Ferrari F1-75: un progetto valido afflitto da un potenziale problema?

F1 – Ogni progetto, anche quello più valido, presenta un punto debole. O quanto meno è caratterizzato da un aspetto meno incisivo rispetto a quelli che lo rendono efficace. Se dovessimo fare un bilancio della virtù della Ferrari F1-75 senza scendere troppo nel tecnico (per quello ci sono altre sezioni del sito) diremmo che è una vettura che fa del carico aerodinamico, della trazione, della maneggevolezza e della gestione degli penumatici i suoi indiscussi punti di forza.

Un compromesso tra fattori che la mette, in questo momento, in cima alla preferenze. Nonché in vetta ad entrambe le classifiche con un buon margine di vantaggio sulla concorrenza che, per diverse ragioni, deve combattere con problemi più o meno gravi e più o meno risolvibili. Il mix tecnico su cui si basa la creatura di David Sanchez presenta però una problematica correlata. Più che altro si tratta di una caratteristica intrinseca necessaria a tenere in equilibrio quel delicatissimo compromesso tra aerodinamica, meccanica delle sospensioni e motore.

La F1-75 non riesce, ad oggi, a sviluppare velocità di punta che siano in grado di metterla al pari della rivale n°1: la Red Bull RB18. La Rossa mostra muscoli in frenata, percorrenza e in uscita di curva, settore nel quale riesce a produrre una grande trazione dovuta soprattutto dall’efficacia delle sospensioni che assecondano un motore abbondante in cavalli ma molto progressivo nell’erogazione degli stessi. Il picco velocistico viene raggiunto relativamente presto rispetto al progetto di Adrian Newey che prende il sopravvento nella seconda metà dei tratti dritti. Tendenza mostrata nei test e confermata sia in Bahrain che in Arabia Saudita.

Quello del deficit velocistico non può essere considerato un difetto endemico ma una peculiarità costitutiva necessaria ad esaltare altri elementi. La F1-75, sul giro secco e sul passo gara, è un’auto implacabile. A differenza, ad esempio, della Mercedes W13 che risulta lenta ai detection point ed inabile a produrre crono di tutto rispetto.

Naturalmente, in determinate fasi, è un tallone d’Achille non poter contare su un’extra-speed. Charles Leclerc ha lasciato intendere che i punti meno forti della Ferrari si siano amplificati quando ha combattuto contro Max Verstappen nelle fasi finali del Gran Premio di Jeddah. Il Corniche Circuit presenta ben tre zone DRS che l’olandese ha sfruttato per avere la meglio sul monegasco. Che, da par suo, ha faticato considerando il delta velocistico di base che la sua auto accusa nei riguardi della vettura blu.

“Il momento in cui abbiamo lottato di più io e Max è quando ha potuto contare sul DRS. La cosa è stata fondamentale – ha piegato l’ex Sauber – perché i nostri punti deboli maggiori sono rappresentati dalla differenza di velocità in rettilineo con loro“.

Domenica scorsa la Rossa ha presentato una grande solidità nei tratti guidati. Il T1 era la roccaforte di Leclerc. Punto in cui, di converso, soprattutto Verstappen ha battagliato per tutto il fine settimana. Proprio nel primo settore, caratterizzato da rapidi cambi di direzione, la vettura n°1 ha palesato poca reattività nello spostarsi lateralmente. Una dinamica figlia dell’aggravio di peso che la caratterizza in questa fase. Un problema che a Milton Keynes tanno affrontando e che contano di risolvere quasi del tutto con un importante pacchetto evolutivo schedulato per il GP di Imola (leggi l’approfondimento).

Una Rossa che meglio si comporta in curva, quindi. Cosa che però non ha permesso a Leclerc di aprire un gap necessario a tenersi fuori dalla zona DRS: “Siamo stati ancora una volta più veloci in curva, ma non abbastanza per avere quel margine da coprire. Quindi da quel momento in poi è stato un po’ più difficile per noi“.

Le parole di Charles spiegano chiaramente che, pur basandosi su principi diversi, le due F1 arrivano a coprire i giri con gli stessi riferimenti cronometrici. Ecco che sarà necessario lavorare su questo aspetto. Le strade sono due: o cercare di ottenere una velocità di punta più elevata sacrificando parte del carico aerodinamico, o si insiste nella strada intrapresa provando a crescere ulteriormente nei settori guidati in modo da tenere i rivali a debita distanza prima delle zone in cui si può aprire l’ala.

A Maranello sembrano voler percorrere questo secondo sentiero. Anche perché, nell’ottica di gara, una vettura che meglio si comporta in curva tende a gestire meglio i compoud presentati dalla Pirelli. E sappiamo che questo è un aspetto cruciale per le vetture 2022. Su questo frangente la Ferrari sembra essere messa bene. Tant’è che Leclerc sostiene, a differenza di molti osservatori, che a Jeddah la sconfitta non si arrivata perché la Rossa ha peggio gestito la mescola hard: “Non credo che abbiamo fatto nulla di sbagliato con la gestione delle gomme. Non credo sia il motivo per cui abbiamo perso una vittoria“.

In effetti la vettura n°16, nel primo stint, non ha perso terreno da Sergio Perez pur rimanendo per molti giri in aria sporca. Segno che la macchina è gentile sulle coperture. Segno che le nuove norme sono efficaci. Feeling positivo con le medie che Charles ha sentito anche con la mescola hard: “Verso la fine della gara avevamo davvero un buon ritmo con le medie. Sulle dure è stato altrettanto bello perché ogni volta che avevo un po’ di margine mi sentivo come se potessi mantenere il distacco su Max“.

In chiusura, sarà quindi importante capire quali direzioni di sviluppo prenderanno le due scuderie. Se gli aggiornamenti annunciati riusciranno concretamente a snellire la Red Bull conferendole un handling migliore la Ferrari dovrà rispondere subitaneamente perché potrebbe perdere quel vantaggio nelle pieghe che oggi sta facendo la differenza. Avere una RB18 alla pari della F1-75 nel misto con l’attuale differenza di velocità nel lungo equivarrebbe, con ogni probabilità, ad un soprasso prestazionale. Che a Maranello vogliono scongiurare.

F1-Autore: Diego Catalano – @diegocat1977

Foto: F1TV, Scuderia Ferrari, Oracle Red Bull Racing