REGOLAMENTO TECNICO FORMULA UNO 2022

F1– art.  contenuto – Tradotto in italiano da FUnoAnalisiTecnica

Articolo 1: principi generali

1.1 CAMPIONATO DEL MONDO DI F1

1.2 QUADRO NORMATIVO

1.3 COSTRUZIONI PERICOLOSE

1.4 CONFORMITA’ CON I REGOLAMENTI 

1.5 NUOVI SISTEMI O TECNOLOGIE

1.6 DOVERI DEL CONCORRENTE

Articolo 2: definizioni 

2.1 AUTO DI FORMULA UNO

2.2 COMPETIZIONE

2.3 CATEGORIE CLASSIFICAZIONE COMPONENTI

2.4 PESO DELL’AUTO

2.5 PESO SOSPESO

2.6 PESO NON SOSPESO

2.7 UNITA’ DI POTENZA

2.8 TRASMISSIONE

2.9 PIANI GEOMETRICI

2.10 VOLUMI E SUPERFICI DI RIFERIMENTO

2.11 SISTEMA DI COORDINATE E RIFERIMENTI

Articolo 3: componenti aerodinamici di F1

3.1 DEFINIZIONI

3.2 PRINCIPI GENERALI E CONTROLLI LEGALI

3.3 DEFINIZIONE DI COMPONENTE

3.4 DIMENSIONI TOTALI

3.5 FONDO

3.6 CARROZZERIA FRONTALE

3.7 CARROZZERIA POSTERIORE

3.8 TUBO E SISTEMA DI SCARICO

3.9 ALA ANTERIORE

3.10 ALA POSTERIORE

3.11 ASSEMBLAGGIO FINALE

3.12 CARROZZERIA NON DEFINITA NEGLI ARTICOLI DA 3.5 A 3.11

3.13 CARROZZERIA DELLE RUOTE

3.14 CARENATURA DELLE SOSPENSIONI

3.15 FLESSIBILITA’ DEI COMPONENTI AERODINAMICI 

3.16 COSTRUZIONE DEI COMPONENTI AERODINAMICI

Articolo 4: Peso delle F1

4.1 PESO MINIMO

4.2 DISTRIBUZIONE DEL PESO

4.3 PESO DELLE GOMME

4.4 ZAVORRA

4.5 AGGIUNTA DURANTE LA GARA

4.6 PESO DEL PILOTA

Articolo 5: power unit delle F1

5.1 DEFINIZIONI

5.2 SPECIFICHE DEL MOTORE

5.3 ALTRI MEZZI DI PROPULSIONE E RECUPERO ENERGIA

5.4 DIMENSIONI POWER UNIT

5.5 PESO E CENTRO DI GRAVITA’

5.6 QUANTITA’ DI COPPIA POWER UNIT

5.7 CONTROLLI POWER UlNIT

5.8 LIMITE MASSIMO GIRI MOTORE

5.9 SISTEMA DI SCARICO

5.10 GEOMETRIA VARIABILE DEL SISTEMA

5.11 SISTEMA CARBURANTE

5.12 SISTEMA INIEZIONE

5.13 SISTEMA RECUPERO ENERGIA (ERS)

5.14 ACCESSORI MOTORE

5.15 PRESA D’ARIA MOTORE 

5.16 MATERIALI E COSTRUZIONE – DEFINIZIONI

5.17 MATERIALI E COSTRUZIONE – GENERALI

5.18 MATERIALI E COSTRUZIONE – COMPONENTI

5.19 MATERIALI E COSTRUZIONE – PRESSIONE DI CARICA E SISTEMA DI SCARICO

5.20 MATERIALI E COSTRUZIONE – RECUPERO ENERGIA, SITEMI DI STOCCAGGIO E ELETTRONICI

5.21 AVVIO DEL MOTORE

5.22 SISTEMA DI PREVENZIONE DELLO STALLO

5.23 SOSTITUZIONE PARTI POWER UNIT

5.24 SISTEMI DI LUBRIFICAZIONE E RAFFREDDAMENTO E INTERCOOLER 

5.25 SICUREZZA ELETTRICA GENERALE

5.26 DESIGN ES E INSTALLAZIONE

Articolo 6: sistema carburante F1

6.1 SERBATOIO

6.2 RACCORDI E CONDUTTURE

6.3 RIEMPIMENTO SERBATOIO

6.4 RIFORNIMENTO

6.5 SCARICO E CAMPIONAMENTO DEL CARBURANTE

6.6 LAYOUT SISTEMA IDRAULICO CARBURANTE

Articolo 7: olio e sistema di raffreddamento e carica aria raffreddamento delle F1

7.1 POSIZIONE SERBATOIO OLIO

7.2 POSIZIONE SISTEMA LUBRIFICAZIONE DELL’OLIO

7.3 LINEE OLIO E REFRIGERANTE

7.4 SCAMBIATORI DI CALORE

Articolo 8: sistemi elettrici delle F1

8.1 DEFINIZIONI

8.2 SOFTWARE E ISPEZIONI ELETTRONICHE

8.3 CONTROLLI ELETTRONICI

8.4 SISTEMA DI AVVIO

8.5 ACQUISIZIONE DATI

8.6 TELEMETRIA

8.7 CONTROLLI DEL PILOTA E DISPLAY

8.8 INTERRUTTORE GENERALE

8.9 RADIO DEL PILOTA

8.10 ANALISI INCIDENTI

8.11 DATI INCIDENTI

8.12 SISTEMA DEI COMMISSARI FIA

8.13 DISPLAY INFORMAZIONI SEGNALI IN PISTA

8.14 SISTEMA ALLERTA MEDICA

8.15 INSTALLAZIONE DI SISTEMI ELETTRICI O COMPONENTI

8.16 TRANSPONDER DEI TEMPI

8.17 TELECAMERE E ALLOGGIAMENTI

8.18 PANNELLO DISPLAY RUOTE

8.19 RADIAZIONE ELETTROMAGNETICA

Articolo 9: sistema di trasmissione delle F1

9.1 DEFINIZIONI

9.2 DISPOSIZIONI FONDAMENTALI

9.3 CONTROLLO FRIZIONE

9.4 DISINSERIMENTO FRIZIONE

9.5 CAMBIO OMOLOGATO E CLASSIFICAZIONE DEI COMPONENTI

9.6 DIMENSIONI DEL CAMBIO

9.7 RAPPORTI DEL CAMBIO

9.8 RETROMARCIA

9.9 CAMBI DI MARCIA

9.10 SISTEMA DI TRASFERIMENTO COPPIA 

9.11 ALBERI DI TRASMISSIONE

Articolo 10: sospensioni, sistema di sterzo, ruote e pneumatici

10.1 DEFINIZIONI

10.2 SOSPENSIONE A MOLLA

10.3 SOSPENSIONI FUORIBORDO

10.4 SOSPENSIONI ENTROBORDO

10.5 STERZO

10.6 MONTANTI DELLE SOSPENSIONI 

10.7 CERCHI DELLE RUOTE

10.8 GOMME

10.9 ATTACCO RUOTE E RITENZIONE

Articolo 11: sistema frenante delle F1

11.1 SISTEMA FRENANTE E DISTRIBUZIONE DELLA PRESSIONE

11.2 PINZE FRENO

11.3 DISCHI FRENO E CUSCINETTI

11.4 MODULAZIONE PRESSIONE DEI FRENI

11.5 LIQUIDO DI RAFFREDDAMENTO

11.6 SISTEMA DI CONTROLLO FRENATA POSTERIORE

11.7 FORNITURA DI COMPONENTI FRIZIONE E SISTEMA IDRAULICO FRENANTE

Articolo 12: costruzione di una macchina e cellula di sopravvivenza

12.1 DEFINIZIONI E REQUISITI GENERALI

12.2 SPECIFICHE CELLULA DI SOPRAVVIVENZA

12.3 PROTEZIONE INTRUSIONE

12.4 STRUTTURE ROLL

12.5 SPECIFICHE ABITACOLO

12.6 IMBOTTITURA ABITACOLO

12.7 FISSAGGIO E RIMOZIONE DEL SEDILE 

Articolo 13: strutture di sicurezza e omologazione

13.1 PRINCIPI GENERALI

13.2 TEST DI IMPATTO FRONTALE CELLULA DI SOPRAVVIVENZA

13.3 TEST STRUTTURE ROLL

13.4 TEST DI CARICO CELLULA DI SOPRAVVIVENZA

13.5 TEST DI IMPATTO STRUTTURA LATERALE

13.6 TEST DI IMPATTO STRUTTURA FRONTALE

13.7 TEST DI IMPATTO STRUTTURA POSTERIORE

13.8 TEST DI IMPATTO PIANTONE DELLO STERZO

Articolo 14: equipaggiamento di sicurezza delle F1

14.1 ESTINTORI

14.2 SPECCHIETTI RETROVISORI

14.3 LUCI POSTERIORI

Articolo 15: materiali 

15.1 DEFINIZIONI

15.2 PRINCIPI GENERALI

15.3 MATERIALI PERMESSI

15.4 SPECIFICHE VIETATE

15.5 ECCEZIONI DELLE SPECIFICHE

15.6 LAMINATI PRESCRITTI

Articolo 16: carburante e olio motore

16.1 PRINCIPI BASE

16.2 DEFINIZIONI CARBURANTE

16.3 PROPRIETA’ CARBURANTE

16.4 COMPOSIZIONE DEL CARBURANTE

16.5 APPROVAZIONE CARBURANTE

16.6 PRELIEVO CARBURANTE E TEST AD UNA COMPETIZIONE

16.7 DEFINIZIONI OLIO MOTORE

16.8 PROPRIETA’ OLIO MOTORE

16.9 COMPOSIZIONE DELL’OLIO MOTORE

16.10 APPROVAZIONE OLIO MOTORE

16.11 PRELIEVO OLIO MOTORE E TEST AD UNA COMPETIZIONE

Articolo 17: classificazione dei componenti

17.1 DEFINIZIONI

17.2 PRINCIPI GENERALI

17.3 COMPONENTI LISTED DEL TEAM (LTC)

17.4 FORNITURA COMPONENTI STANDARD (SSC)

17.5 COMPONENTI TRASFERIBILI (TRC)

17.6 COMPONENTI ACCESSIBILI (OSC)

17.7 LISTA DEGLI LTC, SSC, TRC E OSC

ARTICOLO 1: PRINCIPI GENERALI

1.1 Campionato del mondo di Formula Uno

1.1.1 La FIA organizzerà  “FIA Formula One World Championship”  che è di proprietà della FIA e comprende due titoli: quello di Campione del Mondo per i piloti e quello per i costruttori. Si tratta di gran premi di Formula Uno che sono inclusi nel calendario della Formula Uno e per i quali le ASN e gli organizzatori hanno firmato accordi di organizzazione con la FIA.

Tutte le parti partecipanti (FIA, ASN, organizzatori, concorrenti e circuiti) si impegnano ad applicare, nonché osservare le norme che disciplinano il campionato e devono essere in possesso della super licenza FIA  che viene rilasciata a piloti, concorrenti, funzionari, organizzatori e circuiti.

1.1.2 Il Campionato e ciascuna delle sue gare è disciplinato dalla FIA in conformità con il regolamento.

1.1.3 Ai sensi del regolamento, i termini riferiti alle persone fisiche sono applicabili a qualsiasi sesso.

1.2 Quadro normativo 

1.2.1I regolamenti applicabili al campionato sono il codice sportivo internazionale (il codice), il regolamento tecnico della formula uno (il regolamento tecnico), il regolamento sportivo di formula uno (il regolamento sportivo), il regolamento finanziario della formula uno (il regolamento finanziario) e qualsiasi altro regolamento applicabile al campionato emesso di volta in volta dalla FIA, insieme denominati “regolamenti”.

1.2.2 Il presente regolamento sportivo emesso dalla FIA si applica all’anno di calendario riferito nel titolo e  campionato che prende parte in quell’anno di calendario. Eventuali modifiche apportate dalla FIA per motivi di sicurezza possono entrare in vigore senza preavviso o ritardo. 

1.2.3  Il testo finale di questo regolamento sportivo è la versione in lingua inglese che sarà utilizzata in caso di controversia per la loro interpretazione. Le voci in questo documento sono per comodità di riferimento e non fanno parte di questo regolamento tecnico.

1.3 Costruzioni pericolose

Gli steward possono escludere un veicolo la cui costruzione è ritenuta pericolosa.

1.4 Conformità con i regolamenti 

Le vetture di formula 1 devono rispettare queste regole nella loro interezza in ogni momento durante una competizione.

Se un concorrente introduce un nuovo design o sistema o ritiene che qualsiasi aspetto di queste regole non sia chiaro, è possibile chiedere chiarimenti al dipartimento tecnico di formula uno della FIA. Se il chiarimento riguarda qualsiasi nuovo progetto o sistema, la corrispondenza deve includere:

a) Una descrizione completa del progetto o del sistema.

b) Disegni o schemi, se del caso.

c) L’opinione del concorrente in merito alle implicazioni immediate su altre parti della vettura di qualsiasi nuovo progetto proposto.

d) L’opinione del concorrente in merito a eventuali conseguenze a lungo termine o nuovi sviluppi che potrebbero derivare dall’utilizzo di tali nuovi progetti o sistemi.

e) Il modo o i modi precisi in cui il concorrente ritiene che il nuovo design o sistema migliorerà le prestazioni della vettura.

1.5 Nuovi sistemi o tecnologie

Qualsiasi nuovo sistema, procedura o tecnologia non espressamente contemplata dal presente regolamento, ma ritenuta ammissibile dal dipartimento tecnico di formula uno della FIA, sarà ammessa solo fino alla fine del campionato durante il quale è stato introdotta.

A seguito di ciò, verrà chiesto alla commissione della formula 1 di rivedere la tecnologia in questione e, se ritengono che non aggiunga alcun valore alla formula 1 in generale, potrebbe essere specificamente vietata dalla FIA.

Qualsiasi squadra la cui tecnologia è vietata in questo modo sarà quindi tenuta a pubblicare tutti i dettagli tecnici del sistema o della procedura in questione.

1.6 Doveri del concorrente

È dovere di ogni concorrente soddisfare il delegato tecnico della FIA e gli steward che la sua vettura di formula 1 rispetta integralmente il presente regolamento in ogni momento durante una competizione.

Il progetto della vettura, dei suoi componenti e sistemi, ad eccezione delle caratteristiche di sicurezza, deve dimostrare la loro conformità a queste norme mediante ispezione fisica di hardware o materiali. A meno che non sia esplicitamente richiesto da un articolo, nessun progetto meccanico può fare affidamento sull’ispezione del software come mezzo per garantirne la conformità.

Per loro natura, la conformità dei sistemi elettronici può essere valutata mediante l’ispezione di hardware, software e dati.

I modelli CAD possono essere richiesti dalla FIA per verificare la conformità al regolamento. Tali modelli devono essere forniti in un formato e con un metodo specificato dalla FIA. In tali casi, la FIA utilizzerà la tecnologia di scansione per verificare che l’auto fisica corrisponda ai modelli CAD ispezionati.

Ogni concorrente deve garantire che tutto il personale interessato (sia esso dipendente, consulente, appaltatore, dipendente o qualsiasi altro tipo di personale permanente o temporaneo) associato alla sua partecipazione al campionato sia adeguatamente informato rispetto ai modi in cui le sue aree di responsabilità possono avere un impatto con la conformità del concorrente al regolamento.

Ogni concorrente deve garantire che la linea per l’etica e la conformità della FIA rispetto ai regolamenti sia chiaramente comunicata a tutte queste persone.

ARTICOLO 2: DEFINIZIONI

2.1 Auto di Formula Uno:

Un’automobile (l’auto) destinata esclusivamente a gare di velocità su circuiti o percorsi chiusi che si sposta con mezzi propri, muovendosi costantemente assumendo un reale appoggio al suolo, la cui propulsione e sterzo sono sotto il diretto controllo di un pilota a bordo del veicolo.

Funziona su quattro ruote complete non allineate, con centri ruota disposti simmetricamente rispetto al piano centrale della vettura, quando in posizione di marcia rettilinea, a formare gli assi anteriore e posteriore.

2.2 Competizione

Come definito nell’articolo 2.2 del regolamento sportivo

2.3 Categorie di classificazione dei componenti

I termini LTC, SSC, TRC e OSC definiti negli articoli da 17.3 a 17.6 e utilizzati in tutto il regolamento, si riferiscono alla classificazione dei componenti dell’auto in termini di progettazione, proprietà intellettuale, fabbricazione e fornitura.

2.4 Peso auto

È il peso dell’auto con il pilota, che indossa il suo abbigliamento da corsa completo, in ogni momento durante la gara.

2.5 Peso sospeso

Tutte le parti della vettura che sono interamente supportate dalle sospensioni a molla.

2.6 Peso non sospeso

Tutte le parti della vettura che compongono la sospensione ammortizzata esterna alla massa sospesa e/o non interamente supportate dalla sospensione sospesa. Ai fini di questa definizione, il confine tra massa sospesa e non sospesa sarà in corrispondenza degli attacchi interni dei membri della sospensione.

2.7 Unità di potenza

Come definito nell’articolo 5.1.2

2.8 Trasmissione

Come definito nell’articolo 5.1.1

2.9 Piani geometrici

2.9.1 Piano di riferimento: un piano nominalmente orizzontale situato nella parte inferiore della parte sospesa dell’autovettura, ad eccezione dell’assieme tavolato definito all’articolo 3.5.9.

2.9.2 Piano centrale: un piano verticale, perpendicolare al piano di riferimento e allineato con la direzione di movimento della vettura. Il piano centrale è il piano di simmetria nominale dell’auto.

2.9.3 Piano A-A (noto anche come “A-A”): un piano perpendicolare sia al piano di riferimento che al piano centrale, che si trova sulla parte anteriore della cellula di sopravvivenza definita all’articolo 12, o fino a 100 mm dietro di essa.

2.9.4 Piano C-C (denominato anche “C-C”): un piano parallelo ad A-A, la cui posizione è definita all’articolo 12.1.4.

2.10 Volumi e superfici di riferimento

“Volumi di riferimento” e “superfici di riferimento” e la loro posizione nello spazio sono definiti nell’appendice 1 utilizzando il sistema di coordinate della vettura e sono utilizzati in tutto il regolamento tecnico per i vincoli geometrici. Per comodità, i volumi di riferimento sono preceduti dal prefisso “RV“ e le superfici di riferimento dal prefisso “RS“.

2.11 Sistema di coordinate e riferimenti delle F1

2.11.1 In questo regolamento verrà utilizzato un sistema di coordinate cartesiane destrorse (X, Y, Z), definito

nel seguente modo:

a) L’asse X si trova all’indietro della direzione longitudinale ed è parallelamente ai piani di riferimento e centrale dell’auto. A seconda della normativa in questione, l’origine locale può variare e viene utilizzata la seguente convenzione:

i. XA=0mm è definito essere sul piano A-A

ii. XB=0mm è definito essere sul piano B-B

ii. XC=0mm è definito essere sul piano C-C

iv. XF=0mm è definito per essere sulla linea centrale dell’asse anteriore.

v. XR=0mm è definito per essere sulla linea centrale dell’asse posteriore.

vi. I piani XF=0mm e XR=0mm passano rispettivamente per l’origine dei due sistemi di coordinate delle ruote anteriori o delle due ruote posteriori, come definiti nell’articolo 2.11.3, con le ruote in posizione di marcia rettilinea e l’auto in marcia ad altezza conforme, come definita all’articolo 10.1.4.

vii. XDIF=0mm è definito come l’asse di uscita dell’azionamento finale come definito nell’articolo 9.6.1.

viii. XPU=0mm è definito per passare attraverso il lato di montaggio più avanzato dei perni che collegano l’unità di potenza alla cellula di sopravvivenza, come definito nell’articolo 5.4.8.

b) L’asse Y è normale all’asse X, parallelo al piano di riferimento e punta al lato destro dell’auto. Y=0mm è definito per essere sul piano centrale dell’auto.

c) L’asse Z è normale al piano di riferimento e punta verso l’alto. Z=0mm è definito per essere sul piano di riferimento

2.11.2 Ulteriori convenzioni:

a) Se nessuna unità è specificata, è implicito che l’unità sarà in millimetri

b) Il suffisso “L” può essere utilizzato per le coordinate locali in specifiche regole, ovvero XL, YL, ZL, dove questi assi locali sono definiti all’interno di un articolo specifico per uso locale.

c) I piani saranno indicati come l’asse a cui sono normali (ad esempio piano X- piano XA=300).

d) Salvo diversa indicazione, nei vari articoli viene utilizzato il lato positivo dell’asse Y ed è implicito che per l’altro lato della vettura valga una regola simmetrica. I termini “entrobordo” o “fuoribordo”, quando utilizzati in riferimento alla coordinata Y, si riferiscono rispettivamente a più vicino o più lontano dal piano centrale dell’auto.

e) Se non diversamente specificato, tutte le misurazioni e i riferimenti saranno con le ruote in posizione diritta (l’asse di rotazione della ruota giace all’interno di un piano X).

f) Se non diversamente specificato, quando viene indicata una direzione di visualizzazione, “anteriore” e “posteriore” sono paralleli all’asse X, “lato” è parallelo all’asse Y (nella direzione verso il piano centrale dell’auto) e “sopra”, ” sotto” e “piano” sono paralleli all’asse Z.

g) Salvo diversa indicazione, le direzioni di angoli, pendenze e incidenze sono prese nel contesto del sistema di coordinate cartesiane destrorse definito in 2.11.1. Ad esempio, una pendenza positiva all’interno di un piano Y sarebbe caratterizzata da componenti X e Z crescenti positivamente.

2.11.3 Per ogni ruota verrà utilizzato un sistema di coordinate cartesiane (XW, YW, ZW), definito nel modo seguente:

a) L’asse XW giace sul piano interno del cerchione, passa per il suo asse di rotazione e punta nella direzione longitudinale posteriore. XW=0mm è definito per essere sull’asse di rotazione della ruota. L’asse XW è parallelo al piano centrale dell’auto e al piano di riferimento, con la ruota in posizione di marcia rettilinea e l’auto alla sua altezza di marcia conforme, come definito nell’articolo 10.1.4.

b) L’asse YW è normale al piano interno del cerchione e punta verso il piano centrale della vettura. YW=0mm è definito come sul piano interno del cerchione. Riferendosi a questa coordinata, i termini “entrobordo” o “fuoribordo” si riferiscono rispettivamente a più vicino o più lontano dal piano centrale dell’auto.

c) L’asse ZW è normale ad entrambi gli assi XW e YW e punta verso l’alto. ZW=0 è definito come sull’asse di rotazione della ruota.

d) Una volta che il sistema dell’asse delle ruote è definito come sopra, mantiene un orientamento fisso rispetto al montante della sospensione in tutti gli altri punti di articolazione della sospensione.

2.12 Precisione dei valori numerici

Eventuali valori numerici indicati nel presente regolamento come limiti (massimi o minimi), saranno considerati limiti indipendentemente dai decimali citati.

ARTICOLO 3: COMPONENTI AERODINAMICI

3.1 Definizioni

3.1.1 Componenti aerodinamici o carrozzeria delle F1

Tutte le parti della vettura a contatto con il flusso d’aria esterno.

a) Sono considerati carrozzeria i seguenti componenti:

i. tutti i componenti descritti nell’articolo 3;

ii. condotti di ingresso o uscita per il raffreddamento, fino alla parte per il quale sono destinati all’uso;

iii. condotti di ingresso dell’unità di potenza (airbox) fino al filtro dell’aria;

iv. scambiatori di calore primari, come definiti all’articolo 7.4.1 (b).

b) I seguenti componenti non sono considerati carrozzeria:

i. fotocamere e contenitori per fotocamere, come definite all’articolo 8.17;

ii. specchietti retrovisori come definiti all’articolo 14.2;

iii. la spia di stato ERS;

iv. le parti sicuramente legate al funzionamento meccanico dell’apparato propulsore, alla trasmissione della potenza alle ruote e al sistema sterzante, purché, comunque, nessuna sia progettata per ottenere un effetto aerodinamico;

v. i cerchi e gli pneumatici;

vi. i dischi, le pinze e le pastiglie dei freni.

3.1.2 Struttura di riferimento delle F1

La geometria, il componente o il gruppo di componenti rispetto al quale una determinata carrozzeria deve rimanere immobile.

3.1.3 Flusso d’aria esterno

Il flusso d’aria intorno all’auto che ha un impatto primario sulle sue prestazioni aerodinamiche.

3.1.4 Curvatura concava e convessa

I riferimenti fatti in questo articolo sulla curvatura delle superfici aerodinamiche si riferiscono alla parte della superficie aerodinamica che è a contatto con il flusso d’aria esterno.

