a 240 chilometri orari. Un calo percentuale abbastanza contenuto. Interessante è il dato di curva 14-15, il complesso di pieghe che apre al rettilineo principale. La prima parte è praticamente uguale all’anno scorso: 125 contro 130. Ma nella percorrenza della traiettoria destrorsa si fa sentire il calo della dowforce tanto che nella 15 il delta aumenta sensibilmente: da 180 si passa a 135 km/h.
Quel che è certo, al di là dei dati molto parziali offerti dalla Mercedes, è che le velocità di punta delle F1 saranno superiori. Ciò per ragioni aerodinamiche afferenti ad una minore resistenza all’avanzamento garantita da auto basate sull’effetto Venturi. Maggiore picco velocistico equivarrà a spazi di frenata più lunghi. Un problema in più per via dell’accrescimento di peso definito dal regolamento proprio oggi deliberato in 798 kg. Un cosa che potrebbe portare ad esaltare le manovre di sorpasso.
La cosa singolare di questa proto-disamina è la discrasia che si nota tra i numeri mostrati e le sensazioni di guida. Carlos Sainz, parlando proprio delle differenze rispetto alla passata annata, ha affermato che le curve a media velocità sono il punto in cui le vetture risultano più affini nel comportamento: “Le pieghe a media velocità, qui in Bahrain, sono il punto in cui le auto sono effettivamente più vicine in termini di prestazioni“.
La precedente affermazione potrebbe dire quanto in Mercedes – che ricordiamo ancora una volta essere la compagine che ha fornito i numeri che stiamo analizzando – sia stata sparagnina in certi punti del tracciato. Sainz ha completato il suo ragionamento dipingendo un quadro completo della situazione:
“Forse le F1 dell’anno scorso avevano un bilanciamento in curva un po’ migliore perché erano più ottimizzate. Ci sono stati cinque anni con quei regolamenti per produrre assetti efficaci. Queste vetture sono un po’ più grezze, il loro equilibrio non è ancora ottimale. Ma in termini di prestazioni pure, la media è molto vicina e nei tratti ad alta velocità penso che queste auto finiranno per essere più veloci. A bassa velocità è chiaramente peggiore, in particolare in frenata e in curva“.
Queste le premesse. Già oggi, dalle 13:00, potremo avere un quadro più completo e veritiero della situazione. Ci attendiamo che i dati prestazionali in alcune curve specifiche possano migliorare sensibilmente fino ad arrivare, domani in Q3, alla piena comprensione del livello attuale raggiunto dalle F1 in configurazione 2022. E siamo certi che sarà qualcosa di più concreto risetto a ciò che racconta l’infografica di cui sopra.
F1-Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Mercedes AMG F1, Scuderia Ferrari, Oracle Red Bull Racing
