Il nuovo corso che la F1 ha inaugurato potrebbe spezzare i rapporti di forza osservati fino a tre mesi fa. Questo è l’auspicio di Liberty Media che vorrebbe una categoria più concorrenziale e, come diretta conseguenza, più spettacolare. Ma c’è chi ritiene che le due regine del 2021, ossia Mercedes (all’ottavo titolo costruttori consecutivo) e Red Bull saranno ancora lassù ad imporre il proprio status di top team. Vedremo.
Le due compagini si sono affacciate a questo 2022 con vetture che sembrano ispirate da principi aerodinamici diversi ma comunque operanti in quel gran sistema che mette al centro del discorso tecnico l’effetto suolo e la limitazione nella produzione del carico a mezzo delle ali.
I progetti della RB18 e della W13 sembrano divergere notevolmente dall’abitacolo alla parte posteriore della vettura. Non che davanti non si siano effettuate scelte peculiari. A partire, ad esempio, dalle sospensioni che a Brackley hanno mantenuto nello schema a push-rod, stavolta “spezzato”, che si differenzia da un pull-rod piuttosto estremo visto sulla creatura di Adrian Newey. Per i focus tecnici delle due auto vi rimandiamo ai seguenti link: analisi W13, analisi RB18.
In linea generale, il progetto di Mike Elliott sembra più “convenzionale” e pare fondarsi su una continuazione dei principi che hanno ben funzionato sui modelli precedenti: si è infatti proseguito sulla linea della forte rastrematura del retrotreno e della compattazione degli ingombri. Lavoro reso possibile anche da un’ulteriore rimpicciolimento degli organi di servizio del V6 turbo-ibrido di Brixworth.
A Milton Keynes hanno evidentemente percorso un sentiero tecnico dissimile sfornando una macchina che ha subito spaventato la concorrenza per il modo in cui intende veicolare i flussi in quella zona nevralgica rappresentata dai sidepod.
Le soluzioni adoperate dalla scuderie vicecampione del mondo sono quindi sotto la lente d’ingrandimento dei rivali. E dunque della stessa Mercedes per ammissione del suo direttore tecnico. Elliot non si è troppo sbilanciato in tecnicismi ma ha rilevato che i sidepod della Red Bull RB18 siano “estremamente interessanti“. In effetti è l’elemento estetico più caratterizzante perché si discosta molto dalle fiancate delle altre nove monoposto che animeranno il campionato del mondo di F1 2022.
Dalla Mercedes fanno sapere che analizzeranno la specifica introdotta dalla Red Bull provando, se ce ne sono le condizioni, ad adottarla. Risulta però inverosimile che i campioni del mondo in carica possano, di punto in bianco, stravolgere un progetto tecnico. Peraltro in soli 14 giorni.
Evidentemente determinati sviluppi sono già programmati e la cosa andrebbe a confermare quelle voci che circolavano con insistenza già a Barcellona circa una versione profondamente rivista delle W13. Un qualcosa che avevamo visto già in passato quando, tra la prima e la seconda sessione di prove invernali, la squadra anglo-tedesca aveva presentato una vettura radicalmente modificata. Che fu vincente.
Ecco perché è impossibile che a Brackley si vada a tentoni. La gestione dei flussi aerodinamici nell’area immediatamente successiva alle ruote anteriori è la chiave di un progetto che s’impone. E’ infatti in quella zona, ossia laddove l’aria entra nel canale Venturi, che si gioca la partita tecnica. La zona dei sidepod, seppur cruciale, è diretta emanazione di quella porzione di monoposto atta ad incanalare l’aria nei giusti settori.
Ecco che le paventate modifiche alla W13 che potremmo vedere in Bahrain già il 10 marzo sarebbero frutto di uno step evolutivo omogeneo e previsto piuttosto che di una rapida “copia” difficile da realizzare in epoca di budget cap e di contingentamento delle ore di galleria del vento e di CFD.
Le auto evolveranno molto in vista della prima gara. Questa evidenza è stata sottolineata dallo stesso Elliott. Che ha altresì riferito che a mutare sarà l’aerodinamica delle parti che stanziano dietro l’asse anteriore col fine precipuo di cercare di controllare il più possibile i flussi in quel punto nevralgico.
Se proprio dovessimo azzardare un pronostico (che per natura potrebbe essere fallace) diremo quindi che la W13 potrebbe cambiare qualcosa nella zona dietro le ruote e da lì, perché no, rivedere il disegno dei sidepod. Ma non per effettuare una copia pedissequa del lavoro svolto da Newey, bensì in un’ottica di gestione migliore dei flussi che devono dividersi tra il sottoscocca, andando ad energizzare l’effetto Venturi, ed intorno ai sidepod per essere meglio incanalati verso la parte superiore del fondo per poi scorrere via verso l’estrattore.