Quando si fa riferimento alla curvatura di una superficie, senza specificare un’intersezione con un piano particolare, la curvatura locale in qualsiasi punto sarà definita come la curvatura dell’intersezione della superficie in questione con un piano passante per una retta normale alla superficie in quel punto. Il raggio di curvatura concavo della superficie in quel punto sarà definito come il raggio di curvatura concavo minimo ottenuto quando il piano intersecante viene spostato di 180 gradi attorno alla linea normale.

Il raggio di curvatura convesso di quella superficie in quel punto sarà definito come il raggio di curvatura convesso minimo ottenuto quando il piano intersecante viene spostato di 180 gradi attorno alla linea normale.

Ad esempio, e per motivi di chiarezza, la superficie aerodinamica di una sfera solida sarebbe la superficie in cui questa sfera entra in contatto con il flusso d’aria esterno e sarebbe considerata una superficie convessa.

3.1.5 Normale a una superficie o curva aerodinamica delle F1

La normale applicata ad una superficie aerodinamica in un dato punto è un vettore che è perpendicolare alla superficie in quel punto e punta verso la corrente d’aria esterna locale.

La normale a una curva in un dato punto sarà considerata la normale alla superficie contenente la curva nello stesso punto.

3.1.6 Continuità di tangenza

La continuità di tangenza in un dato punto di una curva o in un dato punto di una superficie è soddisfatta se il valore della tangente è continuo.

La continuità di tangenza alle intersezioni tra due curve o due superfici, è soddisfatta se le due curve o due superfici all’intersezione sono tra loro tangenti e hanno anche la loro normale coincidente.

Laddove due superfici adiacenti non sono tangenti continue ma possono essere realizzate applicando un raggio di raccordo non superiore a 1 mm lungo il loro limite, queste superfici saranno considerate tangenti continue a questo limite indipendentemente dal fatto che venga applicato o meno il raggio di raccordo, purché tale raggio di raccordo sia consentito secondo l’articolo pertinente.

3.1.7 Continuità della curvatura

La continuità della curvatura tra due curve, in un dato punto di una curva, tra due superfici o all’interno di una superficie è soddisfatta se il valore della curvatura è continuo e nella stessa direzione.

3.1.8 Sezioni aperte e chiuse

Nei limiti prescritti dal relativo regolamento, un tratto di carrozzeria, quando intersecato con un piano definito, sarà considerato chiuso se formato da un solo limite completo, altrimenti sarà considerato aperto.

3.1.9 Raggio di raccordo

Un arco con raggio di curvatura che rispetta il/i limite/i specificato/i, che collega due superfici completamente definite tangenzialmente senza inflessioni e perpendicolari all’intersezione tra di esse. Se non diversamente specificato, i raggi di raccordo possono cambiare in grandezza intorno alla periferia del confine attorno al quale sono definiti, ma tali cambiamenti devono essere continui.

Se esiste una discontinuità nella tangenza in corrispondenza del bordo di uscita dell’intersezione tra le parti che devono essere unite dal raccordo, allora le superfici di raccordo possono essere estese dietro il bordo di uscita per fornire una carenatura aerodinamica chiusa.

Questa carenatura non deve essere necessariamente costituita da archi di raggio costante, ma, rispetto al raccordo immediatamente precedente il bordo d’uscita, non può essere più grande in sezione trasversale e non più di tre volte il raggio massimo dell’arco di raccordo a questo

3.1.10 Tenuta aerodinamica

La funzione per la quale il flusso tra due aree di pressione diversa viene mantenuto alla minima grandezza ammissibile.

3.1.11 Ripiano

Un componente montato sul bordo d’uscita di un profilo per regolarne le prestazioni aerodinamiche. In qualsiasi piano normale al bordo di uscita del profilo, il ripiano deve contenere una sezione piana di spessore non superiore a 1 mm, e di una determinata altezza (definita come la dimensione del ripiano), e una flangia di incollaggio sulla superficie dell’anta che non può essere più lunga di 20 mm e spessa di 1 mm.

Nessuna parte del ripiano può sporgere dietro una linea normale alla superficie su cui è applicato il ripiano nel punto del bordo d’uscita del profilo.

3.2 Principi generali e controllo di legalità

3.2.1 Obiettivo dell’articolo 3

Un obiettivo importante del regolamento all’articolo 3, è quello di consentire alle auto di correre da vicino, garantendo che la perdita di prestazioni aerodinamiche dell’auto che ne segue un’altra sia ridotta al minimo. Al fine di verificare se tale obiettivo è stato raggiunto, ai concorrenti può essere richiesto, su domanda, di fornire alla FIA tutte le informazioni pertinenti.

In ogni caso la proprietà intellettuale di queste informazioni, rimarrà di proprietà del concorrente, sarà protetta e non divulgata a terzi.

3.2.2 Influenza aerodinamica

Ad eccezione della carrozzeria regolabile dal pilota descritta nell’articolo 3.10.10 (oltre alle parti minime esclusivamente associate alla sua attuazione) e delle guarnizioni flessibili specificamente consentite dagli articoli 3.13 e 3.14.4, tutti i componenti aerodinamici o la carrozzeria che influenzano le prestazioni aerodinamiche della vettura devono essere rigidamente assicurate.

Inoltre devono essere immobili rispetto al loro piano di riferimento definito all’articolo 3.3. Inoltre, questi componenti devono produrre in ogni circostanza una superficie uniforme, solida, dura, continua, impermeabile.

Qualsiasi dispositivo o costruzione progettata per colmare il divario tra la parte sospesa dell’auto e il terreno è vietata in tutte le circostanze.

Ad eccezione delle parti necessarie per la regolazione di cui all’articolo 3.10.10, o qualsiasi movimento accidentale dovuto al sistema di sterzo, qualsiasi sistema, dispositivo o procedura della vettura che utilizzi il movimento del pilota come mezzo per alterare le caratteristiche aerodinamiche della vettura è proibito.

L’influenza aerodinamica di qualsiasi componente della vettura non considerato carrozzeria deve essere accessorio alla sua funzione principale. È vietato qualsiasi progetto che miri a massimizzare tale influenza aerodinamica.

3.2.3 Simmetria delle F1

Tutta la carrozzeria deve essere nominalmente simmetrica rispetto a Y=0. Di conseguenza, e se non diversamente specificato, qualsiasi disposizione dell’articolo 3 riguardante un lato della vettura sarà considerata valida per l’altro lato della vettura e i riferimenti al numero massimo consentito di componenti nell’articolo 3 si riferiranno anche a un lato della macchina.

Saranno accettate minime eccezioni al requisito di simmetria del presente articolo per l’installazione di componenti meccanici non simmetrici della vettura, per requisiti asimmetrici di raffreddamento o per la regolazione asimmetrica dell’angolo dell’ala anteriore definita all’articolo 3.9.7.

La carrozzeria sul peso non sospeso deve rispettare questo articolo quando la posizione di sospensione di ciascuna ruota è virtualmente ri orientata in modo che i suoi assi del sistema di coordinate della ruota (descritto nell’articolo 2.11.3) siano paralleli al rispettivo asse del sistema di coordinate della vettura (descritto in articolo 2.11.1).

3.2.4 Controllo digitale della legalità delle F1

La valutazione della conformità della vettura al regolamento aerodinamico sarà effettuata digitalmente utilizzando modelli CAD forniti dai team. In questi modelli:

a) I componenti possono essere progettati al limite del volume di riferimento o in modo tale da soddisfare un criterio geometrico con precisione infinita (salvo le normali discrepanze di arrotondamento del sistema CAD), a condizione che tale progetto non sia inteso a eludere l’intenzione della normativa pertinente applicata all’auto fisica.

b) I componenti che devono avere una forma precisa, la superficie o il piano devono essere progettati senza alcuna tolleranza, salvo le normali discrepanze di arrotondamento del sistema CAD.

3.2.5 Controllo fisico della legalità

Le vetture possono essere misurate durante una gara per verificarne la conformità ai modelli CAD discussi nell’articolo 3.2.4.

Le discrepanze geometriche ai bordi dei volumi di riferimento possono essere tali che il componente misurato non sporga al di fuori del volume di riferimento.

Se non diversamente specificato, una tolleranza di +/- 2 mm sarà accettata ai soli fini di fabbricazione rispetto alle superfici CAD. Eventuali discrepanze artificiose per creare uno speciale effetto aerodinamico o finitura superficiale non saranno consentite.

Verranno inoltre accettate discrepanze minime dalle superfici CAD nei seguenti casi:

a) Riparazioni minime eseguite con componenti aerodinamici e approvate dalla FIA

b) Nastro, a condizione che non ottenga un effetto aerodinamico altrimenti non consentito dall’articolo 3

c) Giunti tra pannelli carrozzeria

d) Dettagli di riparazione locali della carrozzeria 

3.2.6 Punti di riferimento 

Tutte le vetture devono essere dotate di supporti per bersagli ottici che consentano di determinare il dato della vettura per le verifiche tecniche nelle seguenti locazioni.

i. Uno nella parte anteriore della parte superiore della cellula di sopravvivenza.

ii. Due posizionati simmetricamente intorno a Y=0 sulla parte superiore della cellula di sopravvivenza vicino a XB=0.

iii. Due posizionati simmetricamente intorno a Y=0 sul lato della cellula di sopravvivenza vicino a XB=0.

iv. Due posizionati simmetricamente intorno Y=0 sul lato della cellula di sopravvivenza vicino ai supporti posteriori della struttura roll secondaria.

v. Due posizionati simmetricamente attorno a Y=0 all’interno di un cubo allineato all’asse con una diagonale interna definita dai punti [XC=0, 175, 970] e [XC=150, -175, 870]. 

vi. Un punto sondato sul RIS o sulla scatola del cambio.

In ogni caso, per ogni cellula di sopravvivenza deve essere fornito un file con i punti di riferimento richiesti.

Per le prove di deflessione, tutte le auto devono essere munite di un mezzo per montare un manufatto di riferimento sul RIS. Tale montaggio può essere temporaneo, ma deve essere rigido rispetto alla struttura sottostante dell’auto.

I dettagli completi dei requisiti sono riportati nell’appendice al regolamento tecnico e sportivo.

3.2.7 I titoli delle sezioni e i titoli degli articoli all’interno del presente articolo non hanno valore normativo.

3.2.8 Sono consentite prese di pressione statica nelle superfici, purché;

i. Abbiano un diametro interno non superiore a 2 mm.

ii. Siano a filo con la geometria sottostante.

iii. Siano collegati solo ai sensori di pressione o siano chiusi senza perdite.

3.3 Definizione di componente

La carrozzeria autorizzata e il relativo quadro di riferimento (come definito all’articolo 3.1.2 e utilizzato per stabilire la conformità all’articolo 3.2.2) per ciascun gruppo sono definiti nei seguenti articoli 3.3.1, 3.3.2 e 3.3.3.

3.3.1 Carrozzeria che fa parte della massa sospesa della vettura

L’unica carrozzeria a massa sospesa consentita è quella definita agli articoli da 3.5 a 3.12 e agli articoli da 3.1.1.a.ii-iv. Il quadro di riferimento per ogni parte della vettura classificata come carrozzeria con massa sospesa è il sistema di coordinate definito nell’articolo 2.11.1.

Qualsiasi carrozzeria rifilata o filettata nell’articolo 3.11 deve essere prima dichiarata appartenente a uno dei gruppi definiti negli articoli da 3.5 a 3.10. Salvo diversa indicazione, la conformità di un singolo gruppo di carrozzeria all’articolo 3 sarà valutata indipendentemente.

Inoltre, prima di qualsiasi operazione di rifilatura, filettatura e assemblaggio di cui all’articolo 3.11 e la FIA può richiedere di vedere qualsiasi geometria scartata dopo l’assemblaggio finale. Una volta completato l’assemblaggio finale, eventuali superfici della carrozzeria non più esposte a un flusso d’aria esterno o a un condotto interno possono essere modificate, purché rimangano non esposte.

3.3.2 Carrozzeria delle ruote delle F1

L’unica carrozzeria consentita è quella definita all’articolo 3.13. Ad eccezione dei copriruota, come definiti nell’articolo 3.13.7, il quadro di riferimento per ogni parte della vettura classificata come carrozzeria della ruota è la corrispondente struttura verticale e il corrispondente sistema di coordinate definito nell’articolo 2.11.3.

Il quadro di riferimento per qualsiasi copriruota, come definito nell’articolo 3.13.7, è il cerchio corrispondente.

3.3.3 Carenature delle sospensioni

Le uniche carenature delle sospensioni consentite sono quelle definite all’articolo 3.14. Al fine di valutare la conformità all’articolo 3.2.2, il quadro di riferimento di qualsiasi carenatura della sospensione è l’elemento strutturale della sospensione a cui è fissato.

3.4 Dimensioni complessive

3.4.1 Larghezza

Ad eccezione degli pneumatici e dei cerchi definiti all’articolo 10.7.2 e dei copriruota definiti nell’articolo 3.13.7, nessuna parte della vettura può trovarsi fuori dal bordo di Y=1000.

3.4.2 Passo

La distanza tra l’asse XF=0 e l’asse XR=0 non deve superare i 3600 mm.

3.4.3 Linea centrale della ruota anteriore

Il piano XF=0 non deve essere dietro XA=100.

3.5 Fondo

3.5.1 Corpo del fondo

La carrozzeria dichiarata “fondo” deve:

a) Distesa all’interno di RV-FLOOR-BODY.

b) RS-FLOOR-PLAN, e RS-CASSETTE, completamente oscurati, se visti da sotto.

c) RS-FLOOR-REAR completamente oscurato, se visto di lato.

d) Situarsi sul piano di riferimento se entrambi visibili dal basso e all’interno dei confini di RS-FLOOR-MID se visti dal basso.

Per di più:

e) La sua superficie completa, quando intersecata con qualsiasi piano X, deve produrre un’unica sezione che sia continua, chiusa e con tutte le parti della sezione visibili dall’alto o dal basso.

f) La sua superficie completa, quando intersecata con qualsiasi piano Y, deve produrre solo una singola sezione che sia continua, chiusa e con tutte le parti della sezione visibili dall’alto o dal basso. Due di queste sezioni saranno consentite fuoribordo di Y=595, a condizione:

i. queste due sezioni non siano più vicine di 50 mm l’una all’altra su qualsiasi piano Y, ad eccezione di una transizione tra una e due sezioni che è contenuta all’interno di due piani Y fino a 10 mm di distanza.

ii. il punto più arretrato della sezione più avanzata è a posteriore a XF=1700.

g) La sua superficie completa deve essere tangente continua e qualsiasi parte concava di uso di curvatura deve essere maggiore di 25 mm. Questo ad eccezione delle regioni della sua superficie che si trovano entro 60 mm dal punto [XR, Y, Z] = [-350, 495, 0] e visibili dall’alto.

h) La sua superficie completa deve essere tangente continua e qualsiasi raggio di curvatura convesso deve essere maggiore di 25 mm. Questo ad eccezione delle regioni della sua superficie che sono:

i. Entro 60 mm dal punto [XR, Y, Z] = [-350, 495, 0] e visibile da sotto.

ii. Nella vista piana, entro 5 mm dal limite del fondo. Nella regione -345 < XR < 440 questa eccezione si applica solo al di sotto di Z= 65.

i) Tutte le zone della sua superficie visibili dall’alto, fuori bordo di Y=500 e avanti di XF=1700, devono essere visibili di lato.

Una volta che le superfici nominate come fondo sono state definite in conformità alle disposizioni delle parti da (a) a (i), è consentito aggiungere una carrozzeria supplementare alla superficie del fondo allo scopo di favorire il collegamento del flusso locale. Tali elementi, che non devono necessariamente essere conformi alle parti da (a) a (i), saranno comunque considerati parte del fondo e dovranno:

j) Essere completamente entro 10 mm dalla superficie del fondo visibile da sotto.

k) Essere completamente entro 100 mm dal piano centrale dell’auto e all’indietro rispetto a XR= -550.

l) Trovarsi collettivamente in un’area non superiore a 50 mm quando misurata nella direzione X.

I requisiti delle parti (e), (g) e (h) devono essere soddisfatti quando si considerano entrambi i lati della vettura.

3.5.2 Limiti del fondo 

La carrozzeria dichiarata come “limite del fondo” deve trovarsi all’interno di RV-FLOOR-FENCE. Per di più:

a) Per ogni limite piano, deve prima essere definita una superficie virtuale, che deve:

i. Essere un’unica superficie senza aperture. Qualsiasi linea retta allineata con l’asse Y deve intersecare la superficie virtuale non più di una volta.

ii. Non produrre più di una curva quando intersecata con qualsiasi piano Z. In nessun punto lungo questa curva la linea ad essa tangente può sottendere un angolo maggiore di 50° all’asse X. Per la superficie virtuale il cui limite del fondo associato viene successivamente utilizzato per oscurare RS-FLOOR-FENCE, lo stesso angolo non deve essere maggiore di 40°.

iii. Non produrre più di una curva quando intersecata con qualsiasi piano X. In nessun punto lungo questa curva la linea ad essa tangente sottende un angolo maggiore di 25° all’asse Z. Questa curva non deve intersecare la superficie del fondo visibile dall’alto. Se questa curva è all’indietro rispetto a XF=960, deve intersecare il fondo esattamente una volta e qualsiasi parte della curva al di sopra di questa intersezione deve essere interna al fondo.

iv. Non essere più vicino di 10 mm in nessun punto a qualsiasi altra superficie virtuale del limite del fondo.

b) Una volta definita la superficie virtuale, il limite del fondo associato deve:

i. Racchiudere completamente l’intera superficie virtuale.

ii. Essere a non più di 4 mm di distanza dalla superficie virtuale in qualsiasi punto.

c) Non ci possono essere più di quattro limiti su ciascun lato del piano centrale dell’auto, uno dei quali deve oscurare completamente RS-FLOOR-FENCE se visto di lato. La curva prodotta dall’intersezione della superficie virtuale associata a questo limite e al fondo, deve essere completamente entro 5 mm dal limite del fondo se vista dall’alto.

d) Una volta che ogni limite del fondo è stato completamente definito, è consentito applicare un raccordo al confine tra esso e il fondo, avente raggio di curvatura non superiore a 50 mm. Tale raccordo sarebbe quindi considerato parte del limite del fondo associato.

e) Una volta che il fondo ,ogni limite del fondo e ogni  filetto associato sono stati definiti completamente, il confine della carrozzeria assemblata tra XF=1290 e XR= -700, se visto dal basso, deve essere inferiore a Z=35.

3.5.3 Ala bordo del fondo delle F1

La carrozzeria dichiarata “Floor Edge Wing” deve:

a) Trovarsi interna a RV-FLOOR-EDGE.

b) Essere un volume unico senza aperture.

c) La sua superficie completa, quando intersecata con un qualsiasi piano X, deve produrre un’unica sezione continua e chiusa, avente un’area della sezione trasversale non superiore a 2000 mm2. Questa sezione deve essere distante tra 5 mm e 20 mm dalla curva prodotta dall’intersezione del fondo con lo stesso piano X, nel suo punto più vicino.

d) La sua superficie completa, quando intersecata con un qualsiasi piano Z, deve produrre un’unica sezione continua e chiusa.

e) La sua superficie completa deve essere tangente continua e qualsiasi raggio di curvatura deve essere maggiore di 25 mm.

Al solo scopo di fornire un collegamento strutturale tra l’ala bordo del fondo e il fondo, è consentito aggiungere fino a sei staffe di supporto per lato della macchina. Tali staffe, che non devono essere conformi alle parti da (a) a (e), saranno comunque considerate parte dell’ala bordo del fondo e devono:

f) Essere nella loro interezza entro 40 mm dal corpo del fondo e 30 mm dall’ala bordo del fondo.

g) Non più di 5 mm di spessore. Sarà consentito un percorso di raccordo non superiore a 2 mm nel punto in cui queste staffe si uniscono ai componenti che collegano.

h) Non più grandi di 40 mm nella direzione X e non avere una dimensione superiore a 60 mm.

i) Non essere più vicino di 50 mm in nessun punto a qualsiasi altra staffa di supporto di questo tipo.

j) Non essere visibili dal basso.

3.5.4 Fondo mobile

La carrozzeria dichiarata “fondo mobile” deve:

a) Giacere all’interno di RV-BIB.

b) Avere un volume unico senza aperture.

Inoltre, considerando entrambi i lati della vettura, la sua superficie completa deve:

c) Quando intersecata con qualsiasi piano X, produrre solo una singola sezione che sia continua, chiusa e con tutte le parti della sezione visibili dall’alto o dal basso.

d) Essere tangente continua senza alcun raggio di curvatura concavo se visto dal basso e qualsiasi raggio di curvatura concavo se visto dall’alto deve essere maggiore di 15 mm.

e) Non contenere alcun raggio di curvatura convesso inferiore a 15 mm. Ciò con l’eccezione delle regioni della sua superficie al di sotto di Z=5 che si trovano entro 5 mm da qualsiasi punto che, se visto dall’alto, si trova sul limite del fondo mobile.

3.5.5 Assemblaggio del fondo mobile al fondo

Una volta che il fondo mobile e il fondo sono completamente definiti, il fondo mobile e il fondo devono essere tagliati l’uno con l’altro, per creare un volume unificato senza superfici sovrapposte rimanenti. Un raggio di raccordo, non superiore a 50 mm, può essere applicato lungo l’intersezione di queste superfici. Tale raccordo, che non deve essere conforme all’articolo 3.5.4, sarà comunque considerato parte del fondo mobile.

Inoltre, nella zona del raccordo, è consentita una flessibilità minima per consentire la conformità della struttura del piano anteriore quando la parte anteriore della vettura viene a contatto con il suolo. Dopo l’applicazione del raccordo, le superfici esterne ai confini tra sezioni adiacenti del fondo mobile e del fondo devono mantenere sia la continuità che la tangenza in ogni piano X, Y o Z

3.5.6 Gruppo carrozzeria del fondo

Una volta che i componenti definiti negli articoli da 3.5.1 a 3.5.5 sono stati costruiti in conformità alle disposizioni di tali articoli, e ogni successiva operazione di sottoinsieme descritta nell’articolo 3.5 è stata applicata, l’unione risultante di questi componenti è definita come “carrozzeria del fondo”.

3.5.7 Componenti ausiliari del fondo

Una volta che tutte le parti della carrozzeria del fondo sono state completamente definite, è possibile utilizzare i seguenti: 

a) un solo supporto per lato per agire come supporto rigido tra la carrozzeria del fondo e la struttura di impatto posteriore descritta nell’articolo 13.7. Se montato, questo supporto deve:

i. Avere il suo punto di attacco interno tra XDIF=150 e XDIF=325 sulla struttura di impatto posteriore.

ii. Avere una sezione trasversale circolare con un diametro non superiore a 5 mm, ad eccezione di dettagli minimi nei punti di attacco interni ed esterni o per scopi di adattamento.

b) Un unico supporto tra la struttura del piano anteriore e la cellula di sopravvivenza. Se installato, tutte le parti di questo dispositivo a contatto con il flusso d’aria esterno devono:

i. Essere completamente all’interno di RV-BIB-STAY ed essere disposti simmetricamente su Y=0.

ii. Contenere, In qualsiasi piano Z, solo una sezione chiusa.

Qualsiasi parte di questi componenti esposta al flusso d’aria esterno sarà considerata parte del gruppo carrozzeria del fondo.

3.5.8 Aperture

Una volta che tutte le parti della carrozzeria del fondo sono state completamente definite, possono essere aggiunte solo le seguenti aperture:

a) Al solo scopo di raffreddare i componenti ausiliari (come i componenti elettrici, ecc.) nell’area anteriore a XF=650 e oltre Z=100. L’area totale di tali aperture non deve superare i 500 mm2 per lato della vettura quando misurata sulla superficie.

b) Al solo scopo di dare visibilità ai sensori di temperatura degli pneumatici, un’unica apertura con un’area non superiore a 1500 mm2 su ciascun lato della vettura.

Tutte le aree menzionate in questo articolo saranno misurate sulla superficie della carrozzeria del fondo non tagliata.

3.5.9 Assemblaggio della tavola

Al di sotto delle superfici centrali del fondo, deve essere montato l’assieme della tavola. E’ costituito dalla tavola, dai pattini e dai supporti. I requisiti di questo articolo devono essere soddisfatti quando si considerano entrambi i lati dell’auto.

