1° Marzo 2022: inizia il “grande inverno” dei motori

F1 – 1° marzo 2022. Una data che ci avvicina all’inizio della primavera e, di conseguenza, all’avvio del campionato del mondo. Ma il primo giorno del terzo mese dell’anno rappresenta una soprattutto una dead line che che ha effetti di medio periodo sul Circus iridato. E si tratta di conseguenze di non poco conto dato che investono il congelamento regolamentare delle power unit fino a tutto il 2025.

Quattro campionati nei quali i motoristi potranno fare ben poco per migliorare le performance dei propri V6 turbo-ibridi che, alla fine di questo periodo, dovrebbero conoscere una sostanziale semplificazione tecnica necessaria anche per consentire l’ingresso di nuove realtà industriali. Leggasi Volkswagen.

In un’ottica di spendig review figlia del budget cap, a partire dalla mezzanotte di oggi, è ufficialmente cominciato il blocco evolutivo che coinvolge alcune aree del propulsore: motore a combustione interna (ICE), turbo, MGU-H, specifiche del sistema di scarico e sistemi di pompaggio dell’olio e del carburante. Altre parti dei complessi meccanismi di trazione introdotti nel 2014 potranno essere rimaneggiate fino al 1° settembre 2022.

Parliamo dell’MGU-K, del pacco batterie batteria e della centralina elettronica. Dopo questa barriera temporale non saranno autorizzate ulteriori modifiche a meno che non ci sia una deroga speciale per consentire ad un produttore di risolvere questioni relative all’affidabilità e alla sicurezza. Con una procedura basata sulla trasparenza e sulla puntuale informazione nei riguardi degli altri concorrenti.

Nel caso in cui un motorista di F1 debba apportare modifiche al proprio elemento propulsivo per i succitati motivi (sicurezza o affidabilità) deve rispettare un iter molto rigoroso. Deve infatti presentare una richiesta scritta al preposto ufficio tecnico FIA esponendo le motivazioni precise alla base della domanda. Ma non basta. Dovrà anche allegare una descrizione dettagliata che comprende le prove che circostanziano il problema e come si intende risolverlo.

La spiegazione presentata dal costruttore e la relativa soluzione saranno oggetto di analisi da parte della Federazione Internazionale che girerà gli incartamenti a tutti gli altri motoristi che dovranno capire, scendendo nel merito, se tale istanza è fondata. Questo in un’ottica di perspicuità e col fine di evitare che un data scuderia possa indebitamente avvantaggiarsi sulla concorrenza. L’organo giudicante darà il suo avallo alle eventuali modifiche solo se gli alti produttori avranno concesso il proprio.  

Altre eccezioni, di portata minore, sono contemplate su alcuni elementi di servizio dei V6 turbo-ibridi: i cablaggi, il posizionamento del turbocompressore, degli scarichi e di altri elementi di contorno. All’ibernazione motoristica si abbina anche quelle dei fornitori di carburanti e oli lubrificanti. Il cambio è però è sempre concesso per ragioni di natura commerciale e non tecnica.

Recentemente, a queste limitazioni concordate da e con tutti i team di F1, si è sommata anche quella delle trasmissioni in uno schema molto simile a quello descritto in questo articolo. Anche i cambi di velocità, dunque, dovranno avere una “durata concettuale” quadriennale con un solo gettone di sviluppo garantito in questo lasso di tempo. “Moneta” da spendere esclusivamente prima dell’inizio di un mondiale e mai in corsa. Ecco perché le scuderie che non avranno lavorato bene su questi due frangenti rischiano di accumulare un ritardo tecnico difficilmente colmabile.

F1-Autore: Diego Catalano– @diegocat1977

Foto: F1, Mercedes AMG F1, Honda