Mercedes ha iniziato questa stagione di F1 2022 come terza forza del mondiale. Nella seconda sessione dei pre-season test hanno portato in pista una versione rivista della W13 (clicca qui per l’analisi tecnica) che, fin dai primissimi giri, ha dato grossi problemi ai tecnici e ai piloti. Il problema principale che si è potuto osservare è quello del “saltellamento” che si pensava potesse essere risolto o limitato con degli aggiornamenti al fondo.
Up-date che sono stati portati durante il Gp del Bahrain (leggi qui per saperne di più). Purtroppo però non hanno dato i risultati sperati e sono stati subito accantonati fin dalle Prove Libere 2. Per cercare di fornire una vettura guidabile ad Hamilton e Russell, i tecnici hanno dovuto effettuare degli interventi di set-up che di fatto hanno limitato fortemente le performance. La vettura, per limitare il fenomeno del pompaggio aerodinamico, rispetto a quella vista durante i test, è stata alzata ulteriormente da terra con conseguente aumento della rigidezza delle sospensioni.
Questi provvedimenti necessario hanno fatto perdere carico aerodinamico dal fondo (maggior altezza) e, di conseguenza, hanno dato vita a ulteriori problemi di instabilità al posteriore, specialmente in trazione (irrigidimento delle sospensioni).
Se mettiamo a confronto Mercedes, rispetto a Ferrari e Red Bull, possiamo facilmente notare che la vettura tedesca è quella che utilizza una piattaforma aerodinamica con altezza dal suolo maggiore, fattore che, come detto, ha creato un gap prestazionale importante rispetto alle concorrenti sopracitate. La scelta di caricare il retrotreno utilizzando un’incidenza maggiore sull’ala posteriore, inoltre, ah prodotto un ulteriore deficit relativo ai riscontri cronometri sui rettifili.
Tenendo presente il nuovo corpo normativo 2022, nella moderna F1 l’altezza da terra risulta davvero fondamentale. Più riusciranno a girare bassi senza soffrire di porpoising, più sarà la downforce disponibile. Questo concetto lo si può capire osservando il grafico in basso che mostra l’andamento del carico (CD) in un dispositivo ad effetto suolo generico.
Benché le vetture della massima categoria del motorsport siano attualmente molto più complicate rispetto al passato, il concetto finale risulta il medesimo. Da questo grafico si evince il cambio di carico aerodinamico anche con variazioni piuttosto piccole dell’altezza (H). Il CD, cioè il coefficiente di drag, assume delle variazioni contenute e questo elemento ci dimostra quanto la spinta verticale generata dal fondo sia molto efficiente.
Tra i problemi sofferti da Mercedes, per di più, si è parlato molto anche della Power Unit. Un motore che non è sembrata “monstre” come quella che eravamo abituati ad osservare negli anni addietro. Tuttavia, a livello personale, penso che risulti decisamente più saggio attendere ancora qualche Gp prima di trarre conclusioni affrettate. Ecco perché, sostenere che l’unita di potenza tedesca paghi un deficit di potenza rispetto a quella di Ferrari e Red Bull risulta prematuro.
Oltretutto, se osserviamo le velocità in gara possiamo notare che, nonostante un’ala posteriore più carica, le velocità massime di Hamilton sono in linea con quelle dei rivali (prendiamo in esame i soli giri dove non è stato utilizzato il DRS). Questo ci spiega come il reale problema non vada attribuito alla mancanza di potenza (specialmente lato endotermico), nonostante la W13 sia una vettura che genera più drag rispetto alle altre.
Inizialmente si pensava che la scelta di contenere le fiancate fosse stata fatta per avere una migliore efficienza. Tuttavia, diversi studi realizzati al CFD, svelano che l’esatto contrario. La problematica principale è legata alle ruote posteriori che vanno a creare maggiore resistenza all’avanzamento proprio per la mancanza delle fiancate.
Al netto della considerazioni fatte, va senz’altro segnalato un piccolo gap nella Power Unit, osservato principalmente in qualifica ma relativo al sistema ibrido. Tale elemento lo si può constatare “attenzionando” il grafico telemetrico dai noi creato relativo alle tornate della Q3 dove, specialmente a bassi regimi, la curva di coppia espressa dal propulsore Mercedes risulta inferiore se paragonata a quella di Ferrari e Red Bull.
Come ben sappiamo, le mappature dell’unità di potenza sono oramai fisse visto il regolamento vigente e non possono essere modificate. Al contrario la gestione dell’ibrido può subire diversi cambi di mappatura. Per la scuderia di Brackely, se questo aspetto verrà confermato nelle prossime gare, sarà sicuramente meno problematico realizzare progressi visto che, questi componenti, non vengono normati come l’endotermico.
A Jeddah, secondo round del mondiale di F1 2022, grazie all’asfalto più liscio e all’utilizzo di un’ala posteriore da minor carico, il problema del saltellamento potrebbe essere meno evidente. Per questa ragione la W13 potrebbe dimostrarsi più competitiva rispetto al Bahrain. Con molta probabilità, infatti, verrà testato nuovamente il fondo accantonato la settimana scorsa, con il chiaro obbiettivo di raccogliere ulteriori dati cruciali per lo sviluppo futuro.
Nonostante questo, non mi aspetto che Hamilton abbia la velocità per inserirsi nella lotta di testa. Anche in Arabia Saudita, con ogni probabilità, il britannico dovrà realizzare un’altra gara in difesa limitando i danni. Il primo vero pacchetto evolutivo che andrà a correggere i difetti aerodinamici evidenziati in pista è previsto per Imola (leggi qui i dettagli).
Ciò nonostante, non è detto che rivedremo la Mercedes in lotta per la vittoria in tempi piuttosto brevi, visto il vantaggio prestazionale del quale Ferrari e Red Bull godo al momento. Sicuramente esistono ampi margini di miglioramento, ma il team di Maranello e quello di Milton Keynes non staranno sicuramente a guardare. Siamo stati abituati, in questi ultimi anni, a vedere la Mercedes nel ruolo di “inseguito”. Sarà curioso di vedere come si comporteranno in questa nuova veste di inseguitori.
F1-Autore: Cristiano Sponton – @csponton
Foto: Mercedes AMG F1 Teamg