Le seguenti disposizioni si applicano al montaggio della tavola:

a) La superficie superiore dell’assieme della tavola deve trovarsi a Z=0, in modo che l’aria non possa passare tra essa e le superfici inferiori del fondo o del fondo mobile.

b) L’assieme della tavola deve essere disposta simmetricamente su Y=0.

c) Il bordo anteriore dell’assieme della tavola deve trovarsi a XF =430

d) Il bordo inferiore dell’assieme della tavola deve trovarsi a XR=-600.

e) Lo spessore della tavola misurato perpendicolarmente alla superficie inferiore deve essere di 10 mm ± 0,2 mm e deve essere uniforme quando è nuovo. Verrà accettato uno spessore minimo di 9 mm per usura, e la conformità a questa disposizione sarà verificata alle periferie dei fori designati.

f) La tavola deve avere sei fori esattamente posizionati, le cui posizioni sono date da RV-PLANK. Per stabilire la conformità dell’assieme della tavola dopo l’uso, il suo spessore sarà misurato solo in corrispondenza di questi fori, indipendentemente dalla presenza di materiale della tavola o del pattino.

Sono consentiti quattro fori aggiuntivi di 10 mm di diametro a condizione che il loro unico scopo sia quello di consentire l’accesso ai bulloni che fissano il registratore di dati per gli incidenti alla cellula di sopravvivenza.

Le seguenti disposizioni si applicano alla tavola:

g) La geometria della tavola deve essere conforme a RV-PLANK con una tolleranza di fabbricazione generale di ± 0,5 mm e una tolleranza sullo spessore indicata in (f) di seguito

h) Il materiale della tavola è libero, ma deve essere omogeneo con un peso specifico compreso tra 1,3 e 1,45, oppure se alveolato essere costituito da un assemblaggio incollato i cui 0,5 mm superiori devono avere un peso specifico compreso tra 1,3 e 1,65 e il resto, esclusa la tasca, deve essere costituito da un materiale omogeneo con un peso specifico compreso tra 1,3 e 1,45.

i) La tavola può comprendere non più di tre pezzi, di cui quello anteriore non può essere inferiore a 900 mm di lunghezza.

j) Nelle zone comprese tra XF=630 e XC=-800 e dietro XC=-400 è consentita la tasca dall’alto dei 9,5mm inferiori della tavola. La profondità della tasca non può ridurre lo spessore del materiale della tavola rimanente a meno di 2 mm dalla superficie più bassa al di sotto del piano di riferimento quando è nuova o dalla superficie inferiore di eventuali incavi necessari per adattarsi ai pattini consentiti dai punti da k) a r) di questo articolo.

Inoltre, l’estremità di qualsiasi tasca, in qualsiasi piano orizzontale parallelo al piano di riferimento, non deve essere inferiore a 10 mm dai bordi della tavola o da eventuali fori o rientranze nella tavola. In sezione verticale i raggi di raccordo della tasca interna devono essere di almeno 3 mm e in sezione orizzontale 10 mm. Le tasche possono essere riempite solo con un materiale avente un peso specifico inferiore a 0,25.

Le seguenti disposizioni si applicano ai pattini. La superficie inferiore della tavola può essere dotata di pattini metallici a filo che:

k) Può essere montato solo al posto del materiale della tavola.

l) Avere un’area totale non superiore a 20000 mm2 24000 mm2 se visto dal basso.

m) Non essere più grandi di 4000 mm2 nell’area individualmente se visti dal basso.

n) Essere montate in modo che le loro intere superfici inferiori siano visibili dal basso.

o) Nella vista in pianta devono avere uno spessore minimo della sezione trasversale di 15 mm.

Lo spessore minimo della parete tra un foro di fissaggio interno e i confini esterni del pattino non deve essere inferiore a 7,5 mm.

p) Devono avere una superficie superiore non oltre a 3 mm al di sotto del piano di riferimento.

q) Devono essere progettati in modo tale da essere fissati all’auto utilizzando gli elementi di fissaggio descritti ai punti da t) a w) di questo articolo e che, vista dal basso, nessuna parte del pattino sia a più di 50 mm dalla linea centrale di un elemento di fissaggio che passa attraverso quel pattino.

r) Devono essere realizzati in lega di titanio (secondo AMS4928 o AMS4911 allo stato ricotto). Inoltre, possono essere solo lavorati dal pieno e non possono essere eseguiti processi (come forgiatura, laminazione, saldatura, trattamento termico o rivestimento) né prima né dopo la lavorazione.

s) Se posizionati interamente entrobordo Y=120 e compreso tra XF= 425 e XF= 625, deve essere fissato direttamente alla struttura del fondo anteriore con zero gradi di libertà.

Le seguenti disposizioni si applicano ai supporti della tavola e del pattino. La tavola e i pattini devono essere fissati alla vettura mediante elementi di fissaggio che:

t) Non sono più piccoli di M6 e sono realizzati in acciaio di grado 12.9 o 10.9.

u) Se utilizzato per fissare un pattino all’auto, deve impiegare almeno 1 dispositivo di fissaggio per 1.000 mm2 di area del pattino.

v) Se utilizzato per fissare un pattino alla vettura, il team deve essere in grado di dimostrare mediante calcolo che gli steli degli elementi di fissaggio (che non possono essere inferiori a 6 mm di diametro) sono il punto più debole nel fissaggio dei pattini alla vettura .

w) Se necessario, possono utilizzare una rondella di distribuzione del carico.

L’area totale degli elementi di fissaggio e delle eventuali rondelle di distribuzione del carico impiegate con essi, viste dal basso, deve essere inferiore a 7.500 mm2. L’area di ogni singolo elemento di fissaggio più la sua rondella di ripartizione del carico non può superare i 500 mm2.

Nessuna parte di qualsiasi elemento di fissaggio o rondella di ripartizione del carico può trovarsi a più di 8 mm al di sotto del piano di riferimento. A scanso di equivoci, i pattini di cui ai punti da k) ad s) del presente articolo non saranno trattate come rondelle di ripartizione del carico.

3.6 Carrozzeria anteriore

3.6.1 Muso

La carrozzeria dichiarata “muso” deve:

a) Giacere all’interno di RV-CH-MUSO.

b) In qualsiasi del piano X, non contenere più di un’unica sezione chiusa che non deve avere raggio di curvatura concavo esterno. Tra XF= -950 e XA=0, la parte di questo tratto visibile dall’alto, deve:

i. essere una curva tangente continua

ii. essere tangente all’asse Z alla sua estremità più esterna

iii. non avere raggio di curvatura inferiore a 45 mm a XA=0 che può ridursi a un raggio di curvatura minimo di 20 mm davanti a XA=0

Le disposizioni di questo articolo devono essere soddisfatte quando si considerano entrambi i lati della vettura.

c) In qualsiasi piano Y, contenere solo una singola sezione che, se interna a Y=150, deve essere aperta.

d) Essere disposto in modo tale che, se visto dall’alto, nessuna parte di RS-CH-MUSO, possa essere visibile.

Saranno esentati da quanto sopra:

e) Le telecamere (posizione2) e le staffe di montaggio definite nell’articolo 8.17.7

f) Considerando entrambi i lati della vettura, un’unica apertura per il raffreddamento del pilota; tale apertura avente una superficie massima di 1500 mm2 misurata sul muso non tagliato e situata davanti alla sezione di cui all’articolo 13.6.1 (a).

g) Aperture minime per le parti della sospensione anteriore.

3.6.2 Telaio anteriore

La carrozzeria dichiarata “telaio anteriore” deve:

a) Trovarsi in RV-CH-FRONT e racchiudere completamente RV-CH-FRONT-MIN.

b) Quando si considerano entrambi i lati dell’auto, un qualsiasi piano X non deve contenere un raggio convesso inferiore a 25 mm o un raggio concavo inferiore a 200 mm.

Una volta soddisfatti questi requisiti, possono essere applicate aperture minime per l’accesso e il movimento dei componenti meccanici.

3.6.3 Telaio centrale

La carrozzeria dichiarata come “telaio centrale deve trovarsi all’interno di RV-CH-MID.

3.6.4 Alloggiamento degli specchietti

a) La carrozzeria dichiarata come “corpo specchietto” deve trovarsi all’interno di un volume che abbia:

i. Lati superiore e inferiore paralleli a Z=0 e separati da 80mm

ii. Lati  interno ed esterno paralleli a Y=0 e separati da 160 mm

iii. Un lato posteriore normale a Z=0, con un angolo compreso tra 60° e 70° rispetto a Y=0, con il bordo esterno all’indietro rispetto al bordo interno

iv. Un lato anteriore parallelo e 75 mm in avanti rispetto al lato posteriore quando misurato nella direzione X.

Inoltre, il volume sopra definito deve trovarsi all’interno del volume RV-MIR-HOU.

b) La carrozzeria definita “alloggiamento specchietto” deve collegare il corpo specchietto al telaio centrale e deve:

i. Giacere tra due piani X, situati alle estremità anteriore e posteriore del lato interno del volume definito nell’articolo 3.6.4 (a)

ii. Non giacere al di sopra di un piano parallelo e sfalsato verso l’alto di 25 mm dal lato inferiore del volume definito nell’articolo 3.6.4 (a) o inferiore a Z=550

iii. Trovarsi all’interno del lato interno del volume definito all’articolo 3.6.4 (a)

iv. Formare non più di una singola sezione quando intersecata da qualsiasi piano Z o piano Y

c) Il corpo specchietto può essere collegato al Sidepod tramite carrozzeria dichiarata come “alloggiamento posteriore dello specchietto”. Se presente, questa carrozzeria deve:

i. Giacere tra due piani Y che passano attraverso il punto più interno ed esterno del volume definito nell’articolo 3.6.4 (a)

ii. Giacere dietro un aerea che si trova sul lato anteriore del volume definito all’articolo 3.6.4 (a)

iii. Quando viene tagliato da qualsiasi piano X, formare una singola sezione che misura non più di 50 mm in Z e non più di 10 mm in Y.

iv. Giacere davanti al piano XF=1300 e giacere tra due piani Z a Z=400 e Z=720.

d) Una volta che l’alloggiamento dello specchietto e l’alloggiamento posteriore (se presente) sono stati completamente definiti, devono essere tagliati sul corpo dello specchietto per produrre un volume singolo. Alle intersezioni tra questi volumi può essere applicato un raccordo con raggio non superiore a 10 mm. Il volume risultante è definito come alloggiamento dello specchietto.

e) Una volta definito completamente, l’alloggiamento dello specchietto deve essere tagliato a tutti i seguenti componenti della carrozzeria a cui si collega: telaio centrale, sidepod e il raccordo definito nell’articolo 3.11.1. Un raccordo con raggio non superiore a 10 mm può essere applicato alle intersezioni tra l’alloggiamento dello specchietto e questi componenti.

3.6.5 Gruppo carrozzeria anteriore

Una volta che i componenti definiti negli articoli da 3.6.1 a 3.6.4 sono stati costruiti in conformità alle disposizioni di tali articoli, e ogni successiva operazione di sottoinsieme descritta in tali articoli è stata applicata, l’unione risultante di questi componenti è definita come “carrozzeria anteriore”.

3.6.6 Continuità

Una volta che tutte le parti della carrozzeria anteriore sono state completamente definite, le superfici esterne ai confini tra le sezioni adiacenti del muso, carrozzeria anteriore e centrale devono mantenere sia la continuità che la tangenza in qualsiasi piano Y o Z.

3.7 Carrozzeria posteriore

3.7.1 Sidepod

La carrozzeria dichiarata “sidepod” deve: 

a) Giacere all’interno RV-RBW-SPOD.

b) Formare non più di due curve sulla sua superficie quando è intersecata da un piano X o Y, ognuna delle quali deve essere tangente continua e aperta. Inoltre:

i. Valutata su qualsiasi piano X, qualsiasi curva di questo tipo che sia interamente o parzialmente visibile se vista dal lato della vettura, è soggetta ai seguenti requisiti:

– Le parti di questa curva che sono visibili dal piano centrale (viste parallelamente all’asse Y) e non visibili di lato non possono contenere un raggio di curvatura concavo inferiore a 50 mm.

– Tutte le altre parti della curva possono contenere un raggio di curvatura inferiore a 200 mm.

ii. Valutato su qualsiasi piano Y, ogni volta che due di tali curve sono visibili se viste dalla parte anteriore dell’auto, nessuna parte di entrambe le curve può avere un raggio di curvatura concavo inferiore a 200 mm.

iii. Il rispetto di (i) e (ii) non è richiesto entro 25 mm da un singolo punto definito dal concorrente.

c) In qualsiasi piano Z, qualsiasi sezione trasversale della carrozzeria deve formare un’unica curva sulla sua superficie che deve essere tangente continua e aperta.

3.7.2 Pannello Coca Cola

La carrozzeria dichiarata “pannello coca cola” deve:

a) Giacere all’interno di RV-RBW-COKE.

b) In nessun punto trovarsi a meno di 50 mm di distanza da RV-FLOOR-EDGE.

c) Essere disposta in modo tale che, se vista di lato, nessuna parte di RS-RBW-EC che si trova all’interno di RV-RBW-COKE possa essere visibile.

3.7.3 Cofano motore

La carrozzeria dichiarata “cofano motore” deve:

a) Giacere all’interno di RV-RBW-EC.

b) Essere disposta in modo tale che, se vista di lato, nessuna parte di RS-RBW-EC che si trova all’interno di RV-RBW-EC possa essere visibile.

3.7.4 Forma del pannello coca cola e del cofano del motore

Su ciascun lato dell’auto, le superfici combinate del pannello esterno della coca cola e del cofano del motore devono:

a) Trovarsi su qualsiasi sezione X, per una curva continua tangente. Inoltre:

i. Fuori bordo di Y=25 il raggio di curvatura di tale sezione non deve essere inferiore a 75 mm se convesso, o 50 mm se concavo, ad eccezione di un’area rettangolare delimitata in pianta da (XC=20, 125) e (XC= 150, 375) dove il raggio di curvatura non deve essere inferiore a 25 mm ed entro un offset di 20 mm dalla struttura di impatto laterale inferiore definita nell’articolo 13.5.1 dove il raggio di curvatura non deve essere inferiore a 10 mm.

ii. Tra Y=5 e Y=25 il raggio di curvatura di tale sezione non deve essere inferiore a 25 mm.

b) Non contenere aperture prima di XR=-55, diverse da quelle consentite nell’articolo 3.7.6.

c) Non contenere alcuna superficie parallela a un piano X davanti a XR= -55.

d) Dietro a XR = -300, e sotto Z=350, e prima dell’aggiunta di eventuali aperture, la componente X di qualsiasi normale alla superficie esterna della carrozzeria visibile di lato non deve essere negativa.

Le telecamere (posizione 3) e le staffe di montaggio definite nell’articolo 8.17.8 saranno esentate dalle restrizioni di questo articolo.

3.7.5 Blister carrozzeria

Una volta che le superfici della carrozzeria posteriore sono state completamente definite secondo gli articoli da 3.7.1 a 3.7.4, può essere aggiunto un singolo blister di carrozzeria per lato, che deve:

a) Trovarsi interamente tra XR =-50 e XR = -600, al di sotto di Z=550 e all’interno di Y=250.

b) Trovarsi interamente tra le superfici della carrozzeria posteriore e un offset esterno di 50 mm.

c) Nella vista laterale, giacere interamente all’interno di un rettangolo allineato agli assi che è lungo 350 mm e alto 120 mm.

d) Intersecare le superfici della carrozzeria posteriore attorno a tutta la sua periferia.

e) Comprendere solo curvatura convessa, con un raggio minimo di 20 mm.

f) In nessun punto della sua superficie deve essere presente una normale con una componente X negativa che sottende un angolo maggiore di 20° rispetto a un piano X.

Una volta che le superfici del blister della carrozzeria sono state completamente definite, il blister della carrozzeria e la carrozzeria posteriore devono essere tagliati l’uno con l’altro, in modo che non rimangano superfici sovrapposte. Un raggio di raccordo, non inferiore a 20 mm, deve essere applicato lungo il bordo delle intersezioni tra queste superfici.

3.7.6 Aperture

Una volta che le superfici della carrozzeria posteriore sono state completamente definite in conformità agli articoli da 3.7.1 a 3.7.5, possono essere aggiunte le seguenti aperture:

a) Al solo scopo di consentire agli organi di sospensione, alle loro carenature e ai semiassi di sporgere attraverso la carrozzeria e purché il risultato dell’aggiunta dell’apertura non sovverti l’intenzione della regola 3.7.4, può essere aggiunta un’unica apertura per ciascun organo di sospensione e albero di trasmissione. Nessuna tale apertura può avere un’area maggiore di 12.000 mm2. Nessun punto su un’apertura può trovarsi a più di 200 mm da qualsiasi altro punto sull’apertura. Le singole aperture possono essere adiacenti o sovrapposte. All’altezza di marcia legale definita nell’articolo 10.1.4, l’apertura deve racchiudere l’elemento della sospensione, compresa la sua carenatura, o l’albero di trasmissione per le parti anteriori del XR= -55.

b) Al solo scopo di consentire le uscite del flusso di raffreddamento, è possibile aggiungere delle aperture purché si trovino all’interno di RV-RBW-APERTURE. L’area totale (per lato della vettura) di tali aperture non può essere superiore a 150.000 mm2. Inoltre, eventuali aperture aggiunte devono essere disposte in modo tale che, se viste dall’alto, nessuna parte di RS-RBW-APERTURE possa essere visibile attraverso l’apertura e qualsiasi parte sottostante dell’auto esposta dall’applicazione di un’apertura non deve trovarsi oltre i 50 mm normali alla superficie non tagliata. A scanso di equivoci, nessuna parte dell’auto esposta dall’applicazione di un’apertura può trovarsi all’esterno della superficie non tagliata.

c) Al solo scopo di consentire le uscite del flusso di raffreddamento, possono essere aggiunte aperture all’interno di Y= 25. L’area totale di tali aperture non può essere maggiore di 30.000 mm2 per lato della vettura.

d) Al solo scopo di raffreddare i componenti ausiliari, (come i componenti elettrici, ecc.), è possibile aggiungere aperture davanti a XF=1300 o al di sotto di Z=100. L’area totale di tali aperture non può superare i 5.000 mm2 per lato della vettura.

Tutte le aree menzionate in questo articolo saranno misurate sulla superficie della carrozzeria posteriore non tagliata.

3.7.7 Gruppo carrozzeria posteriore

Una volta che i componenti definiti negli articoli da 3.7.1 a 3.7.6 sono stati costruiti in conformità alle disposizioni di tali articoli, e ogni successiva operazione di sottoinsieme descritta in tali articoli è stata applicata, l’unione risultante di questi componenti è definita come “carrozzeria posteriore”.

3.7.8 Continuità

Una volta che la carrozzeria anteriore e posteriore sono completamente definite, le superfici esterne ai bordi tra le sezioni adiacenti delle parti della carrozzeria anteriore, del sidepod, del pannello coca cola, del cofano del motore e del blister della carrozzeria devono mantenere la continuità in qualsiasi piano X, Y o Z.

Inoltre, le superfici esterne ai bordi tra le sezioni adiacenti delle parti sidepod, pannello coca cola, cofano motore e blister  carrozzeria devono mantenere la tangenza in qualsiasi piano X, Y o Z.

3.8 Coda e terminale di scarico

3.8.1 Coda

La carrozzeria dichiarata “coda” deve:

a) Giacere all’interno di RV-TAIL.

b) In ogni piano X all’indietro di XR=440, contenere solo una singola sezione chiusa, quando si considerano entrambi i lati dell’auto.

c) Non essere visibile dal basso in avanti di XR=440 e con il fondo presente.

3.8.2 Terminale di scarico

La carrozzeria dichiarata “terminale di scarico” deve:

a) Trovarsi nell’unione di RV-TAIL e RV-TAIL-EXH.

Inoltre, quando si considerano entrambi i lati dell’auto:

b) Negli ultimi 150 mm, il terminale di scarico deve comprendere un unico terminale e i suoi supporti minimi.

c) Negli ultimi 450 mm:

i. Lo scarico della turbina attraverso il quale passano tutti i fluidi in uscita dalla turbina deve avere una sezione interna circolare di diametro costante compreso tra 100 mm e 130 mm.

ii. L’interno dello scarico deve rimanere libero e nel pieno rispetto di quanto previsto dal presente articolo dopo l’assemblaggio finale di tutti i gruppi di carrozzeria.

Eccezioni minime, al solo scopo di consentire ai terminali di scarico wastegate di unirsi al tubo di scarico della turbina, sono consentite su una lunghezza assiale fino a 100 mm e oltre 150 mm dall’uscita del tubo di scarico.

d) Sugli ultimi 150 mm, il tubo di scarico deve avere una superficie interna che sia un cilindro circolare giusto, con un asse che giace su Y=0 e forma un angolo compreso tra 0° e 5° rispetto all’asse X (coda in alto).

e) Il tubo di scarico deve avere un’uscita la cui circonferenza è compresa tra XR=550 e XR=565 e oltre Z= 350.

f) Il tubo di scarico deve avere una parete sottile, di spessore costante, ad eccezione di minimi rinforzi esterni locali.

3.9 Ala anteriore (FW) 

3.9.1 Profili dell’ala anteriore

La carrozzeria dichiarata come “profili dell’ala anteriore” deve giacere all’interno di RV-FW-PROFILES. In qualsiasi piano Y, si applicano le seguenti condizioni:

a) Non devono esserci più di quattro sezioni chiuse.

b) Nessuna sezione chiusa può contenere un raggio concavo di curvatura inferiore a 50mm

c) La distanza tra le sezioni adiacenti deve essere compresa tra 5 mm e 15 mm nella loro posizione più vicina.

d) Il punto più vicino di ogni sezione chiusa deve essere visibile se visto dal basso.

e) Ad eccezione della sezione chiusa più all’indietro, il punto più all’indietro di ogni sezione chiusa non deve essere visibile se visto dall’alto.

f) Valutando ciascuna sezione chiusa in modo indipendente, la parte di qualsiasi sezione chiusa visibile se vista dal basso non può contenere raggio di curvatura concavo.

g) Entro 40 mm dal punto più arretrato di ogni sezione chiusa in linea tangente a qualsiasi parte della sezione visibile dal basso deve avere una pendenza positiva. La pendenza di questa linea sarà considerata nel piano Y.

h) Entro 40 mm dal punto più arretrato di ciascuna sezione chiusa, nessuna parte della sezione visibile dall’alto può essere distante più di 8 mm dalla sezione visibile dal basso, se all’esterno di Y=500, o 15 mm se all’interno di Y=500.

i) All’interno di Y=300, le due sezioni chiuse più avanti devono avere uno spessore massimo di almeno 25 mm quando misurato nella direzione Z.

Inoltre, quando si considerano i profili interi, si applicano le seguenti condizioni:

j) La normale a qualsiasi punto della superficie dei profili non deve sottendere un angolo maggiore di 25° a un piano verticale normale a RS-FW-SECTION per la maggior parte dei due profili in avanti e 30° per tutti gli altri profili.

k) Il punto più arretrato di ogni sezione chiusa, quando proiettato in Z sul piano di riferimento, deve produrre un’unica curva tangente continua senza raggio di curvatura inferiore a 200 mm.

l) I profili dell’ala anteriore devono essere disposti in modo tale che, se visti dal basso, nessuna parte di RS-FW-PROFILES possa essere visibile.

Una volta che i profili dell’ala anteriore sono stati completamente definiti, un ripiano fino a 10 mm può essere montato sul bordo d’uscita della superficie superiore della sezione più arretrata. Questo ripiano è considerato parte dei profili dell’ala anteriore e deve soddisfare le disposizioni di questo articolo ad eccezione delle sezioni (b) e (h) e, solo per le sue estremità interne ed esterne, la sezione (j).

3.9.2 Corpo dell’enplate dell’ala anteriore

La carrozzeria dichiarata come “corpo dell’endplate dell’ala anteriore” deve trovarsi all’interno di RV-FW-EP ed essere costruita con il seguente processo:

a) Deve essere prima definita una superficie virtuale, che deve:

i. Non produrre più di una curva quando intersecata con qualsiasi piano Z. In nessun punto lungo questa curva una linea ad essa tangente sottende un angolo maggiore di 10° all’asse X.

ii. Non produrre più di una curva quando intersecata con qualsiasi piano X. In nessun punto lungo questa curva una linea ad essa tangente sottende un angolo maggiore di 10° all’asse Z.

b) Una volta definita la superficie virtuale, il corpo dell’endplate dell’ala anteriore deve:

i. Racchiudere completamente l’intera superficie virtuale.

ii. Non essere a più di 10 mm di distanza dalla superficie virtuale in qualsiasi punto. Le aree più lontane di 150 mm in X dal suo punto più in avanti sullo stesso piano Z, non devono essere distanti più di 6 mm dalla superficie virtuale in qualsiasi punto.

c) Una volta completamente definito, il corpo dell’endplate dell’ala anteriore deve essere disposto in modo tale che, se visto di lato, nessuna parte di RS-FWEP-BODY possa essere visibile.

d) Ad eccezione delle regioni della superficie del corpo dell’endplate dell’ala anteriore che non sono in contatto con il flusso d’aria esterno dopo che il gruppo dell’ala anteriore è completo, la sua superficie completa e finale deve essere tangente continua e qualsiasi raggio di curvatura concavo deve essere maggiore di 100 mm.

3.9.3 Punta dell’ala anteriore

La carrozzeria dichiarata “punta dell’ala anteriore” deve: 

a) Giacere all’interno del RV-FW-TIP.

b) Avere un volume unico senza aperture.

Inoltre:

c) Quanto segue deve applicarsi all’intersezione tra le regioni della punta dell’ala anteriore al di sotto di Z=170 e qualsiasi piano che contiene l’asse allineato all’X [Y,Z] = [900, 170]:

i. Non ci devono essere più di quattro sezioni chiuse.

ii. Nessuna sezione chiusa può contenere raggi di curvatura concavi inferiori a 20 mm.

iii. La distanza tra le sezioni adiacenti non deve essere superiore a 15 mm nella loro posizione più vicina.

iv. Per due sezioni adiacenti qualsiasi, il bordo d’uscita della sezione anteriore deve trovarsi a una distanza maggiore dall’asse allineato alle X rispetto al bordo d’uscita della sezione posteriore.

v. Quando misurata nella direzione X, ogni sezione deve essere maggiore di 50 mm e non più di 30 mm di questa possono sovrapporsi, in X, a qualsiasi altra sezione nello stesso piano.

d) L’intersezione tra la punta dell’ala anteriore e il piano Z tra Z=170 e Z=180 non deve produrre più di quattro sezioni chiuse e sopra Z=180 non deve produrre più di una sezione chiusa.

e) Ad eccezione delle regioni della superficie dell’estremità dell’ala anteriore che non sono in contatto con il flusso d’aria esterno dopo il completamento dell’assemblaggio dell’ala anteriore, le curve prodotte dall’intersezione dell’estremità dell’ala anteriore con qualsiasi piano X devono:

i. Essere tangente-continuo e non contenere alcun raggio inferiore a 20 mm.

ii. Non contenere alcun raggio concavo inferiore a 1000 mm se formato da qualsiasi superficie visibile lateralmente o dal basso. Questo eccetto per le regioni della curva sopra Z=170, dove sarà accettato un raggio concavo minimo di 200 mm.

f) L’unico scopo delle superfici esterne della punta dell’ala anteriore è quello di creare una transizione graduale, senza discontinuità, tra i profili dell’ala anteriore e il corpo dell’endplate dell’ala anteriore. A condizione che venga rispettato questo scopo, non è richiesta la conformità a (e) in corrispondenza dei bordi di entrata e di uscita delle sezioni utilizzate per creare questa transizione nelle seguenti regioni:

i. entro 35 mm da un massimo di tre “punti di giunzione”. Questi punti di giunzione devono trovarsi sopra Z= 160 e non essere più vicini di 50 mm l’uno dall’altro.

ii. entro 10 mm dal punto più avanzato di ogni singola sezione chiusa descritta in (c) e (d).

iii. entro 3 mm dal punto più arretrato di ogni singola sezione chiusa descritta in (c) e (d) e 6 mm se questa sezione è la sezione più arretrata.

3.9.4 Ala anteriore sommersa

La carrozzeria deve essere dichiarata come “ala anteriore sommersa”, trovarsi all’interno di RV-FW-DP ed essere costruita con il seguente processo:

a) Deve essere prima definita una superficie virtuale, che deve:

i. Non produrre più di una curva quando intersecata con qualsiasi piano Y, il punto più arretrato di questa curva deve trovarsi almeno 75 mm sopra il suo punto più avanti.

ii. Non produrre più di una curva quando intersecata con qualsiasi piano X, in nessun punto lungo questa curva una linea ad essa tangente può sottendere un angolo maggiore di 25° all’asse Y.

b) Una volta definita la superficie virtuale, l’ala anteriore sommersa deve:

i. Racchiudere completamente l’intera superficie virtuale.

ii. Non essere a più di 6 mm di distanza dalla superficie virtuale in qualsiasi punto.

c) Una volta completamente definita, l’ala anteriore sommersa deve essere disposta in modo tale che quando vista dall’alto, nessuna parte di RS-FW-DP può essere visibile.

d) La sua superficie completa e finale deve essere tangente continua e qualsiasi raggio concavo di curvatura deve essere maggiore di 50 mm.

3.9.5 Endplate dell’ala anteriore

Una volta che l’ala anteriore sommersa e il corpo dell’endplate dell’ala anteriore sono completamente definiti, l’ala anteriore sommersa deve essere ritagliata sul corpo dell’endplate dell’ala anteriore per creare un volume unificato senza superfici sovrapposte rimanenti. Qualsiasi carrozzeria sommersa dell’ala anteriore rimasta all’interno del corpo dell’endplate dell’ala anteriore deve essere eliminata. Un raggio di raccordo, non superiore a 10 mm, può essere applicato lungo la periferia delle intersezioni tra questi volumi. Inoltre, una volta terminato il trim:

a) Qualsiasi sezione del volume unificato prelevata attraverso un piano X deve contenere una sola sezione chiusa.

b) Se visto dal piano centrale dell’auto, nessuna parte dell’ala anteriore può essere visibile.

c) Per evitare danni agli pneumatici di altre auto, l’endplate dell’ala anteriore completa deve avere uno spessore di almeno 10 mm (che rappresenta la distanza minima misurata in modo normale alla superficie in qualsiasi direzione).Quando si valuta questo spessore, possono essere considerate anche parti adiacenti alla punta dell’ala anteriore. Inoltre, ad eccezione delle parti dell’endplate dell’ala anteriore che si trovano sul bordo condiviso di RV-FW-EP e RV-FW-TIP, deve essere applicato un raggio di 5 mm a tutte le estremità.

3.9.6 Montaggio dell’ala anteriore

Una volta che l’endplate dell’ala anteriore, i profili dell’ala anteriore e la punta dell’ala anteriore sono completamente definiti, devono essere tagliati l’uno con l’altro per creare un volume unificato senza superfici sovrapposte rimanenti. Inoltre, le superfici esterne ai confini tra le sezioni adiacenti dell’endplate dell’ala anteriore, dei profili dell’ala anteriore e della punta dell’ala anteriore, devono mantenere sia la continuità che la tangenza di ogni piano X, Y o Z.

3.9.7 Regolabilità dell’ala anteriore

Una volta che l’assieme dell’ala anteriore è stato definito in conformità all’articolo 3.9.6, una porzione continua del profilo più arretrato o dei due profili più arretrati (incluso qualsiasi ripiano rigidamente fissato ad esso) può essere regolabile al solo scopo di modificare il carico aerodinamico dell’ala anteriore . Questa parte regolabile dei profili dell’ala anteriore sarà chiamata FW flap.

L’asse di rotazione della parte regolabile dell’ala deve:

a) Passare attraverso i punti A e B dove:

i. Il punto A si trova all’interno del volume del flap FW, a non più di 25 mm dal suo punto più avanzato in questo Y e tra Y=200 e Y=400.

ii. Il punto B si trova all’interno del volume di FW flap, a non più di 25 mm dal suo punto più avanzato in questo Y e tra Y=825 e Y=850.

b) Essere a non più di 70 mm dal FW flap in qualsiasi punto tra i punti A e B.

c) Definito l’asse di rotazione AB, si devono definire due superfici di rivoluzione. Queste superfici devono:

i. Avere come asse di rivoluzione l’asse AB, e passare rispettivamente per i punti A (una superficie) o B (l’altra superficie).

ii. Estendersi sull’intera corda del FW Flap, definendo così chiaramente i suoi limiti rispetto alla parte non regolabile dei profili dell’ala anteriore.

iii. Sulla loro intersezione con il FW flap nella sua posizione di progetto originale (definita in conformità all’articolo 3.9.1), avere una normale che non sottende un angolo maggiore di 30 gradi rispetto all’asse Y.

Inoltre:

d) Rispetto alla posizione originale di questi profili (come definita in base all’articolo 3.9.1, la regolazione può consentire solo un aumento dell’incidenza della pendenza definita all’articolo 3.9.1 g) e la deviazione massima per qualsiasi punto di questi profili dalla sua posizione originale non deve superare i 35 mm.

e) Eccezioni minime ai criteri geometrici dell’articolo 3.9.1 per i profili alari possono essere fatte nella giunzione tra le parti regolabili e non regolabili, al fine di garantire il livello di tenuta necessario. Tali parti devono trovarsi entro 3 mm da una delle due superfici di rotazione e la loro dimensione massima deve essere la minima necessaria per ottenere una sovrapposizione di 20 mm tra la parte registrabile e la parte non regolabile dei profili su tutto il raggio di movimento.

A scanso di equivoci, la regolazione consentita da questo articolo è consentita solo a vettura ferma e mediante l’uso di un attrezzo, e in conformità con il regolamento sportivo.

Inoltre, tale variazione di incidenza deve mantenere il rispetto di tutte le norme di carrozzeria, ad eccezione dell’articolo 3.9.1.

3.9.8 Componenti ausiliari dell’ala anteriore

I seguenti componenti saranno consentiti in aggiunta al gruppo dell’ala anteriore per motivi principalmente meccanici, strutturali o di misurazione:

a) Fino a tre staffe che definiscono l’asse di rotazione del FW flap, e ne consentono il movimento necessario. Queste staffe devono:

i. essere nella loro interezza entro 40 mm dal FW flap, per lato della vettura, su tutta la gamma di regolazione.

ii. avere uno spessore non superiore a 5 mm. Sarà consentito un raggio di raccordo non superiore a 2 mm nel punto in cui queste staffe uniscono i due profili.

iii. non avere dimensioni superiori a 80 mm.

b) Fino a otto staffe separatrici, per lato dell’auto, che collegano profili FW consecutivi. Queste staffe devono:

i. essere nella loro interezza entro 40 mm da entrambi i due profili che supportano l’uno rispetto all’altro.

ii. avere uno spessore non superiore a 6 mm. Sarà consentito un raggio di raccordo non superiore a 2 mm nel punto in cui queste staffe uniscono i due profili.

iii. non avere dimensioni superiori a 70 mm.

c) Un meccanismo con o senza carenatura per contenerlo per la regolazione dell’angolo di parte del FW flap, come definito nell’articolo 3.9.7. Questo meccanismo e la carenatura devono rientrare in un parallelepipedo largo 25 mm, lungo 60 mm e alto 60 mm. Questo parallelepipedo può avere un orientamento libero nello spazio, ma deve intersecare sia la parte fissa che la parte regolabile dei profili per l’intero campo di regolazione.

d) Una carena che contiene un solo sensore di temperatura dello pneumatico. L’intera carena e il sensore devono:

i. inserirsi nell’unione tra due volumi, un parallelepipedo largo 15 mm, lungo 60 mm e alto 50 mm e un cilindro circolare che ha un diametro di base di 30 mm e un’altezza di 60 mm. L’asse del cilindro deve coincidere con l’asse maggiore di uno dei lati 15mm x 60mm del parallelepipedo.

ii. essere simmetrici rispetto a un piano parallelo alle facce di 50 mm x 60 mm del parallelepipedo e

iii. intersecare i profili dell’ala anteriore definiti nell’articolo 3.9.1 o il corpo della piastra terminale dell’ala anteriore definito nell’articolo 3.9.2. Un raggio di raccordo non superiore a 5 mm sarà consentito lungo questa intersezione.

Inoltre, tutti i componenti sopra elencati devono essere disposti in modo tale da non essere visibili dal basso e non giacere fuori bordo della superficie virtuale definita in 3.9.2.a)

Qualora vi fosse la necessità di aggiungere qualsiasi componente aggiuntivo, il concorrente deve scrivere specificamente alla FIA con una spiegazione, un progetto e un effetto aerodinamico calcolato, al fine di ottenere l’approvazione. Tale comunicazione sarà diffusa ai concorrenti rivali qualora ritenuti copra un aspetto nuovo che in precedenza non era stato considerato.

3.9.9 Gruppo carrozzeria ala anteriore

Una volta che i componenti definiti negli articoli da 3.9.1 a 3.9.8 sono stati costruiti in conformità alle disposizioni di tali articoli, e ogni successiva operazione di sottoinsieme descritta in tali articoli è stata applicata, l’unione risultante di questi componenti è definita come “gruppo carrozzeria ala anteriore”.

3.10 Ala posteriore

3.10.1 Profili dell’ala posteriore

La carrozzeria dichiarata “profili dell’ala posteriore” deve: 

a) Trovarsi all’interno di RV-RW-PROFILES.

b) In ogni piano Y:

i. Contenere esattamente due sezioni.

ii. La sezione più arretrata, che sarà conosciuta come “RW flap”, deve avere un profilo più piccolo del profilo della sezione adiacente.

iii. Le sezioni non possono contenere raggi di curvatura concavi inferiori a 100 mm

iv. La distanza tra le due sezioni deve essere compresa tra 10 mm e 15 mm nella loro posizione più vicina.

Inoltre:

c) Fuori bordo di Y100, la normale a qualsiasi punto della superficie dei profili non deve sottendere un angolo maggiore di 20° rispetto a un piano Y.

d) Una volta che l’RW flap è completamente definito, un profilo fino a 20 mm può essere montato sul bordo d’uscita. Questo profilo è considerato parte dei profili dell’ala posteriore e deve soddisfare le disposizioni di questo articolo ad eccezione delle sezioni b (iii) e (c).

3.10.2 Piloni

La carrozzeria dichiarata “pilone dell’ala posteriore” deve:

a) Trovarsi all’interno di RV-RW-PYLON.

b) Su qualsiasi piano Z, e a più di 30 mm dal tubo di scarico definito in 3.8.2, non contenere più di due sezioni simmetriche chiuse con un’area totale massima di 5000 mm2, queste disposizioni sono soddisfatte se si considerano entrambi i lati della vettura. Al di fuori di RV-TAIL-EXH, lo spessore di ciascuna sezione non può superare i 25 mm se misurato nella direzione Y.

Una volta che il pilone dell’ala posteriore e i profili dell’ala posteriore sono stati completamente definiti, il pilone dell’ala posteriore deve essere tagliato ai profili dell’ala posteriore in modo che non rimangano superfici sovrapposte. Un raggio di raccordo, fino a 10 mm, può essere applicato lungo le intersezioni tra queste superfici.

3.10.3 Trave dell’ala posteriore

La carrozzeria deve essere dichiarata come “trave dell’ala posteriore” e:

a) Trovarsi all’interno di RV-RW-BEAM.

b) In nessun punto deve essere a meno di 10 mm di distanza dal tubo di scarico una volta definito in conformità all’articolo 3.8.2.

c) In qualsiasi piano Y:

i. Contenere non più di due sezioni.

ii. La sezione non può contenere raggi di curvatura concavi inferiori a 50 mm

Inoltre:

d) Il raggio dell’ala posteriore deve essere disposto in modo tale che, visto dall’alto, non siano visibili più di 80.000 mm2 di RS-RW-BEAM per lato dell’auto.

e) Fuoribordo di Y=175, la normale a qualsiasi punto della superficie dei profili non deve sottendere un angolo maggiore di 15° rispetto a un piano Y. All’interno di Y=175mm, la normale di qualsiasi punto sulla superficie del profilo non deve sottendere un angolo maggiore di 60° rispetto a un piano Y.

Una volta che i profili sono stati completamente definiti:

f) Un profilo fino a 20 mm può essere montato sul bordo d’uscita del profilo più arretrato. Questo profilo è considerato parte della trave dell’ala posteriore e deve soddisfare le disposizioni di questo articolo ad eccezione delle sezioni c (ii) ed (e).

g) A condizione che due sezioni chiuse siano presenti come specificato in (c), saranno consentite fino a due staffe di separazione degli slot, per lato dell’auto. Queste staffe devono:

i. Essere nella loro interezza entro 30 mm da entrambi i due profili che supportano l’uno rispetto all’altro.

ii. Non avere uno spessore superiore a 6 mm. Sarà consentito un raggio di raccordo non superiore a 2 mm nel punto in cui queste staffe uniscono i due profili.

iii. Non avere dimensioni superiori a 60 mm

iv. Non essere visibili dal basso con i profili della trave dell’ala posteriore presenti

3.10.4 Corpo dell’endplate dell’ala posteriore

La carrozzeria dichiarata come “corpo dell’endplate dell’ala posteriore” deve:

a) Trovarsi all’interno di RV-RWEP-BODY.

b) Avere un volume unico senza aperture.

c) In qualsiasi piano X o Z contenere solo una sezione chiusa. Inoltre, tale sezione, su qualsiasi piano X o Z, non deve contenere un raggio di curvatura concavo esterno inferiore a 100 mm.

3.10.5 Punta dell’ala posteriore

La carrozzeria dichiarata “punta dell’ala posteriore” deve: 

a) Trovarsi all’interno di RV-RW-TIP.

b) Avere un volume unico senza aperture.

Inoltre:

c) Quanto segue deve applicarsi all’intersezione tra la regione della punta dell’ala posteriore sopra Z=670 e qualsiasi piano che contiene l’asse allineato all’X [Y, Z] = [480, 670]

i. Non devono esserci più di due sezioni chiuse.

ii. La distanza tra le sezioni adiacenti non deve essere superiore a 15 mm nella loro posizione più vicina.

iii. Quando misurata nella direzione X, ogni sezione deve essere maggiore di 100 mm e non più di 40 mm di questa possono sovrapporsi, in X, a qualsiasi altra sezione nello stesso piano.

d) L’intersezione tra la punta dell’ala posteriore e qualsiasi piano Z tra Z=660mm e Z=670mm deve produrre una singola sezione chiusa.

e) La sua superficie completa deve essere tangente continua e qualsiasi raggio di curvatura concavo deve essere maggiore di 20 mm. Inoltre, qualsiasi superficie visibile di lato o dall’alto non deve contenere raggi di curvatura concavi inferiori a 50 mm.

f) Le curve prodotte dall’intersezione dell’estremità dell’ala posteriore con qualsiasi piano X devono:

i. Essere tangenti continue e non contenere alcun raggio inferiore a 20 mm davanti a XR=550.

ii. Non contenere alcun raggio concavo inferiore a 1000 mm se formato da qualsiasi superficie visibile di lato o qualsiasi superficie in avanti di XR=550 visibile dall’alto.

L’unico scopo delle superfici esterne della punta dell’ala posteriore è quello di creare una transizione graduale, senza discontinuità, tra i profili dell’ala posteriore e il corpo dell’endplate dell’ala posteriore. A condizione che venga rispettato questo scopo e che i seguenti elementi vengano utilizzati solo sui bordi di entrata e di uscita delle sezioni utilizzate per creare questa transizione:

g) La conformità alla sezione (f) di questo articolo non è richiesta nelle seguenti aree dell’estremità dell’ala posteriore:

i. entro 10 mm dal punto più avanzato di ogni singola sezione chiusa descritta in (c) e (d).

ii. entro 3 mm dal punto più arretrato di ogni singola sezione chiusa descritta in (c) e (d).

h) Il rispetto delle sezioni (e) e (f) di questo articolo non è richiesto nelle seguenti aree dell’estremità dell’ala posteriore:

i. Aree non in contatto con il flusso d’aria esterno dopo il completamento dell’assemblaggio dell’ala posteriore.

ii. Entro 30 mm da un singolo “punto di giunzione”. Questo punto di giunzione deve trovarsi sopra Z= 670.

3.10.6 Separatori dell’ala posteriore

Una volta definiti i profili dell’ala posteriore e la punta dell’ala posteriore, le due sezioni chiuse descritte agli articoli 3.10.1.b e 3.10.5.c devono essere colmate da tre coppie di supporti rigidi e impermeabili. Una coppia di supporti deve essere posizionata in Y=0 con i restanti supporti disposti simmetricamente rispetto al piano centrale della vettura e giacenti nella loro interezza tra Y=+/-470 e Y=+/-490. Queste coppie di supporti devono essere progettate e disposte in modo tale che le due sezioni chiuse e il rapporto tra di esse possano cambiare solo mentre la vettura è in movimento ai sensi dell’articolo 3.10.10. Essi devono:

a) Salvo minime variazioni locali dove due sezioni sono adiacenti tra loro e con l’elemento più arretrato in posizione di chiusura, avere un profilo interno coincidente con il tratto a cui sono fissati, un profilo esterno che è un offset del profilo interno non superiore a 15 mm e non può incorporare alcun raggio inferiore a 10 mm nella vista laterale (i flap di tipo “profilo” possono tuttavia essere montati tra i supporti).

b) Essere allineati in coppia in modo da fornire un appoggio di almeno 40 mm2 quando la distanza tra le due sezioni è nella posizione più vicina.

c) Non essere incassati nei profili dell’ala posteriore o nell’estremità dell’ala posteriore (dove un incavo è definito come una riduzione di sezione con una velocità maggiore di 45° rispetto ad un asse laterale).

d) Essere disposti in modo che qualsiasi curvatura si verifichi solo su un piano orizzontale (tranne quando questa carrozzeria è regolata in conformità con l’articolo 3.10.10).

e) Non essere visibile dal basso quando sono presenti i profili dell’ala posteriore e la punta dell’ala posteriore.

f) Non avere una dimensione che superi i 150mm se si considera la maggior parte della coppia in avanti.

g) Non avere una dimensione che superi i 30mm se si considera la maggior parte arretrata della coppia.

h) Avere uno spessore compreso tra 2 mm e 6 mm.

i) Essere rigidamente fissati alla rispettiva sezione. Laddove sono fissati, sarà consentito un raggio di raccordo non superiore a 2 mm tra il supporto e i profili dell’ala posteriore o la punta dell’ala posteriore.

j) Essere costruiti con un materiale con un modulo maggiore di 50 GPa.

3.10.7 Endplate dell’ala posteriore

Una volta che il corpo dell’endplate dell’ala posteriore e la punta dell’ala posteriore sono completamente definiti, devono essere uniti per creare un volume unificato senza superfici sovrapposte rimanenti. Il volume risultante, noto come endplate dell’ala posteriore, deve essere disposto in modo tale che, se visto dal lato dell’auto, nessuna parte di RS-RW-RWEP possa essere visibile. Inoltre, le superfici esterne ai confini tra le sezioni adiacenti del corpo dell’endplate dell’ala posteriore e della punta dell’ala posteriore devono mantenere sia la continuità che la tangenza in qualsiasi piano X, Y o Z.

3.10.8 Continuità

Una volta che l’endplate dell’ala posteriore è completamente definita, le superfici esterne ai confini tra le sezioni adiacenti dell’endplate dell’ala posteriore e i profili dell’ala posteriore devono mantenere sia la continuità che la tangenza in qualsiasi piano X, Y o Z.

3.10.9 Gruppo trave dell’ala posteriore

Una volta che l’endplate dell’ala posteriore e la trave dell’ala posteriore sono state completamente definite, la trave dell’ala posteriore deve essere ritagliata sull’endplate dell’ala posteriore in modo che non rimangano superfici sovrapposte. Qualsiasi carrozzeria della trave dell’ala posteriore rimasta fuori dall’endplate dell’ala posteriore deve essere eliminata. Un raggio di raccordo, non superiore a 10 mm, può essere applicato lungo le intersezioni tra questi volumi. Inoltre, una volta completato l’assetto, se visto di lato, nessuna parte della trave dell’ala posteriore può essere visibile.

3.10.10 Sistema di riduzione del carico (DRS)

L’intero flap RW descritto nell’articolo 3.10.1, incluso qualsiasi ripiano se montato, parte della sezione più arretrata di ogni area della punta dell’ala posteriore descritta nell’articolo 3.10.5 dove ci sono esattamente due sezioni in un’intersezione con qualsiasi piano che contiene l’asse allineato X [Y,Z]= [480, 670], e le porzioni dei separatori dell’ala posteriore definiti in 3.10.6 che sono attaccate a questi componenti possono essere ruotate attorno ad un asse fisso mentre l’auto è in movimento. Tutta la carrozzeria da ruotare deve essere denominata “carrozzeria DRS”

Inoltre:

a) Nessuna parte della “carrozzeria DRS” può trovarsi fuori bordo di Y=490.

b) L’asse di rotazione del flap RW deve essere sempre fisso e posizionato non più di 20 mm sotto l’estremità superiore e non più di 20 mm davanti all’estremità posteriore di RV-RW-PROFILES.

c) Non deve esserci alcun movimento relativo tra le parti costitutive della carrozzeria DRS.

d) Qualsiasi variazione di incidenza mantiene la conformità a tutte le norme sulla carrozzeria ad eccezione dell’articolo 3.10.1.

e) Non può essere utilizzato per modificare la geometria di nessun condotto, né direttamente né indirettamente, se non la modifica della distanza tra tratti adiacenti consentita dall’articolo 3.10.1.

f) Il progetto è tale che il guasto del sistema risulterà nel ritorno della sezione chiusa più in alto nella normale posizione di alta incidenza.

g) Qualsiasi alterazione dell’incidenza della sezione più chiusa può essere comandata solo dall’input diretto del pilota e controllata mediante l’elettronica di controllo di cui all’articolo 8.3.

h) In qualsiasi piano Y, la distanza tra le due sezioni dei profili dell’ala posteriore nella posizione più vicina deve essere compresa tra 10 mm e 85 mm.

Per ottenere la regolazione di cui sopra, il meccanismo dell’attuatore e ogni minima carenatura associata deve trovarsi all’interno di Y=25, al di sotto di Z=940 e non estendersi oltre RV-RW-PROFILES nella direzione in avanti o all’indietro, se visto dall’alto. Inoltre, qualsiasi carrozzeria minima aggiuntiva associata alla regolazione della carrozzeria DRS deve essere posizionata all’esterno di Y= 465 e, vista di lato, al di sotto della superficie superiore di RV-RW-PROFILES, non deve essere visibile dal basso e deve adattarsi a un parallelepipedo largo 30 mm , 60 mm di lunghezza e 30 mm di altezza. Questo parallelepipedo può avere un orientamento libero nello spazio, ma la sua larghezza deve essere allineata con l’asse di rotazione del lembo RW.

3.10.11 Gruppo carrozzeria dell’ala posteriore

Una volta che i componenti definiti negli articoli da 3.10.1 a 3.10.10 sono stati costruiti in conformità alle disposizioni di tali articoli, e ogni successiva operazione di sottoinsieme descritta in tali articoli è stata applicata, l’unione risultante di tali componenti è definita come “gruppo carrozzeria dell’ala posteriore”.

3.11 Assemblaggio finale

Questo articolo fornisce ulteriori informazioni sull’assemblaggio tra gruppi di carrozzeria adiacenti definiti negli articoli da 3.5 a 3.10.

3.11.1 Da carrozzeria anteriore a carrozzeria posteriore

Una volta che sia la carrozzeria anteriore completa che la carrozzeria posteriore sono state completamente definite, la carrozzeria anteriore e la carrozzeria posteriore devono essere unite l’una all’altra, in modo che non rimangano superfici sovrapposte. Un raggio di raccordo massimo, non superiore a 50 mm, può essere applicato lungo le intersezioni tra queste superfici.

3.11.2 Montaggio della carrozzeria anteriore e posteriore alla carrozzeria del fondo

Una volta che sia l’assieme completo della carrozzeria anteriore e posteriore definito nell’articolo 3.11.1 che la carrozzeria del fondo sono completamente definiti, l’assieme della carrozzeria anteriore e posteriore e la carrozzeria del fondo devono essere uniti l’uno all’altro, in modo che non rimangano superfici sovrapposte. 

Inoltre, prima dell’applicazione della rifinitura, l’eventuale carrozzeria centrale o posteriore rimasta al di sotto della carrozzeria del pianale deve essere scartata. Un raggio di raccordo massimo, non superiore a 50 mm, può essere applicato lungo l’intersezione tra queste superfici. Qualsiasi filetto di questo tipo deve essere distante almeno 1 mm da RV-FLOOR-EDGE. Inoltre, una volta che tutte le superfici sono state rifilate e raccordate, nessuna parte del telaio centrale, della carrozzeria posteriore dei raccordi tra carrozzeria posteriore e fondo o dei raccordi tra telaio centrale e fondo può essere visibile dal basso.

3.11.3 Montaggio dalla coda al fondo e carrozzeria

Una volta che sia la coda completa che l’assieme del fondo e carrozzeria creati in 3.11.2 sono completamente definiti, la coda e l’assieme del fondo e carrozzeria devono essere uniti l’uno con l’altro, in modo che non rimangano superfici sovrapposte. Un raggio di raccordo massimo, non superiore a 50 mm, può essere applicato lungo le intersezioni tra queste superfici.

3.11.4 Dalla carrozzeria dell’ala anteriore al muso

Una volta che sia la carrozzeria dell’ala anteriore completa che l’assieme di cui all’articolo 3.11.2 sono completamente definiti, la carrozzeria dell’ala anteriore e il muso devono essere uniti tra loro, in modo che non rimangano superfici sovrapposte. Un raggio di raccordo, fino a 25 mm, può essere applicato lungo le intersezioni tra queste superfici. Una volta che tutte le superfici sono state unite e raccordate, solo la carrozzeria e il raccordo del muso e nessuna parte della carrozzeria dell’ala anteriore possono rimanere direttamente sopra RS-CH-NOSE.

3.11.5 Carrozzeria dell’ala posteriore alla coda

Una volta che sia la carrozzeria dell’ala posteriore completa che la coda sono state completamente definite, la carrozzeria dell’ala posteriore e la carrozzeria della coda devono essere unite l’una con l’altra, in modo che non rimangano superfici sovrapposte. Un raggio di raccordo, fino a 10 mm, può essere applicato lungo le intersezioni tra queste superfici.

3.12 Carrozzeria non definita negli articoli da 3.5 a 3.11

Oltre alla carrozzeria definita e regolamentata dagli articoli da 3.5 a 3.11, sono ammessi i seguenti componenti:

3.12.1 Un parabrezza trasparente può essere fissato alla parte anteriore dell’apertura dell’abitacolo e può estendersi sopra RV-CH-MID.

3.12.2 Antenne e tubi di pitot possono essere montati sulla superficie superiore del telaio anteriore davanti all’apertura dell’abitacolo e possono estendersi sopra RV-CH-FRONT.

3.12.3  Le seguenti carenature possono essere fissate alla struttura roll secondaria definita all’articolo 12.4.2, o alle telecamere definite agli articoli 8.10.3 e 8.17.6:

a) Una carenatura vincolata alla struttura roll secondaria, che:

i. Deve trovarsi interamente entro un offset di 20 mm dalla struttura roll secondario o telecamera ad alta velocità, sopra Z=695mm e fuori da RV-COCKPIT-HELMET.

ii. Non deve avere parti con raggio convesso inferiore a 2 mm

b) Un’ulteriore carenatura intorno alla struttura roll secondaria con montaggio in avanti e la telecamera definita nell’articolo 8.17.6, che:

i. Deve trovarsi in un volume definito da un parallelepipedo allineato all’asse, che ha una diagonale interna definita dai punti [XC= -1066, -25, 600] e [XC= -835, 25, 705].

ii. Può essere unita alla carrozzeria anteriore con raggio di raccordo non superiore a 10mm.

3.12.4 Condotti (come specificato nell’articolo 3.1.1) e scambiatori di calore primari a condizione che non siano visibili se visti dall’esterno della vettura, con qualsiasi angolo perpendicolare all’asse X. Questo viene valutato con la carrozzeria definita negli articoli da 3.5 a 3.11 presente ma prima dell’applicazione delle aperture consentite negli articoli 3.5.8, 3.6.1 f) e 3.7.6.

3.12.5 Un sensore di slittamento e le sue carenature minime possono essere montate sotto il telaio anteriore a condizione che si trovi interamente entro 25 mm dal piano centrale dell’auto, sopra Z=120 e nell’area 50 < XF < 450. La superficie esterna dello slittamento combinato del sensore e delle carenature deve formare un’unica curva quando intersecata da qualsiasi piano Z.

3.13 Carrozzeria della ruota 

3.13.1 Principi generali

La geometria dichiarata come “carrozzeria ruota anteriore” e “carrozzeria ruota posteriore” deve comprendere tutti i componenti descritti negli articoli da 3.13.2 a 3.13.7.

Se citati singolarmente, questi componenti avranno le parole “anteriore” o “posteriore” aggiunte al nome del componente.

Qualsiasi criterio di visibilità presupporrà che la massa sospesa, la sospensione, l’assieme RS-FWH-DRUM, le guarnizioni tamburo-ruota e le ruote complete siano state rimosse, e saranno considerati nel quadro di riferimento ortogonale della ruota (XW , YW, ZW).

Ad eccezione dei copri ruota e delle parti flessibili minime al solo scopo di consentire il mantenimento di una tenuta aerodinamica agli organi di sospensione e alle ruote, la carrozzeria della ruota deve:

a) Essere rigida e rigidamente assicurata ai montanti della sospensione (rigidamente assicurata significa non avere alcun grado di libertà).

b) Non essere rigidamente assicurata ai membri della sospensione.

3.13.2 Tamburo

I tamburi anteriore e posteriore devono essere realizzati rispettivamente alla geometria definita da RS-FWH-DRUM e RS-RWH-DRUM.

Per ogni tamburo deve essere montata una guarnizione aerodinamica circonferenziale, continua (attorno ad un arco di 360 gradi) e uniforme in ciascuno dei due volumi annotati, al fine di impedire qualsiasi flusso aerodinamico o di trasferimento di calore significativo tra il tamburo e l’asse.

Una guarnizione aerodinamica opzionale può essere montata all’interno dei due volumi annotati tra il tamburo e il cerchione. Se presente, questa guarnizione deve essere circonferenziale, continua (attorno ad un arco di 360 gradi) e uniforme.

Nonostante questa specifica, le seguenti modifiche saranno consentite all’interno di YW= -5:

a) Le aperture dove i membri della sospensione o le carenature della sospensione intersecano la superficie del tamburo. Tali aperture devono essere di dimensioni minime per consentire la piena articolazione del sistema di sospensione (e per l’anteriore, anche del sistema di sterzo). Inoltre, devono essere sigillati internamente in modo tale da impedire qualsiasi flusso d’aria da un’altra apertura.

b) I fissaggi minori che consentono il fissaggio dei deflettori del tamburo descritti negli articoli 3.13.5 e 3.13.6.

c) Un’apertura contenuta all’interno dell’estremità dell’intersezione tra la paletta definita nell’articolo 3.13.3 e il tamburo.

d) Piccole modifiche al tamburo anteriore tra ZW=155 e ZW=230, purché abbiano il solo scopo di consentire alla sospensione del fuoribordo di collegarsi al montante e non sporgano dalla superficie originale nel flusso d’aria esterno.

3.13.3 Paletta

La paletta anteriore e posteriore deve trovarsi rispettivamente all’interno di RV-FWH-SCO e RV-RWH-SCO.

Qualsiasi parte della paletta che è in contatto con il flusso d’aria esterno deve essere tangente continua ed essere completamente visibile quando osservata parallela all’asse YW dall’interno. Questi criteri saranno valutati prima dell’aggiunta delle aperture dettagliate in (c), (d) ed (e).

Inoltre, ad eccezione di qualsiasi superficie della paletta posteriore all’indietro di XW=0, la paletta deve soddisfare i seguenti criteri:

a) Per le parti delle superfici della paletta che sono visibili se viste parallelamente all’asse YW dall’interno, il raggio di curvatura deve essere maggiore di 20 mm.

b) Qualsiasi intersezione con un piano YW deve produrre solo una singola sezione chiusa per la paletta anteriore e una singola sezione per la paletta posteriore.

Una volta che la paletta anteriore e posteriore sono state definite, devono essere tagliate rispettivamente a RS-FWH-DRUM e RS-RWH-DRUM e ai loro bordi può essere applicato un raggio di raccordo non superiore a 20 mm.

Una volta che le palette anteriori e posteriori sono state unite ai rispettivi tamburi, è possibile aggiungere le seguenti aperture:

c) Un’apertura singola, con un’estremità che:

i. Deve trovarsi rispettivamente all’interno di RV-FWH-SCO e RV-RWH-SCO e non può essere superiore a 200 mm se misurato in ZW.

ii. Non ha un punto a più di 50 mm da qualsiasi altro punto all’estremità dell’apertura quando misurato in XW e non ha un punto all’indietro di XW= -100.

d) Un’unica apertura di uscita, con un’estremità che:

i. Deve trovarsi rispettivamente all’interno di RV-FWH-SCO e RV-RWH-SCO, essere completamente visibile dal retro e deve trovarsi sopra ZW= -50.

ii. Per la paletta anteriore, non ha un punto a più di 75 mm da qualsiasi altro punto all’estremità dell’apertura quando misurato in XW e non ha un punto in avanti di XW=100.

iii. Per la paletta posteriore, non ha alcun punto sull’estremità  dell’apertura in avanti di XW=100

Una volta che la paletta posteriore è stata definita, unita al suo tamburo e le aperture consentite in c) e d) applicate, è possibile aggiungere la seguente geometria::

e) Un singolo profilo posteriore della paletta che deve trovarsi all’interno di RV-RWH-LIP. Inoltre:

i. La sua superficie completa deve essere tangente continua e contenere non più di una singola sezione in qualsiasi piano XW.

ii. Per le parti della superficie del profilo della paletta posteriore visibili se viste parallelamente all’asse YW dall’interno, il raggio di curvatura deve essere maggiore di 20 mm. Ciò è fatta eccezione per le regioni della sua superficie che si trovano entro 5 mm dal confine del profilo della paletta posteriore se viste parallelamente all’asse YW dall’interno.

iii. Una volta che il profilo della paletta posteriore è stato completamente definito, deve essere rifilato alla paletta posteriore e al tamburo posteriore, in modo tale che non rimangano superfici sovrapposte e che ai loro bordi possa essere applicato un raggio di raccordo non superiore a 25 mm. Le superfici esterne ai confini tra le sezioni adiacenti del profilo della paletta posteriore e della paletta posteriore e del tamburo posteriore devono mantenere una continuità tangente in qualsiasi piano XW, YW o ZW

Una volta che la paletta anteriore e quella posteriore sono state definite, unite ai rispettivi tamburi, e hanno le aperture consentite in c) e d) applicate e, nel caso della carrozzeria della ruota posteriore, il bordo del convogliatore posteriore è stato completamente definito e rifinito sulla convogliatrice posteriore e sul tamburo posteriore, possono essere aggiunte le seguenti aperture aggiuntive:

f) Aperture dove i membri della sospensione o le carenature della sospensione intersecano la superficie della paletta. Tali aperture devono essere di dimensioni minime per consentire la piena articolazione del sistema di sospensione (e per l’anteriore, anche del sistema di sterzo).

Inoltre, devono essere sigillati internamente in modo tale da impedire qualsiasi flusso d’aria da un’altra apertura.

Ad eccezione di perdite accidentali minime, tutta e solo l’aria che entra dall’apertura di ingresso descritta al punto (c), deve uscire dall’apertura di uscita descritta al punto (d). Inoltre, qualsiasi linea di flusso che colleghi l’ingresso all’uscita deve passare attraverso un piano YW esterno di YW= -50, ad eccezione dei condotti per il solo raffreddamento dei componenti elettrici.

Per chiarezza, le aperture di cui al presente articolo sono considerate superfici matematiche coincidenti con le superfici costruite conformemente all’articolo 3.13.3 e delimitate dalla loro estremità Qualsiasi criterio di visibilità in questo articolo considererà queste superfici non trasparenti.

3.13.4 Condotti di raffreddamento interni

Qualsiasi parte di carrozzeria situata all’interno del volume definito dal tamburo e dalla paletta sarà considerata parte dei condotti di raffreddamento interni e sarà classificata come LTC.

3.13.5 Deflettore del tamburo anteriore

Il deflettore del tamburo anteriore deve essere realizzato secondo la geometria definita da RS-FWH-DEFL.

Al fine di adattare il componente del deflettore anteriore del tamburo in avanti di XW= -30 alle condizioni di flusso locali, sarà accettata una tolleranza di +/-6° nella sua. Qualsiasi rotazione di questo tipo deve essere eseguita attorno a un asse allineato a ZW attraverso il punto [XW= -260, YW= -10].

Le parti del componente ammesso sopra e sotto Zw= -110 possono essere regolate come corpi rigidi separati, di quantità diverse. Per consentire alle parti del deflettore del tamburo anteriore risultante di fondersi uniformemente l’una nell’altra, l’angolo di regolazione può variare nelle regioni comprese tra ZW= -110 e ZW= -70 e tra ZW=110 e ZW=150. All’interno di ciascuna di queste due regioni, l’angolo di regolazione deve variare monotonamente lungo ZW. Le superfici finali devono mantenere sia la continuità che la tangenza attraverso tutti i confini di queste regioni. A ZW=150 devono essere mantenute continuità e tangenza al tamburo anteriore.

La carrozzeria può essere aggiunta per adattare ulteriormente i componenti del deflettore tamburo anteriore. 

Qualsiasi parte di carrozzeria di questo tipo deve:

a) Trovarsi all’interno di uno dei seguenti volumi. Ogni volume è definito da un poligono semplice a quattro lati con vertici nei seguenti punti su YW=0, estruso lungo YW al valore dato:

i. [XW, ZW] = [-195, -130], [-195, -115], [-155, -115], [-155, -130], estruso a YW=50. 

ii. [XW, ZW] = [-85, -182], [-85, -170], [-70, -170], [-70, -182], estruso a  YW=100. 

iii. [XW, ZW] = [27, -176], [41, -136], [81, -167], [77, -179], estruso a YW=56. 

iv. [XW, ZW] = [79, -144], [88, -100], [135, -126], [132, -139], estruso a YW=60.

v. [XW, ZW] = [28, -189], [32, -145], [92, -153], [88, -193] estruso a YW=106, con la regione fuoribordo di YW=55 rimossa. 

Le regioni esistenti del deflettore del tamburo anteriore all’interno dei volumi definiti in (iii), (iv) e (v) possono essere eliminate, a condizione che eventuali nuove superfici risultanti dal rivestimento non siano in contatto con il flusso d’aria esterno una volta aggiunta la carrozzeria di questo articolo.

b) Servire esclusivamente allo scopo di aggiungere bordi d’attacco allineati al flusso al componente posteriore del deflettore tamburo anteriore o aggiungere supporti allineati al flusso al componente anteriore.

c) Non oscurare alcuna parte del deflettore del tamburo anteriore se visto dal piano centrale dell’auto. Ciò si applica solo alle carrozzerie all’interno dei volumi definiti in (a.i) o (a.ii).

d) In qualsiasi piano YW:

i. Mantenere sia la continuità che la tangenza alle restanti superfici del deflettore del tamburo anteriore.

ii. Contenere non più di una sezione chiusa in ciascun volume definito in (a).

iii. Non avere parte della sezione visibile dall’alto che dista più di 15 mm dalla sezione visibile dal basso. Ciò non si applica alla carrozzeria all’interno del volume definito in (a.v).

iv. Avere una dimensione XW di almeno 30 mm in ciascuno dei volumi definiti in (a.iii), (a.iv) o (a.v), quando combinato con qualsiasi superficie del deflettore anteriore rimanente all’interno dello stesso volume. Ciò non si applica se la geometria originale prima della rifilatura consentita in (a) è inferiore a questa dimensione minima.

v. Avere una dimensione XW non superiore a 20 mm. Questo vale solo per la carrozzeria all’interno del volume definito in (a.i).

Una volta che la carrozzeria aggiunta è stata definita in conformità con questo articolo, viene tagliata a RS-FWH-DRUM e un raggio di raccordo non superiore a 5 mm può essere aggiunto all’intersezione tra queste superfici. I corpi risultanti sono considerati parte del deflettore del tamburo anteriore.

3.13.6 Deflettore del tamburo posteriore

Il deflettore del tamburo posteriore deve essere realizzato secondo la geometria definita da RS-RWH-DEFL, ad eccezione delle superfici al di sotto della curva annotata in RS-RWH-DEFL che può essere tagliata a condizione che l’intersezione tra il profilo tagliato risultante e qualsiasi ZW o XW piano produca una singola sezione.

Al fine di adattare il deflettore del tamburo posteriore alle condizioni del flusso locale, sarà accettata una tolleranza di +/-10 mm nella sua posizione ZW e una tolleranza di +/- 5° nella sua incidenza sull’asse annotato in RS-RWH-DEFL. Qualsiasi traslazione in ZW include l’asse di rotazione e viene applicata prima della rotazione.

Una volta che il deflettore del tamburo è stato posizionato e regolato secondo le sue specifiche, deve essere unito al tamburo posteriore e un raggio di raccordo massimo, non superiore a 5 mm, può essere applicato lungo l’intersezione tra queste superfici.

3.13.7 Copri ruota

Un singolo copri ruota per ruota, deve essere fissato rigidamente al cerchione in modo tale che abbia la stessa velocità di rotazione della ruota a cui è collegato e formi una tenuta aerodinamica al cerchione. La superficie esterna del copri ruota deve essere realizzata secondo la geometria definita da RS-FWH-COV per le ruote anteriori e da RS-RWH-COV per le ruote posteriori. 

I copri ruota sono classificati come SSC.

3.14 Carenature delle sospensioni

3.14.1  Le carenature della sospensione devono essere montate su tutti gli elementi di sospensione definiti nell’articolo 10.3.6, ad eccezione di quelli di sezione circolare.

Ogni carenatura della sospensione deve:

a) Coprire completamente l’elemento di sospensione a cui corrisponde e qualsiasi altro componente supportato su di esso, come le linee dei freni idraulici, i cavi elettrici e le cinghie delle ruote (che devono essere tutte supportate su un elemento di sospensione), nell’arco esposto al flusso d’aria esterno.

b) Essere rigida e rigidamente assicurata al membro della sospensione (rigidamente assicurata significa non avere alcun grado di libertà).

La deformazione minima sarà comunque accettata per la sospensione in conformità all’articolo 10.3.3. In tali casi, qualsiasi sezione di copertura condivisa può deformarsi o articolare una quantità minima per adattarsi al disallineamento nominale dei relativi elementi di sospensione attraverso l’intervallo di corsa della sospensione.

Inoltre, la superficie delimitata dalle sezioni esterne di ciascuna carenatura della sospensione, presa perpendicolarmente alla linea di carico definita all’articolo 10.3.6 (a), deve:

c) Intersecare la linea di carico.

d) Avere almeno una pietra dell’asse di simmetria, di cui il più grande sarà chiamato “asse maggiore”.

e) Non avere una dimensione che superi i 100 mm, o 150 mm solo dove un’unica carenatura per lato viene utilizzata per avvolgere l’albero di trasmissione oltre a un elemento di sospensione, o che è più di 5 mm più grande dell’asse maggiore.

f) Si possono unire fino a due carenature delle sospensioni per lato per consentire il passaggio dell’albero di trasmissione. In tali casi, il rispetto del resto del presente articolo deve essere dimostrato prima della rimozione strettamente necessaria di qualsiasi materiale di carenatura relativo al passaggio dell’albero di trasmissione.

g) Avere un’ampiezza superiore a 3.5:1, definita come rapporto tra l’asse maggiore e lo spessore massimo, misurato nella direzione normale all’asse maggiore.

h) Avere un’incidenza (definita come l’angolo tra l’asse maggiore e Z = 0 con l’auto alla sua altezza di marcia legale, come definita nell’articolo 10.1.4.) che rientri nei seguenti intervalli:

i. Per le carenature delle sospensioni anteriori, tra 10° (muso in basso) e 0°

ii. Per le carenature delle sospensioni posteriori, tra 10° (muso in basso) e -10° (muso in alto)

3.14.2 Le carenature dei membri della sospensione che condividono un punto di attacco saranno considerate da una dissezione virtuale in componenti discreti. A tali carenature saranno consentite deroghe minime locali all’articolo 3.14.1 (d), (g) e (h) vicino alla giunzione degli elementi della sospensione, inclusi ritagli minimi per consentire il passaggio di un elemento della sospensione collegato all’interno dei bilancieri definito nell’articolo 10.4.1. Dopo l’applicazione di tali ritagli, le carenature risultanti devono ancora sigillare il volume interno delle carenature dal flusso d’aria esterno.

3.14.3 L’angolo tra la normale a qualsiasi punto della superficie di una carenatura della sospensione e un piano normale alla linea di carico dell’elemento di sospensione corrispondente non deve superare i 15 gradi. Eccezioni legittime a questo vincolo saranno accettate vicino ai punti di attacco interni ed esterni, o vicino alla giunzione tra i membri della sospensione che condividono un attacco.

3.14.4 Per consentire alla sospensione di lavorare pur mantenendo una tenuta aerodinamica, è possibile inserire componenti flessibili minimi tra le carenature delle sospensioni e i seguenti componenti:

a) La carrozzeria anteriore definita all’articolo 3.6.

b) La carrozzeria di coda definita nell’articolo 3.8.

c) La carrozzeria della ruota definita all’articolo 3.13.

d) La scatola del cambio come definita nell’articolo 9.1.7

Con l’auto alla sua altezza di marcia legale, questi componenti flessibili devono:

e) Contenere un raggio di raccordo fino a 30 mm tra i componenti che stanno sigillando.

f) Oltre al raggio di raccordo descritto sopra, conformarsi alle limitazioni di forma di uno dei due componenti che stanno sigillando l’uno con l’altro. Per chiarezza, parti di questi componenti possono essere sostituite con il componente flessibile.

g) Essere progettati in modo tale da mantenere l’integrità della loro forma con l’auto in movimento e, per quanto possibile, con le sospensioni in una posizione diversa da quella dell’altezza da terra di progetto.

Sono consentite eccezioni minime a (e) ed (f) tra le carenature della sospensione e la carrozzeria della ruota anteriore e tra la carenatura del binario anteriore e la carrozzeria anteriore. Queste eccezioni hanno il solo scopo di introdurre una piega nel componente flessibile per consentire l’articolazione dello sterzo senza compromettere l’integrità strutturale del componente flessibile. Con la sospensione ad altezza legale di marcia e le ruote in posizione di marcia rettilinea, queste pieghe devono essere interne al volume delimitato dal raggio del raccordo di cui alla precedente lettera (e).

3.15 Flessibilità dei componenti aerodinamici

3.15.1 Introduzione delle prove di carico/flessione

Al fine di garantire il rispetto dei requisiti dell’Articolo 3.2.2, la FIA si riserva il diritto di introdurre ulteriori prove di carico/flessione su qualsiasi parte della carrozzeria che appaia (o si sospetta) in movimento mentre la vettura è in movimento.

Per le prime tre gare del campionato 2022, la FIA si riserva il diritto di aumentare la deflessione consentita o di ridurre il carico applicato di qualsiasi prova definita nell’articolo 3.15, esclusivamente per affrontare eventuali dubbi sull’introduzione di nuove procedure di misurazione. Tali variazioni non supereranno il 20% dei valori regolamentati e saranno comunicate a tutte le squadre.

3.15.2 Linearità carico/deformazione

Tutte le prove di deflessione del carico devono avere una relazione elastica nominale lineare, salvo diversa indicazione.

3.15.3 Parti ala posteriore

Le parti degli elementi dell’ala posteriore non possono deviare più di 2 mm quando viene applicata una forza di 60 N alla parte normale e lontana dall’elemento.

La forza verrà applicata utilizzando una ventosa del diametro di 50 mm e la deflessione sarà misurata in corrispondenza del diametro esterno della ventosa.

3.15.4 Flessibilità della carrozzeria dell’ala anteriore

La flessibilità della carrozzeria dell’ala anteriore sarà testata applicando un carico di [0, 0, -1000]N nei

punti [XF, Y, Z] = [-800, ±800, 250] o [-1000, ±800, 250].

Il carico verrà applicato verso il basso utilizzando un pistone di 50 mm di diametro su un adattatore rettangolare che misura 350 mm in direzione X e 150 mm in direzione Y. Questo adattatore deve essere fornito dal team e deve:

a) Avere una superficie superiore piatta senza rientranze.

b) Essere montato sulla vettura in modo da applicare il pieno carico alla carrozzeria al punto di prova e non aumentare la rigidità delle parti in prova.

c) Essere posizionato con il lato interno a 725 mm da Y=0.

d) Essere posizionato con il lato anteriore a XF=-1100 mm.

e) Essere posizionato con li lato superiore a Z=250

f) Avere una massa non superiore a 2 kg.

La deflessione sarà misurata rispetto alla cellula di sopravvivenza lungo l’asse cui viene applicato il carico.

Quando il carico è applicato simmetricamente su entrambi i lati dell’abitacolo, la deflessione verticale non deve essere superiore a 15 mm.

Quando il carico è applicato su un solo lato dell’abitacolo, la deflessione verticale non deve essere superiore a 20 mm.

3.15.5 Flessibilità del flap dell’ala anteriore

Qualsiasi parte del bordo d’uscita di qualsiasi flap dell’ala anteriore può flettere non più di 5 mm, se misurato lungo l’asse di carico, quando viene applicato un carico di 60 N normale al flap.

3.15.6 Flessibilità del fondo anteriore

La flessibilità della carrozzeria sarà testata applicando un carico verticalmente verso l’alto utilizzando un tampone di 50 mm di diametro con un’interfaccia articolata alla cella di carico. La posizione del centro del tampone sarà data dalla FIA e sarà sul lato inferiore della tavola all’interno di un’area quadrilatera, con vertici nei punti [XF=460, 50], [XF= 610, 65], [XF=610, -65], [XF=460, -50]. La deflessione sarà misurata lungo l’asse di carico.

In ogni momento durante la prova, il carico ad una data flessione deve superare il carico dato da un grafico in linea retta definito collegando nell’ordine le seguenti coordinate: (0 mm, 0 N) (1 mm, 0 N) (5 mm , 4000 N) (25 mm, 6000 N). Questo deve essere il caso se la deflessione è crescente, decrescente o mantenuta costante. Il test non avrà più di un carico massimo di 8000 N o una deflessione massima di 15 mm (a seconda di quale viene raggiunto per primo) a meno che non sia specificamente richiesto dalla FIA per indagare sul comportamento al di sopra di questi limiti.

La relazione di flessione del carico deve essere strettamente monotona con flessione sia crescente che decrescente.

3.15.7 Flessibilità del fondo fuoribordo

a) La carrozzeria può flettere non più di 5 mm in verticale quando viene applicato un carico [0,0,-500]N a XR=-450 e Y=±450. Il carico verrà applicato utilizzando un tampone da 50 mm di diametro e un adattatore della stessa dimensione. Le squadre devono fornire quest’ultimo quando tale test è ritenuto necessario.

b) La carrozzeria può flettere non più di 20 mm verticalmente quando viene applicato un carico [0, 0, 500]N a [XR, Y]  [-450, ±600] o [-1300, ±670]. Il carico verrà applicato utilizzando un tampone da 50 mm di diametro e un adattatore della stessa dimensione. Le squadre devono fornire quest’ultimo quando tale test è ritenuto necessario.

3.15.8 Flessibilità del fondo centrale

a) La carrozzeria all’interno di RV-PLANK può deviare non più di 1 mm nei due fori della tavola a XF=1080 e non più di 2 mm nel foro più arretrato, quando l’auto, senza pilota, è supportata in queste posizioni. L’auto sarà supportata su tamponi di 70 mm di diametro, centrati sui fori e solo a contatto con la parte inferiore dell’assieme della tavola. Lo spostamento sarà misurato agli appoggi, rispetto al piano di riferimento al centro di ogni foro. Inoltre, può esserci una deflessione aggiuntiva fino a 1 mm nelle posizioni avanzate, a condizione che sia conforme all’articolo 3.15.2.

b) La carrozzeria sul piano di riferimento può deviare non più di 0,2 mm quando l’auto, senza pilota, è supportata in corrispondenza dei due fori della tavola a XF=1080 e del foro più arretrato della tavola. L’auto sarà supportata su tamponi di 40 mm di diametro, centrate sui fori, e a contatto con la carrozzeria solo sul piano di riferimento. Per i due fori a XF=1080 lo spostamento sarà misurato agli appoggi, rispetto ai punti di riferimento della cellula di sopravvivenza di cui all’articolo 3.2.6. Per il foro più arretrato lo spostamento sarà misurato in corrispondenza del supporto, rispetto al gruppo power unit, in corrispondenza dei perni di montaggio della trasmissione più alti descritti nell’articolo 5.4.8.

3.15.9 Flessibilità del mainplaine dell’ala posteriore

a) La carrozzeria non può deviare più di 6 mm lungo l’asse di carico e 1,0° sul piano Y, quando due carichi di [0, 0, -1000] N ciascuno, vengono applicati contemporaneamente ai profili dell’ala posteriore. I carichi verranno applicati a [XR=375, ±300, 910]

b) La carrozzeria non può deviare più di 6 mm lungo l’asse di carico e 1,0° sul piano Y, quando due carichi di [324, 0, -940] N ciascuno, vengono applicati contemporaneamente ai profili dell’ala posteriore. I carichi verranno applicati a [XR=325, ±300, 900]

I carichi in (a) e (b) verranno applicati tramite adattatori, forniti dal team, che si trovano tra 250mm e 350mm da Y=0 e tra XR=90 e ad almeno XR=500. La superficie superiore di ogni adattatore deve trovarsi a Z=910 e deve avere una lamatura di 52 mm di diametro per l’applicazione del carico in b).

La deflessione sarà misurata sui profili dell’ala posteriore, a [XR, Y] [350, ±150] e [350, ±450] e relativa alla struttura di impatto posteriore. Le squadre devono fornire quattro pad per supportare il monitoraggio degli obiettivi. Il dettaglio degli obiettivi è riportato in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

3.15.10 Flessibilità flap dell’ala posteriore

L’ RW flap non può deviare più di 7 mm in orizzontale quando un carico di 500 N viene applicato orizzontalmente. Il carico sarà applicato sul piano Z=875 mm in uno dei tre punti separati che giacciono entro 50 mm dal piano centrale dell’auto e 270 mm su entrambi i lati. I carichi verranno applicati in direzione posteriore utilizzando un idoneo adattatore largo 25mm che dovrà essere fornito dalla squadra competente.

La deflessione sarà misurata lungo l’asse di carico e relativa alla parte anteriore del mainplane dell’ala posteriore alla stessa posizione Y.

3.15.11 Bordo di uscita del piano principale dell’ala posteriore

L’elemento più avanzato del profilo alare che si trova dietro l’asse della ruota posteriore e che si trova a più di 630 mm sopra il piano di riferimento non può deviare più di 2 mm in verticale quando viene applicato un carico di 200 N perpendicolarmente alla superficie inferiore. Il carico verrà applicato in linea con il bordo d’uscita dell’elemento a Y=0, Y=±125 o a Y=±375.

La deflessione sarà misurata rispetto alla parte anteriore del mainplane dell’ala posteriore nella stessa posizione  Y.

I carichi verranno applicati mediante apposito adattatore, fornito dalla squadra competente, che:

a) Non può essere più largo di 50 mm.

b) Si estende per non più di 10 mm in avanti rispetto al bordo d’uscita.

c) Incorpora una filettatura femmina da 8 mm nella parte inferiore.

3.15.12 Flessibilità della trave dell’ala

La carrozzeria all’interno di RV-RW-BEAM può flettere non più di 5 mm, se misurata lungo l’asse di carico, quando viene applicato un carico di 60 N a qualsiasi sezione presente a Y=±100 e Y=±215. Il carico sarà applicato a metà e perpendicolare alla linea di corda della sezione utilizzando un adattatore di larghezza 25 mm che deve essere fornito dalla squadra competente.

3.15.13 Flessibilità dell’endplate dell’ala posteriore

Gli endplate descritti nell’articolo 3.10.4 possono deviare non più di 10 mm, se misurati lungo l’asse di carico, quando un carico puntuale di 50N viene applicato in una direzione verso l’interno normale al piano centrale della vettura utilizzando una punta sferica di 15 mm di diametro a [XR, Z ] = [635, 585]. Per questa misurazione verrà eliminato il contributo della rotazione del corpo rigido dell’intero gruppo alare.

3.15.14 Flessibilità del tamburo anteriore

La carrozzeria definita da RS-FWH-DRUM può flettere non più di 5 mm, verticalmente, quando un carico di 60 N viene applicato verticalmente verso il basso a [XW=0, YW=-100, ZW=425]. Il carico verrà applicato utilizzando un adattatore fornito dalla fia.

3.16 Costruzione dei componenti aerodinamici

I componenti descritti di seguito devono essere costruiti secondo i laminati prescritti. I dettagli di questi laminati possono essere trovati nell’articolo 15.6.2.

3.16.1 Endplate dell’ala anteriore

La carrozzeria dichiarata come endplate dell’ala anteriore nell’articolo 3.9.5 deve essere realizzata in laminato PL-ANTI-SPLINTER.

Elementi di fissaggio e relativi inserti, allo scopo di fissare l’endplate dell’ala anteriore ai profili devono essere posizionati almeno 30 mm indietro rispetto al bordo anteriore dell’endplate.

3.16.2 Carenature delle sospensioni

Le carenature delle sospensioni come definite nell’articolo 3.14 devono essere realizzate in laminato PL-SUS-FAIRING.

3.16.3 Le carenature della struttura roll secondaria, definite all’articolo 3.12.3, devono essere realizzate in laminato PL-HALO.

ARTICOLO 4: PESO

4.1 Peso minimo:

Il peso della vettura, senza carburante, non deve essere inferiore a 795 kg in qualsiasi momento durante la competizione.

Se, in caso di necessità per la verifica, una macchina non è già dotata di gomme da asciutto, sarà pesata su una serie di gomme da asciutto selezionate dal delegato tecnico della fia.

4.2 Distribuzione del peso:

Il peso applicato sulle ruote anteriori e posteriori non deve essere inferiore al peso specificato nell’articolo 4.1 indicato tra 0.445 e 0.540 rispettivamente in ogni momento durante la sessione di prove ufficiali. L’arrotondamento sarà di 0,5 kg.

Se, in caso di necessità per la verifica, una macchina non è già dotata di gomme da asciutto, sarà pesata su una serie di gomme da asciutto selezionate dal delegato tecnico della fia.

4.3 Peso delle gomme:

Il limite di peso specificato nell’articolo 4.1 e e nelle indicazioni specificate nell’articolo 4.2 sarà adeguato verso l’alto o verso il basso in base alle eventuali differenze (arrotondato al più vicino 1 kg per l’articolo 4.1) tra il totale dei set e i singoli set per asse pesati rispettivamente delle gomme da asciutto usate nel campionato che prende parte nell’anno di calendario di riferimento come nel titolo e il campionato dell’anno precedente.

4.4 Zavorra:

La zavorra può essere utilizzata a condizione che sia assicurata in modo tale che siano richiesti attrezzi per la sua rimozione. Deve essere possibile fissare sigilli se ritenuto necessario dal delegato tecnico della fia.

La zavorra destinata al solo scopo di raggiungere il peso del pilota specificato all’articolo 4.6.2 deve:

a) Essere interamente posizionata sull’auto tra l’estensione anteriore e posteriore del modello di entrata del cockpit.

b) Essere attaccata in modo sicuro alla cellula di sopravvivenza e sigillata dalla fia.

c) Essere chiaramente identificata.

d) Avere una densità maggiore di 8000 kg/m3

Per la prova di impatto descritta all’articolo 13.2 deve essere presente un peso nominale di 10 kg.

4.5 Aggiunte durante la gara:

Con l’eccezione di gas compressi, nessuna sostanza può essere aggiunta alla vettura durante la gara. Se si rende necessario sostituire qualsiasi parte della vettura durante la gara, la nuova parte non deve pesare più di quanto pesava la parte originale.

4.6 Peso del pilota:

4.6.1 Il peso del pilota con il suo sedile e l’equipaggiamento di guida sarà stabilito dal delegato tecnico FIA al primo evento del campionato, questo peso di riferimento potrà essere modificato in qualsiasi momento durante la stagione di campionato, se ritenuto necessario dal delegato tecnico FIA. Questo peso di riferimento verrà utilizzato per stabilire il peso minimo del pilota e della zavorra di cui all’articolo 4.6.2 di seguito.

4.6.2 Il peso di riferimento del pilota sarà aggiunto al peso di qualsiasi zavorra designata per questo scopo e, in nessun momento durante l’evento, può essere inferiore a 80 kg.

ARTICOLO 5: POWER UNIT

5.1 Definizioni

5.1.1 Trasmissione:

L’unità di potenza e sistemi di trasmissione di coppia associate, fino a, ma non compresi i semiassi.

5.1.2 Power unit (PU):

Il motore a combustione interna, con i suoi componenti ausiliari, qualsiasi sistema di recupero di energia e tutti i sistemi di azionamento e i controlli elettronici della PU necessari al loro funzionamento in ogni momento.

5.1.3 Motore (ICE):

Il motore a combustione interna compresi ausiliari e attuatori, sistemi necessari per il suo corretto funzionamento.

5.1.4 Turbocompressore (TC):

L’assemblaggio di un compressore utilizzato per il caricamento della pressione del motore, una turbina collegata al sistema di scarico del motore utilizzato per azionare il compressore, il sistema di trasmissione tra il compressore e la turbina e le rispettive sedi e cuscinetti.

5.1.5 Sistema recupero energia (ERS):

Un sistema che è stato progettato per recuperare energia dalla macchina, immagazzinare questa energia e renderla disponibile per spingere la macchina e, opzionalmente, di guidare qualsiasi ausiliari e sistemi di attuazione necessari al suo corretto funzionamento.

5.1.6 Gruppo motore generatore – cinetico (MGU – K):

Il motore generatore cinetico è la macchina elettrica meccanicamente collegata alla trasmissione come parte dell’ERS.

5.1.7 Gruppo motore generatore – calore (MGU – H):

Il motore generatore calore è la macchina elettrica collegata alla turbina di scarico di un sistema di pressione di carica come parte dell’ERS.

5.1.8 Batteria (ES):

La parte di ERS che immagazzina energia, compresa la sua elettronica di controllo di sicurezza e un minimo ingombro.

5.1.9 Cilindrata motore:

Il volume nel cilindro del motore per il movimento dei pistoni. Questo volume è espresso in centimetri cubici. Nel calcolo della cilindrata del motore, il numero Pi deve essere 3.1416.

5.1.10 Camera di combustione:

Uno spazio chiuso nel cilindro del motore controllato dall’apertura e dalla chiusura delle valvole a fungo in cui avviene la combustione.

5.1.11 Sensore di pressione nel cilindro

Un sensore la cui funzione è quella di misurare la pressione nella camera di combustione.

5.1.12 Iniezione carburante:

Qualsiasi dispositivo o componente che fornisce carburante in un ossidante.

5.1.13 Pompa carburante ad alta pressione

Un dispositivo meccanico la cui unica funzione è quella di pressurizzare il carburante alla pressione richiesta per l’iniezione ad alta pressione. Può essere controllato elettronicamente.

5.1.14 Misuratore flusso carburante

Un sensore la cui funzione è misurare il flusso del carburante che lo attraversa

5.1.15 Bobina di accensione

Assemblaggio comprendente una bobina di induzione che fornisce l’alta tensione alla candela.

5.1.16 Accessori

Un componente la cui funzione è quella di supportare le attività primarie di un sistema principale per consentirne il funzionamento.

5.1.17 Pressione di ricarica:

L’aumento del peso della carica di miscela aria/combustibile nella camera di combustione (oltre a quella introdotta dalla pressione atmosferica normale, effetto ram e gli effetti dinamici di aspirazione e/o di scarico) con qualsiasi mezzo. L’iniezione di carburante sotto pressione non è considerata sovralimentazione.

5.1.18 Compressore Ingresso:

Un componente contenente un condotto di sezione trasversale chiusa attraverso cui tutta l’aria destinata alla  combustione entra da qualsiasi compressore; il condotto deve estendersi a monte di qualsiasi parte di qualsiasi dispositivo a geometria variabile consentito dall’articolo 5.10.

5.1.19 Compressore Uscita:

Uno o più componenti ciascuno dei quali contenente un condotto di sezione trasversale chiusa attraverso cui tutta l’aria destinata alla combustione esce da qualsiasi compressore.

5.1.20 Sovrapressione motore

Un vaso pressurizzato a monte della camera di combustione contenente aria destinata alla combustione. Questo vaso (o vasi) può essere composto da diversi componenti. I tubi, come generalmente inteso, che convogliano aria dal compressore al motore non fanno parte della sovrapressione del motore.

5.1.21 Batterie ES

La parte elementare dell’ES che produce e immagazzina elettricità attraverso reazioni elettrochimiche.

5.1.22 Convertitori DC-DC

Un circuito elettronico o dispositivo elettromeccanico, in grado di consumare solo energia, che converte una sorgente di corrente continua (DC) da un livello di tensione a un altro per l’utilizzo da parte dei componenti elettrici ed elettronici dell’auto e dell’unità di alimentazione.

5.1.23 Serbatoio dell’olio ausiliario (AOT)

Un serbatoio dell’olio ausiliario (AOT) è un contenitore singolo collegato al motore la cui unica funzione è di trattenere l’olio motore per il rifornimento del sistema di lubrificazione del motore.

5.1.24Controlli elettronici power unit (PU-CE)

Qualsiasi componente utilizzato per controllare i sottosistemi della power unit e contenente semiconduttori o dispositivi di commutazione ad alta potenza programmabili.

Include, ma non è limitato a, unità di controllo MGU-K, unità di controllo MGU-H, unità di controllo iniettori, unità di controllo accensione, DC-DC.

Esclude qualsiasi FIA ECU standard, sensori FIA ed elettronica di controllo di sicurezza ES.

5.1.25 Sistema di scarico del motore

Assemblaggio di parti che convogliano i gas di scarico del motore dalla testata del motore fino alla, ma non compresi, turbina e/o wastegate Non include la turbina o il tubo (i tubi) di uscita della wastegate. Un set comprende assemblaggi sinistro e destro.

5.1.26 Contenitore principale ES

Struttura esterna che racchiude almeno gli elementi elencati nell’articolo 5.13.6 e ne consente l’installazione all’interno della cellula di sopravvivenza. Può essere composto da elementi rigidamente collegati a formare un volume chiuso continuo.

5.1.27 Sistema di gestione della batteria (BMS)

Il BMS è un insieme di importanti sistemi di sicurezza dell’ES. Deve rilevare guasti interni e deve attivare la riduzione della potenza erogata dalla/alla batteria o spegnere l’ERS se il BMS ritiene che l’ES stia funzionando in modo non sicuro.

5.1.28 Alta tensione

Classificazione di un componente o circuito elettrico la cui tensione massima di esercizio è > 30 V CA rms o > 60 V CC.

5.1.29 Scosse elettriche pericolose

Reazione fisiologica generata da una corrente elettrica maggiore di 2mA che attraversa il corpo umano.

5.1.30 Terra principale dell’auto

Il potenziale elettrico di riferimento di tutte le parti conduttive dell’auto, tipicamente situato sul blocco ICE.

5.1.31 Parte conduttiva esposta

Parte conduttiva dell’apparecchiatura elettrica, che può essere toccata da un dito di prova secondo IP2X e che normalmente non è sotto tensione, ma può diventare sotto tensione in condizioni di singolo guasto.

5.1.32 Parte attiva

Parte conduttiva che appartiene a un componente o circuito ad alta tensione in uso normale e che ha una resistenza di isolamento inferiore a 100 ohm/VDC e 500 ohm/VAC.

5.1.33 Isolamento di base

Isolamento applicato alle parti in tensione che fornisce protezione contro scosse elettriche pericolose in caso di contatto.

5.1.34 Isolamento supplementare

Isolamento indipendente applicato in aggiunta all’isolamento di base per la protezione da scosse elettriche pericolose in caso di guasto.

5.1.35 Doppio isolamento

Isolamento che comprende sia l’isolamento di base che l’isolamento supplementare. Il doppio isolamento è composto da due strati di isolanti con due diverse modalità di guasto. Questi due strati possono essere testati separatamente.

5.1.36 Isolamento rinforzato

Isolamento delle parti pericolose sotto tensione che fornisce un grado di protezione contro le scosse elettriche equivalente al doppio isolamento.

5.1.37 Tensione massima di lavoro

Valore massimo di tensione alternata picco-picco o di tensione continua che può verificarsi in qualsiasi condizione di normale funzionamento secondo le specifiche del produttore, indipendentemente dalla variazione residua della tensione continua inferiore a 100μs.

5.1.38 Stelo della valvola

Lo stelo della valvola è la parte del componente che scorre all’interno della guida della valvola durante il funzionamento.

5.1.39 Wastegate

Dispositivo utilizzato per rilasciare i fluidi di scarico dall’intero sistema di scarico, ovunque a valle delle valvole di scarico e a monte della girante della turbina.

5.1.40 Valvola pop-off

Un dispositivo utilizzato per rilasciare e ricircolare l’aria dal sistema di aspirazione del motore, ovunque a valle della girante del compressore e a monte delle valvole di aspirazione.

5.2 Specifiche del motore:

5.2.1 Solo motori a quattro tempi con pistoni alternati sono ammessi.

5.2.2 La cilindrata del motore deve essere 1600cc (+0/- 10cc). 

5.2.3 Il flusso del carburante non deve superare i 100 kg/h.

5.2.4 Sotto 10500 rpm la portata del carburante non deve superare Q (kg/h) = 0,009 N (rpm) + 5.5.

5.2.5 A carico parziale, la portata del flusso del carburante non deve superare la curva limite definita di seguito:

– Q (kg/h) = 10 quando la potenza del motore è inferiore a -50kW

– Q (kg/h) = 0,257 x potenza motore (kW) + 22,85 quando la potenza del motore è superiore a -50kW

5.2.6 Il caricamento della pressione può essere effettuato solo mediante l’uso di un unico compressore monostadio con un unico ingresso collegato a un’unica turbina di scarico monostadio mediante un gruppo albero parallelo all’albero a gomiti del motore e all’interno di Y=25. L’albero deve essere progettato in modo tale che il gruppo albero, il compressore e la turbina ruotino sempre attorno ad un asse comune e alla stessa velocità angolare, ad esso può essere direttamente accoppiato un motogeneratore (MGU-H). L’albero non può essere collegato meccanicamente a nessun altro dispositivo. Possono essere utilizzate solo parti approvate dal dipartimento tecnico della FIA. L’approvazione dell’ufficio tecnico FIA è subordinata al fatto che il produttore di PU, che intenda utilizzare tali parti durante una stagione di campionato, si impegni a non concludere alcun contratto di esclusiva per la fornitura di tali parti con il fornitore di queste parti. Il modulo di richiesta di approvazione deve essere inviato dal costruttore di PU alla FIA entro il 1 novembre dell’anno precedente.

Sarà considerato un accordo di esclusiva qualsiasi accordo concluso tra il fornitore di tali parti (incluso qualsiasi produttore di PU) e qualsiasi produttore di PU, che abbia lo scopo e/o l’effetto di limitare la possibilità per tale fornitore:

a) di prendere in considerazione una richiesta da un altro produttore di PU; e/o

b) fornire, sotto condizioni commerciali ragionevoli, oltre a soddisfare le specifiche del richiedente.

5.2.7 Tutti i motori devono avere sei cilindri disposti in una configurazione a 90° “V” e la sezione normale di ogni cilindro deve essere circolare. Tutti i sei cilindri devono avere la stessa capacità.

5.2.8 I motori devono avere due valvole di aspirazione e due valvole di scarico per cilindro. Sono ammesse solo valvole alternative a fungo con spostamento assiale.

L’interfaccia di tenuta tra il componente di valvola mobile e il componente del motore stazionario deve essere circolare.

5.2.9 I gas di scarico del motore possono uscire solo dalla testa del cilindro attraverso punti esterni della linea centrale di alesaggio del cilindro e non dall’interno del centro “V”.

5.2.10 L’albero motore può avere solo tre perni di collegamento ai cuscinetti.

5.2.11 Un inserto all’interno di un componente power unit è una parte minima non smontabile la cui funzione è correlata a una funzione di questo componente. Il volume totale degli inserti all’interno del componente non può essere superiore al 10% del volume totale del componente.

5.2.12 Tutti i fluidi di sfiato dell’unità motrice possono sfogare solo nell’atmosfera e devono passare attraverso un orifizio che è posizionato dietro XR=0, all’interno di Y=100 e sotto Z=400. Nessun fluido di sfiato può rientrare nel gruppo motore.

5.2.13 Ad eccezione delle perdite accidentali attraverso i giunti (sia all’interno che all’esterno dell’impianto) tutta e solo l’aria che entra nell’ingresso del compressore deve entrare nelle camere di combustione.

5.2.14 La power unit può essere dotata di un massimo di due wastegate e due pop-off.

5.3 Altri mezzi di propulsione e recupero di energia:

5.3.1 L’uso di un qualsiasi dispositivo, ad eccezione del motore descritto nel punto 5.1 sopra, e un MGU-K, per spingere la macchina, non è consentito.

5.3.2 Flussi di energia, potenza e lo stato di carica dell’ES sono definiti nel diagramma di flusso dell’energia indicato di seguito:

Quando la macchina è in pista un giro viene misurato su ogni passaggio successivo della linea di cronometraggio, tuttavia, quando si entra ai box il giro finirà, e il successivo inizierà, all’inizio della corsia box (come definito dal regolamento sportivo).

Per verificare che i requisiti energetici e di potenza vengano rispettati, tutte le auto devono essere dotate di sensori elettrici DC che sono stati prodotti e calibrati dai fornitori designati dalla FIA secondo le specifiche stabilite dalla fia. Questi sensori possono essere installati solo al di fuori del perimetro sigillato di qualsiasi PU-CE e utilizzati come specificato di seguito:

a) Un sensore deve essere collegato all’ES al polo negativo DC per misurare tutta l’energia elettrica in entrata e in uscita dall’accumulatore di energia.

Il cavo di rilevamento della tensione deve essere collegato al punto di misurazione dedicato dell’ES sul sensore del polo DC positivo.

I dati del sensore saranno messi a disposizione del concorrente.

b) Un sensore deve essere collegato all’ES al polo positivo DC.

Il cavo di rilevamento della tensione deve essere collegato al punto di misurazione dedicato dell’ES sul sensore del polo DC negativo.

I dati del sensore saranno disponibili solo per la fia.

c) Un sensore deve essere collegato al CU-K al polo DC positivo per misurare tutta l’energia elettrica in entrata e in uscita dall’MGU-K

Il cavo di rilevamento della tensione deve essere collegato al punto di misurazione dedicato del CU-K sul sensore del polo DC negativo.

I dati del sensore saranno messi a disposizione del concorrente.

d) Un sensore deve essere collegato al CU-K al polo negativo DC.

Il cavo di rilevamento della tensione deve essere collegato al punto di misurazione dedicato del CU-K sul sensore del polo DC positivo.

I dati del sensore saranno disponibili solo per la fia.

e) Per i modelli CU-K con più di due poli DC, i sensori devono essere collegati a ciascun polo DC aggiuntivo.

Il cavo di rilevamento della tensione deve essere collegato a un punto di misurazione dedicato del CU-K sul sensore del polo DC positivo o negativo.

I dati dei sensori saranno disponibili solo per la fia.

f) Un sensore deve essere collegato al CU-H al polo DC negativo per misurare tutta l’energia elettrica in entrata e in uscita dall’MGU-H.

I dati del sensore saranno messi a disposizione del concorrente.

g) Un sensore deve essere collegato al polo DC positivo del convertitore DC-DC per misurare tutta l’energia elettrica consumata dal convertitore DC-DC.

I dati del sensore saranno messi a disposizione del concorrente.

L’energia elettrica non può fluire tra i componenti senza essere misurata direttamente da uno o più dei sensori precedentemente elencati. Ciò deve essere garantito dalla progettazione e verificabile mediante ispezione.

Il progetto dell’ERS e l’installazione dei sensori elettrici DC devono essere approvati dalla FIA. Un fascicolo tecnico preliminare deve essere presentato alla FIA entro il 31 marzo 2021.

Verrà utilizzata una correzione dell’efficienza fissa di 0,95 per monitorare la potenza massima dell’MGU-K.

5.3.3 L’MGU-K deve essere esclusivamente e permanentemente meccanicamente collegato al propulsore prima della frizione principale. Questo collegamento meccanico deve essere di rapporto di velocità fissa all’albero motore. In questo collegamento può essere incorporato un dispositivo di limitazione della coppia di energia in linea, passivo, che consente temporaneamente di modificare il rapporto di velocità al solo scopo di proteggere i componenti da sovra elongazioni di coppia dinamica. Questo dispositivo può agire solo sopra i 220 Nm se riferito alla velocità dell’albero motore.

La velocità di rotazione del MGU-K non può superare 50,000rpm.

Il peso del MGU-K (definito al punto 12 dell’appendice numero 3 di questo regolamento) non può essere meno di 7 kg.

La potenza dell’MGU-K non può superare i 120 kW. La coppia massima dell’MGU-K non deve superare i 200 Nm. La coppia farà riferimento alla velocità dell’albero motore e la correzione di efficienza fissa definito all’articolo 5.3.2 verrà utilizzata per monitorare la coppia massima MGU-K.

Lo spessore del laminato del MGU-K non può essere inferiore a 0,05 millimetri.

L’MGU-K deve essere dotato di un sensore di coppia che è stato prodotto e calibrato da un fornitore designato dalla fia secondo una specifica determinata dalla fia. L’installazione del sensore di coppia MGU-K deve essere approvata dalla fia.

5.3.4 L’MGU-H deve essere esclusivamente meccanicamente collegato al sistema di ricarica della pressione. Questo collegamento meccanico deve essere di rapporto di velocità fissa alla turbina di scarico e può essere innestato.

La velocità di rotazione del MGU-H non può superare 125,000rpm.

Il peso del MGU-H (definito dal punto 14 dell’appendice 3 di questo regolamento) non può essere meno di 4 kg.

5.3.5 Le vetture devono essere munite di sensori omologati che forniscono tutti i segnali necessari alla scatola raccolta dati fia al fine di verificare che i requisiti di cui sopra siano rispettati.

5.3.6 Solo le celle approvate dall’ufficio tecnico FIA possono essere utilizzate nell’ES. L’approvazione dell’ufficio tecnico fia è subordinata al fatto che il produttore di PU, che intende utilizzare tali parti durante una stagione di campionato, si impegni a non concludere alcun contratto di esclusiva per la fornitura di tali parti con il fornitore di queste parti. Il modulo di richiesta di approvazione deve essere inviato dal costruttore di PU alla FIA entro il 1 novembre dell’anno precedente.

Sarà considerato un accordo di esclusiva qualsiasi accordo concluso tra il fornitore di tali parti (incluso qualsiasi produttore di PU) e qualsiasi produttore di PU, che abbia lo scopo e/o l’effetto di limitare la possibilità per tale fornitore:

a) prendere in considerazione una richiesta da un altro produttore di PU; e/o

b) fornire, sotto condizioni commerciali ragionevoli, oltre a soddisfare le specifiche del richiedente.

5.3.7 Qualsiasi accumulatore di energia non ERS e componenti da esso forniti saranno considerati accessori e soggetti all’articolo 5.14.1.

5.4 Dimensioni Power Unit:

5.4.1 Il diametro del foro del cilindro deve essere di 80 millimetri (+/- 0,1 millimetri).

5.4.2 La linea centrale dell’albero motore deve trovarsi a Y=0 e Z=90 (+/- 0.5 mm) e essere parallela all’asse X. L’alimentatore può trasmettere solo la coppia al cambio mediante un albero di uscita singolo che deve essere co-assiale con l’albero motore. L’albero di uscita deve ruotare in senso orario visto dalla parte anteriore della macchina.

5.4.3 Il diametro dello stelo della valvola non deve essere inferiore a 4,95 millimetri.

5.4.4 Il diametro del perno del cuscinetto principale dell’albero motore (misurato sull’albero motore) non deve essere inferiore a 43.95 millimetri.

5.4.5 Il diametro del perno del cuscinetto del gomito dell’albero motore (misurato sull’albero motore) non deve essere inferiore a 37,95 millimetri.

5.4.6 Nessun cilindro del motore può avere un rapporto di compressione geometrico superiore a 18.0.

5.4.7 Tutti gli elementi del propulsore specificato nella relativa colonna della tabella all’appendice 3 del presente regolamento devono essere installati nella unione dei due seguenti volumi:

a) il volume tra due piani X con XPU=0 e XPU=700.

b) il volume tra due piani X con XPU=-150 e XPU=0, all’interno di Y=125 e sotto Z=800.

5.4.8 I supporti dell’unità di alimentazione possono comprendere solo sei perni M12 per il collegamento alla cellula di sopravvivenza e quattro o sei perni M12 per il collegamento alla trasmissione. Questi perni devono essere montati sulla cellula di sopravvivenza, sull’unità di potenza o sulla trasmissione. L’estremità installata dei perni deve essere M12 e l’estremità libera può essere di un diametro differente.

I sei lati di montaggio dei perni per il collegamento alla cellula di sopravvivenza devono trovarsi su [XPU, Y, Z]=[0, 215, 15], [0, 340, 260] e [0, 175, 420]. Devono essere utilizzati tutti e sei questi perni.

Quattro lati di montaggio dei perni per il collegamento alla trasmissione devono trovarsi in [XPU, Y, Z]=[480, 100, 15] e [480, 255, 345]. Devono essere utilizzati tutti e quattro questi perni. Facoltativamente, possono essere utilizzati altri due perni, a condizione che le loro coordinate siano [XPU, Y, Z]= [480, 150, 140]

Una tolleranza di +/- 0,2 millimetri sarà consentita su tutte le dimensioni di cui sopra. Tutte le dimensioni in questo articolo si riferiscono ai perni fissati simmetricamente al piano centrale dell’auto.

Qualsiasi parte che fornisce un percorso di carico supplementare dalla cellula di sopravvivenza al cambio, con un collegamento alla power unit, può farlo solo se questo è accessorio al suo scopo principale.

5.5 Peso e centro di gravità:

5.5.1 Il peso complessivo del propulsore deve essere di minimo 150 kg.

5.5.2 Il centro di gravità della power unit deve essere sopra Z=200.

5.5.3 Il peso totale della parte di ES che immagazzina energia, cioè le cellule (incluse le piastre di fissaggio) e collegamenti elettrici tra le cellule, deve essere non meno di 20 kg e non deve superare i 25 kg.

5.5.4 Il peso di un pistone (con pistone pin, fermi pistone pin e fasce elastiche) non può essere inferiore a 300 grammi.

5.5.5 Il peso di una biella (con elementi di fissaggio, cuscinetti piccoli e grandi), non può essere inferiore a 300 grammi.

5.5.6 Il peso del gruppo albero motore completo assemblato tra la posizione a metà della parte anteriore e posteriore dei perni di banco (tra cui masse di bilanciamento, bulloni, tappi, o-ring tra i confini), non può essere inferiore a 5300 grammi. Vedi disegno 1 nell’appendice 2.

5.5.7 Nello stabilire la conformità con gli articoli 5.5.1, 5.5.2 e l’appendice 4 di questo regolamento, il perimetro della power unit omologata sarà definito secondo la tabella riportata nell’appendice 3 del presente regolamento.

5.6 Quantità di coppia Power Unit:

5.6.1 L’unico mezzo attraverso il quale il pilota può controllare la coppia di accelerazione per le ruote motrici avviene tramite un unico (acceleratore) montato all’interno della cellula di sopravvivenza. 

5.6.2 I disegni che permettono punti specifici lungo il campo di corsa del pedale dell’acceleratore per essere identificati dal conducente o lo assistono a tenere una posizione non sono ammessi.

5.6.3 In qualsiasi velocità del motore la mappa del correttore di coppia deve avere una monotonia crescente per un aumento della posizione del pedale dell’acceleratore.

5.6.4 In qualsiasi posizione del pedale dell’acceleratore e soprattutto 4,000rpm, la mappa richiesta di coppia dal pilota non deve avere una pendenza inferiore a – (meno) 0.045Nm/min.

5.7 Controlli Power Unit:

5.7.1 Il ritardo massimo consentito, calcolato dai rispettivi segnali registrati dal ADR o ECU, tra il segnale di ingresso di posizione del pedale acceleratore e le corrispondenti richieste di uscita vengono ottenute è 50ms.

5.7.2 Alle squadre può essere richiesto di dimostrare l’esattezza delle configurazioni della power unit per la centralina ECU.

5.7.3 Il controllo della power unit non deve essere influenzato dalla posizione della frizione, dal suo movimento o dal suo funzionamento.

5.7.4 La velocità ideale di controllo del regime minimo non può essere superiore 4,000rpm.

5.7.5 Una serie di protezioni per la power unit sono disponibili nella centralina ECU.

Un minimo di nove secondi di tempo dovrebbe essere configurato per le protezioni della power unit abilitata durante le qualifiche e la gara. La configurazione del rilevamento di incendio e la valvola di sicurezza dell’acceleratore sono eccezionalmente non restrizioni per consentire a ogni squadra per ottenere il miglior livello di sicurezza.

5.7.6 Il propulsore deve raggiungere la coppia richiesta dal software standard FIA.

5.7.7 Per misurare la coppia generata dalla power unit devono essere montati i seguenti sensori:

a) Ogni albero di trasmissione deve essere dotato di un sistema di misurazione della coppia omologato e approvato dalla FIA.

b) L’albero di uscita della power unit deve essere dotato di un sensore di coppia che è stato prodotto e tarato da un fornitore designato dalla FIA secondo una specifica determinata dalla FIA.

L’installazione e la connettività di ciascuno di questi sensori di coppia agli standard della ECU FIA devono essere approvate dalla FIA.

5.7.8 Nella camera di pressione del motore la temperatura dell’aria deve essere superiore a dieci gradi centigradi rispetto alla temperatura ambiente. Nel valutare la conformità, la temperatura dell’aria sarà la media del giro registrata, da un sensore approvato FIA e situato in un luogo approvato FIA nella camera di pressione del motore, durante ogni giro della qualifica e della gara. Il primo giro della gara, i giri effettuati mentre la safety car è in pista, i giri almeno il 20% più lenti del giro più veloce, i pit-in e out e i giri che presentano evidenti anomalie (come giudicato dal delegato tecnico) non saranno utilizzati per valutare la temperatura media. La temperatura ambiente sarà quella registrata dal fornitore di servizi meteorologici nominato dalla FIA. Questa informazione verrà anche visualizzata sui monitor di cronometraggio.

5.8 Limite massimo giri motore:

I limiti di giri massimi del motore possono variare per condizioni previste tutte contenute all’interno di un range di 750rpm differenti. Tuttavia, un limite di giri minimo può essere utilizzato quando:

a) Il cambio è in folle.

b) La prevenzione di stallo è attiva.

c) La richiesta del pilota alla frizione è superiore al 95% della corsa totale disponibile del dispositivo di azionamento della frizione, utilizzata solo per proteggere il motore a seguito di un errore del pilota.

d) Una protezione del motore è attiva.

e) La strategia di ricerca del punto di corda è attiva.

f) La safety car è in pista o durante il giro di formazione.

Ad eccezione delle condizioni di cui sopra, attuatori della power unit non possono essere utilizzati per controllare artificialmente la velocità della power unit o alterare la risposta del propulsore in una gamma di regimi più di 750 rpm sotto del limite finale rev.

5.9 Sistema di scarico:

5.9.1 Con l’eccezione di perdite accidentali tramite giunti (sia all’interno che all’esterno del sistema) e dei fluidi di sfiato della power unit, tutti e solo i fluidi entrano nel compressore dagli iniettori carburante e devono uscire dal sistema di scarico del motore.

5.9.2 Tutte le uscite della turbina e tutti i fluidi di scarico della wastegate devono passare attraverso il “tubo di scarico” definito nell’articolo 3.8.2.b.

5.10 Geometria variabile del sistema:

5.10.1 Ad eccezione dei dispositivi necessari per il controllo della pressione dei sistemi di ricarica, non è consentito alcun sistema di scarico a geometria variabile. Nessuna forma di turbina a geometria variabile (VGT) o di una turbina a ugelli variabili (VNT) o qualsiasi dispositivo di regolazione della sezione ristretta dei gas in ingresso alla turbina è consentita.

5.10.2 Non sono ammessi i sistemi di distribuzione a fase variabile delle valvole e di alzata variabile del profilo delle valvole.

5.11 Sistema carburante:

5.11.1 La pressione del carburante fornito agli iniettori non può superare i 500bar. 

5.11.2 Può essere presente un solo iniettore di carburante per cilindro e non sono ammessi iniettori di carburante a monte delle valvole di aspirazione o a valle delle valvole di scarico. Possono essere utilizzate solo parti approvate dal dipartimento tecnico della FIA. L’approvazione dell’ufficio tecnico FIA di un iniettore carburante dello stesso organismo è subordinata alla disponibilità, in via non esclusiva a normali condizioni commerciali a tutti i concorrenti. Il modulo di richiesta di approvazione deve essere inviato dal fornitore dell’iniettore alla FIA entro il 1 novembre dell’anno precedente.

5.11.3 Tutte le vetture devono essere equipaggiate con due misuratori di flusso del carburante che sono stati prodotti e calibrati dal fornitore designato FIA a una specifica determinata dalla FIA. Questi sensori possono essere installati e utilizzati solo come specificato dal dipartimento tecnico della FIA.

Inoltre, tutto il carburante che arriva alla centralina deve passare attraverso questi sensori omologati e deve arrivare alle camere di combustione dagli iniettori descritti all’articolo 5.11.2.

5.11.4 I sensori omologati che misurano direttamente la pressione e la temperatura del combustibile alimentato agli iniettori devono essere presenti, questi segnali devono essere forniti al data logger FIA.

5.11.5 Qualsiasi dispositivo, sistema o procedura allo scopo e/o il cui effetto è quello di aumentare la portata o conservare e riciclare carburante dopo il punto di misura è vietato. Possono essere richieste misurazioni aggiuntive in ciascun sotto circuito dell’impianto di alimentazione al fine di verificarne la conformità. Quando la portata del carburante è superiore a 90 kg/h, le pressioni del carburante devono rimanere costanti in ogni sotto circuito.

5.11.6 Tutte le vetture devono essere dotate di una pompa del carburante ad alta pressione che sia stata prodotta dal singolo fornitore nominato dal consiglio mondiale del motor sport FIA secondo una specifica determinata dal dipartimento tecnico della FIA.

5.11.7 All’esterno della cellula di sopravvivenza possono essere tenuti al massimo 0,25 litri di carburante, ma solo quello necessario per il normale funzionamento del motore.

5.12 Sistema iniezione:

5.12.1 L’ accensione è consentita solo per mezzo di una singola bobina di accensione e una singola candela per cilindro.

Non sono ammesse più di cinque scintille per cilindro per ciclo del motore.

L’uso di plasma, laser o altre tecniche di accensione ad alta frequenza è vietata.

Possono essere utilizzate solo bobine di accensione approvate dall’ufficio tecnico della FIA. L’approvazione dell’ufficio tecnico della FIA è subordinata alla disponibilità di tale bobina di accensione su base non esclusiva e in normali condizioni commerciali a tutti i concorrenti. Il modulo di richiesta di approvazione deve essere inviato dal fornitore della bobina di accensione alla FIA entro il 1 novembre dell’anno precedente.

5.12.2 Solo una tradizionale candela con la funzione di generare una scarica elettrica ad alta tensione attraverso un divario esposto è consentita.

Le candele non sono soggetti alle restrizioni dei materiali di cui agli articoli 5.17 e 5.18

5.13 Sistema Recupero Energia (ERS):

5.13.1 Il sistema sarà considerato spento quando nessun alta tensione può essere presente su qualsiasi parte esterna o parte accessibile dell’ERS o attraverso qualsiasi condensatore appartenente alle unità di controllo MGU. 

Il processo di arresto non deve richiedere più di due secondi dall’attivazione. Deve essere possibile spegnere l’ERS tramite i seguenti mezzi:

a) L’interruttore richiesto dall’articolo 8.8.1.

b) Gli interruttori richiesti dall’articolo 8.8.2.

c) L’interruttore o il pulsante richiesto dall’articolo 9.4.

5.13.2 L’ERS deve spegnersi quando la centralina FIA ECU avvia l’anti-stallo per lo spegnimento del motore.

5.13.3 Tutte le vetture devono essere dotate di due luci indicatori di stato ERS che:

a) Sia stati forniti da un produttore designato FIA e montato sulla macchina secondo le indicazioni contenute nell’appendice del regolamento tecnico e sportivo.

b) Siano in ordine, funzionanti durante la competizione anche se i principali sistemi idraulici, pneumatici o elettrici sulla vettura hanno avuto una rottura.

c) Rimangano accesi per almeno 15 minuti se la macchina si ferma con il suo motore spento.

d) Siano contrassegnati con un simbolo “ALTA TENSIONE” secondo ISO3864 di almeno 30 millimetri lungo il lato del triangolo e non più di 50 millimetri lontano dalle luci.

5.13.4 Tutte le vetture devono fornire segnali per quanto riguarda il funzionamento dell’auto e gli stati di isolamento per l’ADR, al fine di facilitare il controllo delle luci di stato dell’ERS.

5.13.5 Il picco massimo di tensione sulla vettura non deve mai superare i 1000V.

5.13.6 I seguenti elementi della power unit devono essere installati interamente dentro la cellula di sopravvivenza: 

a) Elementi ES come definiti nelle righe 16 e 17 dell’appendice 3 del presente regolamento.

b) Qualsiasi convertitore DC-DC collegato al bus ES HV DC. Include parti attive, custodia, staffe e supporti.

c) CU-K. Include parti attive, custodia, staffe e supporti.

d) CU-H. Include parti attive, custodia, staffe e supporti.

e) Connessioni HV DC tra convertitore ES e CU-K / CU-H / DC-DC. Include tutti i conduttori, isolamento, schermatura EMC, schermatura meccanica e termica.

I valori minimi di volume e massa per questi gruppi di componenti sono rispettivamente di 22,0 l e 31,0 kg. La procedura che verrà utilizzata per determinare tali valori è riportata nell’appendice al regolamento tecnico e sportivo.

5.14 Accessori motore:

5.14.1 Se non diversamente specificato, gli accessori possono essere azionati meccanicamente o elettricamente. Qualsiasi dispositivo ausiliario ad azionamento elettrico non può essere collegato meccanicamente a nessuna trasmissione, inclusa la power unit. Gli accessori non possono essere utilizzati per azionare l’auto.

Ad eccezione delle batterie di capacità totale inferiore a 100 kJ utilizzate per scopi di sicurezza e controllo durante le operazioni di avviamento e spegnimento dell’ERS, alle quali deve essere impedito di fornire energia durante il normale funzionamento dell’ERS; l’energia elettrica non può fluire da nessun

ausiliare in direzione di qualsiasi polo DC delL’ERS ad alta tensione DC bus. Ciò deve essere garantito dalla progettazione e verificabile mediante ispezione.

Un diodo deve essere montato, in serie, al polo positivo del convertitore DC-DC per garantire che l’energia elettrica non possa fluire dal convertitore DC-DC nell’ES.

5.14.2 Tutte le pompe del carburante con erogazione oltre i 10 bar, pompe di raffreddamento, pompe olio, pompe per la pulizia, separatori olio/aria, pompe idrauliche devono essere azionate meccanicamente direttamente dal motore e/o MGU-K con un rapporto di velocità fissa.

5.14.3 Qualsiasi sensore di pressione utilizzato per misurare la pressione di qualsiasi fluido necessario a garantire che la power unit funzioni correttamente in qualsiasi momento (incluso ma non limitato a liquido refrigerante, olio, carburante e aria) deve essere fabbricato dai fornitori designati dal consiglio mondiale del motor sport della fia secondo una specifica determinata dal dipartimento tecnico della fia. I sensori di pressione del cilindro sono esclusi da questo requisito.

5.14.4 Ad eccezione dei sensori di temperatura di scarico e dei sensori di temperatura incorporati in scatole elettroniche, qualsiasi sensore di temperatura utilizzato per misurare la temperatura di qualsiasi fluido necessario per garantire che la power unit funzioni correttamente in qualsiasi momento (incluso ma non limitato a liquido refrigerante, olio, carburante e aria) devono essere fabbricati dai fornitori designati dal consiglio mondiale del motor sport della fia su una specifica determinata dal dipartimento tecnico della fia.

5.14.5 Possono essere utilizzati solo sensori di pressione del cilindro approvati dal dipartimento tecnico della FIA. L’approvazione dell’ufficio tecnico della fia è subordinata alla disponibilità di tale sensore su base non esclusiva e in normali condizioni commerciali a tutti i concorrenti. Il modulo di richiesta di approvazione deve essere inviato dal fornitore di sensori alla fia entro il 1 novembre dell’anno precedente.

5.15 Presa d’aria motore

5.15.1 Ad eccezione di perdite accidentali attraverso giunti o condotti di raffreddamento nel sistema di aspirazione (all’interno o all’esterno del sistema), tutta l’aria che entra nel motore deve entrare nella carrozzeria attraverso un massimo di due prese che si trovano su un unico piano X tra XC = -850 e XR= -500 e sopra Z=200.

Inoltre, tali prese devono essere visibili nella loro interezza se viste dalla parte anteriore dell’auto senza il pilota seduto nell’auto e con la struttura roll secondaria e tutte le parti ad essa attaccate rimosse (vedere l’articolo 12.4.2).

5.15.2 L’aggiunta di qualsiasi sostanza diversa dal carburante, come descritto nell’articolo 5.11.3, nell’aria destinata alla combustione è vietata. Il ricircolo dei gas di scarico è vietato

5.16 Materiali e costruzione – Definizioni:

5.16.1 Lega a base X (lega a base, ad esempio, Ni) – X deve essere l’elemento più abbondante nella lega su una % w/w base. Il minimo peso possibile in percentuale dell’elemento X deve essere sempre maggiore del massimo possibile di ciascuno degli altri singoli elementi presenti nella lega.

5.16.2 Lega a base X-Y (lega a base, ad esempio, Al-Cu) – X deve essere l’elemento più abbondante, come nel precedente articolo 5.16.1. Inoltre l’elemento Y deve essere il maggior costituente (% w/w), dopo X nella lega. Il contenuto medio di Y e di tutti gli altri elementi della lega deve essere utilizzato per determinare il secondo più alto elemento della lega (Y).

5.16.3 Materiali intermetallici (ad esempio TiAl, NiAl, FeAl, Cu3Au, NiCo) – Questi sono materiali in cui il materiale si basa su fasi intermetalliche, cioè la matrice del materiale è costituita da più del 50% v/v fase (i) intermetallica (che). Una fase intermetallica è una soluzione solida tra due o più metalli che presentano entrambe le parti parzialmente ionica o covalente, o legame metallico di ordine a lungo raggio, in una ristretta gamma di composizione intorno alla proporzione stechiometrica.

5.16.4 Materiali compositi – Si tratta di materiali in cui un materiale di matrice è rinforzata da una fase  continua o discontinua. La matrice può essere metallica, ceramica, polimerica o a base vetro. Il rinforzo può essere presente come fibre lunghe o fibre corte (lunghezza delle fibre maggiore di 13 mm), baffi e particelle (rinforzo discontinuo). Materiali rinforzati di nanoscala sono da considerarsi compositi. (Un rinforzo è considerato nanoscala se la dimensione del rinforzo è inferiore a 100nm.)

5.16.5 Compositi a matrice metallica (MMC) – Sono materiali compositi a matrice metallica contenenti un rapporto minimo dello 0,5% volume/volume di altra fase ceramica, metallica, carboniosa o intermetallica non solubile nella fase liquida a 100°C al di sopra del punto di fusione della matrice metallica.

5.16.6 Materiali ceramici (ad esempio Al2O3, SiC, B4C, Ti5Si3, SiO2, Si3N4) – Questi sono inorganici, solidi non metallici.

5.16.7 Nanomateriali – Sono oggetti creati appositamente che hanno una o più dimensioni (es. lunghezza, larghezza, altezza, diametro) inferiori a 100 nm. (1 nm = è 1 x 10-9 metri.)

5.17 Materiali e costruzione – Generali:

5.17.1 A meno che non sia esplicitamente consentito con una specifica applicazione, non possono essere utilizzati i seguenti materiali ovunque sulla power unit:

a) Leghe a base di magnesio.

b) Compositi a matrice metallica (MMC) contenenti più del 2,0% volume/volume di altra fase ceramica, metallica, carboniosa o intermetallica non solubile nella fase liquida a 100°C al di sopra del punto di fusione della matrice metallica.

c) Materiali intermetallici.

d) Leghe contenenti più del 5% in peso di platino, rutenio, iridio o renio.

e) Leghe di rame di base contenenti più del 2,75% di berillio.

f)  Ogni altra lega di base contenente più di 0,25% di berillio.

g) Leghe a base di tungsteno.

h) Ceramiche e compositi a matrice ceramica.

i) Leghe a base di alluminio contenenti più del 2,5 % in peso di litio.

j) Materiali contenenti nanomateriali.

k) Isolamente termico contenente nanomateriali non legati.

5.17.2 Senza il permesso esplicito per una specifica applicazione, solo materiali approvati dall’ufficio tecnico della FIA può essere utilizzato sulla power unit. L’approvazione dell’ufficio tecnico della FIA è subordinata alla disponibilità del materiale in questione, in via non esclusiva e a normali condizioni commerciali, a tutti i concorrenti. Questo non si applica ai materiali che erano presenti su una PU F1 omologata nel 2018. Il modulo di richiesta di approvazione deve essere inviato dal costruttore PU alla FIA entro il 1 novembre dell’anno precedente.

5.17.3 Le restrizioni dell’articolo 5.17.1 non si applicano ai rivestimenti forniti di uno spessore totale del rivestimento non superiore al 25% dello spessore della sezione del materiale di base sottostante in tutti gli assi. In tutti i casi, diversi ai sensi dell’articolo 5.17.4 (b), il rivestimento pertinente non deve superare 0,8 millimetri.

Se il rivestimento si basa su oro, platino, rutenio, iridio o renio, lo spessore del rivestimento non deve superare 0,035 millimetri.

5.17.4 Le restrizioni di cui all’articolo 5.17.1 (h) non si applicano alle seguenti applicazioni:

a) Ogni componente il cui scopo primario è per isolamento elettrico o termico.

b) Qualsiasi rivestimento il cui scopo principale è per isolamento termico della parte esterna del sistema di scarico.

5.17.5 Leghe a base di magnesio, ove consentito, devono essere disponibili su base non esclusiva e in normali condizioni commerciali a tutti i concorrenti. Solo quelle leghe coperte da ISO16220 o ISO3116 e approvate dalla FIA possono essere utilizzate.

5.17.6 Le restrizioni di cui all’articolo 5.17.1 b non si applicano alla raffinazione della granulosità TiB2 dei materiali a base di alluminio-rame. Sono ammesse aggiunte di TiB2 a scopo di raffinamento della granulosità fino ad un massimo del 5% v/v.

5.18 Materiali e costruzione – Componenti:

5.18.1 I pistoni devono rispettare l’articolo 5.17. Le leghe di titanio non sono ammesse.

5.18.2 I poli dei pistoni devono essere realizzati in una lega a base di ferro e devono essere lavorati da un unico pezzo di materiale.

5.18.3 Le bielle devono essere fabbricate con leghe a base di ferro o titanio e devono essere lavorati da un unico pezzo di materiale senza gruppi saldati o incollati (diversi da un grande tappo di chiusura avvitato o un’interferente piccola coda).

5.18.4 Gli alberi a gomiti devono essere fabbricati da una lega a base di ferro.

Non è consentita la saldatura tra i perni del banco anteriore e posteriore.

Nessun materiale con una densità superiore a 18.400 kg/m3 può essere assemblato all’albero motore. Queste parti assemblate sull’albero motore possono essere fabbricate in un materiale a base di tungsteno.

5.18.5  Gli alberi a camme devono essere fabbricati da una lega a base di ferro.

Ogni albero a camme e lobi devono essere lavorati da un unico pezzo di materiale. Non è consentita la saldatura tra i perni del banco anteriore e posteriore.

5.18.6 Le valvole devono essere costruite con materiali intermetallici o con leghe a base di ferro, nichel, cobalto o titanio. Valvole cave (ad esempio sodio, o simili, per riempimento per il raffreddamento) sono ammesse, ma la cavità principale deve essere formata da un cilindro con diametro costante.

I lineamenti lavorati per facilitare la fabbricazione e l’assemblaggio sono consentiti sopra e sotto la cavità principale, tuttavia tali lineamenti non devono creare un volume che si estenda oltre un cilindro virtuale normale posizionato sull’asse della valvola con un diametro maggiore di 1.0 mm rispetto a quello della cavità principale .

Inoltre, le restrizioni specificate negli articoli 5.17.3 e 15.1.2 non si applicano alle valvole.

5.18.7 Pistoni e rotanti componenti:

a) Pistoni e componenti rotanti non devono essere realizzati a matrice grafitica, compositi a matrice metallica o di materiali ceramici; questa limitazione non si applica alla frizione ed eventuali sigilli.

b) Elementi rotanti dei cuscinetti devono essere realizzati in una lega a base di ferro o da un materiale ceramico.

c) Tutti gli ingranaggi di sincronizzazione tra l’albero motore e gli alberi a camme (inclusi gli hub) devono essere realizzati in una lega a base di ferro.

d) Le pompe di carburante ad alta pressione possono essere fabbricate da un materiale ceramico.

e) Gli elementi ammortizzatori torsionali possono essere fabbricati in un materiale a base di tungsteno.

5.18.8 Componenti statici:

a) Oltre ad essere inserti al loro interno, carter motore inclusa la coppa, teste dei cilindri e le coperture a camme in testa ai cilindri devono essere prodotti in ghisa o leghe di alluminio o in ferro battuto.

Nessun materiale composito o compositi a matrice metallica sono ammessi sia per l’intero componente o localmente.

b) Escluse le parti elencate nel punto a), sono autorizzate leghe a base di magnesio per le parti statiche che non possono essere modificate senza incorrere in una sanzione ai sensi dell’articolo 5.22.

c) Qualsiasi struttura metallica la cui funzione primaria o secondaria è quella di trattenere il lubrificante o refrigerante all’interno del motore deve essere fabbricata con una lega a base di ferro, una lega a base di alluminio o una lega a base di magnesio, se consentito dall’articolo 5.17.8 (b).

d) Tutti i dispositivi di fissaggio filettati, ad eccezione delle due eccezioni di seguito, devono essere fabbricati da una lega a base di cobalto, ferro o nickel. Le eccezioni sono:

    i) dispositivi di fissaggio la cui principale funzione richiede loro di essere un isolante elettrico, possono essere fabbricati con materiali ceramici o polimerici.

    ii) dispositivi di fissaggio che vengono utilizzati nelle unità di controllo elettronico, possono essere fabbricati da leghe a base di alluminio o rame o polimerici (plastica).

I materiali compositi non sono ammessi.

e) Gli inserti delle sedi delle valvole, guide delle valvole e qualsiasi altro componente del cuscinetto possono essere fabbricati da materiale metallico infiltrato preforme con le altre fasi che non vengono utilizzate per il rinforzo.

f) La zavorra può essere fabbricata in un materiale a base di tungsteno.

g) In una testata, un minimo di 1200 mm2 per cilindro della superficie proiettata della parte direttamente esposta alla combustione non deve comprendere inserti. La superficie minima sarà valutata con una proiezione del fronte del fuoco lungo la mezzeria del foro, all’interno di un cerchio di 80 mm di diametro centrato sullo stesso asse, e con le valvole chiuse.

5.19 Materiali e costruzione – Pressione di carica e sistema di scarico

5.19.1 Tutti i componenti del sistema di scarico della power unit, (dalla testata del motore fino alla carcassa della turbina o involucro uscita waste-gate) che sono in contatto con il flusso del gas di scarico principale devono essere fabbricati con cobalto, ferro o lega a base di nichel. Eventuali giunture o guarnizioni sono escluse da questa limitazione.

5.19.2 Qualsiasi parte rotante e pistoni componenti nel compressore (da ingresso compressore a uscita del compressore) devono essere fabbricati da alluminio, titanio o lega a base di ferro.

5.19.3 I componenti statici che non sono né nel sistema di scarico, né nella linea del compressore devono essere fabbricati da leghe a base di ferro, leghe di alluminio o leghe di titanio.

5.19.4 L’alloggiamento del compressore (da ingresso del compressore all’uscita del compressore) deve essere fabbricato da leghe a base di alluminio e magnesio.

5.19.5 Devono essere adottate misure per assicurare che in caso di guasto della girante, detriti di significativa grandezza restino contenuti all’interno e dentro l’alloggiamento della turbina, eccetto nel caso di un guasto assiale in cui questi detriti devono essere contenuti all’interno dell’alloggiamento della turbina e/o del gruppo di scarico.

5.20 Materiali e costruzione – Recupero energia, sistemi di stoccaggio e elettronici

5.20.1 Tutti gli involucri metallici per i sistemi di recupero e di stoccaggio dell’energia devono essere fabbricati in leghe a base di ferro, alluminio o titanio e devono rispettare tutti gli aspetti di cui all’articolo 5.17, tranne per la piastra base di raffreddamento elettronico dove può essere utilizzata matrice metallica composita.

5.20.2 Tutti gli involucri metallici per sistemi elettronici, ad eccezione di involucri metallici per i sistemi di recupero e di stoccaggio dell’energia, devono essere fabbricati in leghe di ferro, alluminio, titanio o a base di magnesio.

5.20.3 I dispositivi di accumulo di energia non sono soggetti né agli articoli 5.17.1a), b), c) ed h), né  5.17.3.

5.20.4 I magneti permanenti in macchine elettriche non sono soggetti né agli articoli 5.17.1 a), b), c) ed h), né 5.17.3.

5.20.5 I componenti elettronici contenuti all’interno di unità elettroniche non sono soggetti ad alcuna restrizione di materiale.

5.20.6 I materiali delle batterie dell’ES non sono soggetti all’articolo 5.17.1 j)

5.21 Avvio del motore:

Un dispositivo supplementare temporaneamente connesso alla vettura può essere utilizzato per avviare il motore in zona garage designato della squadra, in corsia box e sulla griglia.

5.22 Sistema di prevenzione dello stallo

Se una macchina è dotata di un sistema di prevenzione di stallo, e al fine di evitare la possibilità che una vettura coinvolta in un incidente si ritrovi con il motore acceso, tutti questi sistemi devono essere configurati per arrestare il motore non più di dieci secondi dopo l’attivazione.

L’unico scopo di tali sistemi è quello di evitare lo spegnimento del motore quando un conducente perde il controllo della vettura. Se l’auto è in seconda marcia o al di sopra, quando il sistema è attivato, molteplici cambi di marcia possono essere apportati; sia prima marcia o neutro, in tutte le altre circostanze solo la frizione può essere attivata.

Ogni volta che un tale sistema si attiva la frizione deve essere completamente disinnestata e deve rimanere tale finché il conducente de-attiva il sistema azionando manualmente la frizione con una richiesta superiore al 95% della corsa totale disponibile del dispositivo di azionamento della frizione.

5.23 Sostituzione parti power unit

Fare riferimento alla tabella nell’appendice 3 del presente regolamento.

Le parti elencate come “EXC” nella tabella di cui sopra possono essere modificate senza incorrere in una sanzione ai sensi dell’articolo 28.3 del regolamento sportivo. Se cambiare una di queste parti implica la rottura di un sigillo di questo, può essere fatto, ma deve essere effettuata sotto la supervisione della FIA. Eventuali parti modificate possono essere sostituite solo da componenti omologati conformemente all’appendice 4 del presente regolamento.

5.24 Sistemi dell’olio e del liquido di raffreddamento e intercooler

5.24.1 Serbatoi del collettore del liquido di raffreddamento

Qualsiasi serbatoio di accumulo utilizzato sulla vettura con un liquido di raffreddamento a base d’acqua deve essere dotato di una valvola limitatrice di pressione approvata dalla FIA che è impostata su un massimo di 3,75 barG, i dettagli della valvola di sicurezza possono essere trovati nell’appendice al regolamento tecnico e sportivo. Se l’auto non è dotata di un serbatoio, una posizione alternativa deve essere approvata dalla FIA.

5.24.2 Sistema di raffreddamento

I sistemi di raffreddamento della power unit, compresa quella dell’aria di alimentazione, non devono intenzionalmente fare uso del calore latente di vaporizzazione di qualsiasi fluido con l’eccezione del carburante per la normale combustione nel motore come descritto nell’articolo 5.11.3.

5.24.3 Misurazione del livello del serbatoio dell’olio principale:

La misurazione del livello dell’olio nel serbatoio principale deve essere fornita alla FIA in ogni momento. Il serbatoio dell’olio principale è il serbatoio dell’olio collegato direttamente all’alimentazione dell’olio motore all’ingresso della pompa di pressione dell’olio.

5.24.4 Iniezione dell’olio

L’uso di valvole di controllo attive tra qualsiasi parte della PU e l’aria di aspirazione del motore è vietata.

5.24.5 AOT

a) Un solo AOT può essere montato sull’auto.

b) Il volume totale dell’AOT e le sue connessioni al motore non deve essere superiore a 2.5L. Il trasferimento di olio tra l’AOT e il motore deve essere controllato da un solenoide.

5.25 Sicurezza elettrica generale 

5.25.1 Principi

a) Un unico punto di guasto dell’impianto elettrico o dell’ERS non può causare l’esposizione di una persona a una parte sotto tensione.

b) I componenti utilizzati non possono causare lesioni in nessuna circostanza o condizione, né durante il normale funzionamento né in casi di malfunzionamento ragionevolmente prevedibili.

c) Se un singolo guasto può generare prevedibilmente più guasti, questi devono essere considerati come un singolo punto di guasto.

5.25.2 Protezione di cavi, linee, connettori, interruttori, apparecchiature elettriche

È necessario attenersi alle seguenti pratiche di progettazione per tutte le parti elettriche esterne alla scatola principale dell’ES o accessibili e che funzionano ad alta tensione:.

a) Protezione contro le scosse elettriche mediante isolamento di base abbinato a equipotenzialità, doppio isolamento o isolamento rinforzato;

b) Protezione contro i rischi di danni meccanici;

c) Le parti devono essere fissate con passacavi, custodie e guaine se esposte a sollecitazioni (meccaniche, vibrazioni, termiche);

d) Ciascun cavo deve essere collegato al rispettivo circuito di corrente e deve essere adeguatamente isolato per l’ambiente e le condizioni di esercizio;

e) Le sezioni dei telai contenenti cavi ad alta tensione devono essere di colore arancione; 

f) I connettori devono essere IP2X quando non collegati e IP65 quando accoppiati;

g) Una spina di un connettore deve essere fisicamente in grado di accoppiarsi solo con un’unica presa corretta di qualsiasi presa nelle vicinanze;

h) Rispettare le distanze di fuga e di sicurezza secondo IEC-60664. I connettori aperti nel garage devono essere considerati PD2 o superiori.

I requisiti di spazio libero e di dispersione possono essere verificati mediante i test di sicurezza proposti nella sessione 6 di IEC-60664-1.

5.25.3 La scatola principale ES, MGU-H, MGU-K e le scatole di giunzione ad alta tensione devono essere contrassegnate con il simbolo “pericolo alta tensione” secondo ISO 7010.

5.25.4 Tutti i cavi ad alta tensione ERS al di fuori della scatola principale ES devono essere dotati di:

a) Un sistema per prevenire l’alta tensione quando i cavi non sono collegati o accoppiati in modo errato. In caso di rilevamento di una di queste condizioni, devono essere immediatamente intraprese azioni per garantire un funzionamento sicuro. L’elenco delle azioni deve essere predefinito in un’analisi della modalità di guasto e degli effetti fornita alla FIA da ciascun concorrente. Per evitare rilevamenti spuri è possibile utilizzare un software antirimbalzo di massimo un secondo.

b) Un sistema per consentire il rilevamento di guasti dell’isolamento o delle linee ad alta tensione danneggiate da un sistema di monitoraggio dell’isolamento.

5.25.5 Per mitigare il rischio di guasto in cui un’alta tensione AC è accoppiata al sistema a bassa tensione dell’auto, è necessario un collegamento per qualsiasi componente del sistema a cui un filo, cavo o cablaggio si collega o passa nelle immediate vicinanze e che è in grado di condurre corrente tramite accoppiamento AC.

L’unione deve proteggere dalle correnti di cortocircuito generate da un guasto dell’isolamento e dalle basse correnti generate dall’accoppiamento capacitivo. Può essere ottenuto utilizzando fili o parti conduttive di dimensioni adeguate.

Eventuali componenti che richiedono il collegamento equipotenziale saranno collegati alla terra principale della scatola e la resistenza dei percorsi di equalizzazione del potenziale non dovrà superare 5,0 Ω.

Inoltre, la resistenza misurata tra due parti conduttive esposte del sistema ad alta tensione non deve superare 0,1 Ω.

5.25.6 È necessario utilizzare un sistema di monitoraggio dell’isolamento per misurare la resistenza di isolamento tra la terra principale della scatola e l’intero sistema ad alta tensione collegato in modo conduttivo. Deve essere collegato sul lato ES dei contattori.

5.26 Progettazione e installazione dell’ES

5.26.1 Non deve essere presente alta tensione o accessibile con qualsiasi mezzo ragionevole tra la scatola principale ES e qualsiasi connettore di ricarica esterno all’ES quando il caricabatterie esterno non è collegato.

5.26.2 Nessuna tensione DC superiore a 60 V è consentita al di fuori della scatola principale dell’ES, ad eccezione del solo scopo di iniezione e accensione o quando è collegato un caricabatterie esterno per caricare o scaricare l’ES.

5.26.3 L’ES deve essere dotato di un BMS.

5.26.4 L’ES deve essere dotato di un fusibile per proteggere l’impianto in caso di cortocircuito. Il fusibile

deve essere posizionato il più vicino possibile alle celle. Il fusibile deve essere testato e deve essere dimostrato che funzioni in casi di carico realistici.

5.26.5 L’ES deve avere almeno due contattori, uno per il polo positivo e uno per il polo negativo, che isoleranno le parti ad alta tensione dell’ES una volta avviato il processo di spegnimento.

I contattori devono fornire una rigidità dielettrica:

a) tra il circuito di controllo e qualsiasi contatto ad alta tensione e; 

b) attraverso i contatti ad alta tensione, quando il circuito ad alta tensione è aperto.

Per ciascuno dei punti (a) e (b) di cui sopra:

c) deve essere eseguita una prova della tensione di tenuta dielettrica con una tensione DC almeno uguale alla tensione DC massima dell’ES più 1200V. Il dispositivo deve resistere alla tensione continua per 60 secondi con una corrente di dispersione inferiore a 1 mA e senza flashover.

d) la resistenza elettrica, misurata applicando una tensione continua di 500 VDC a circuito aperto, deve essere superiore a 50 MΩ.

Una volta comandato l’apertura, i contattori devono essere in grado di mantenere aperto il circuito di alta tensione.

I contattori devono essere testati e devono dimostrare di funzionare in casi di carico realistici, come descritto nell’appendice al regolamento tecnico e sportivo.

ARTICOLO 6: SISTEMA CARBURANTE

6.1 Serbatoio:

6.1.1 Il serbatoio del carburante deve essere di una singola gomma conforme o superiore alle specifiche degli standard  FIA FT5-1999, il raccordo di poliuretano all’interno del serbatoio tuttavia non è obbligatorio. Un elenco dei materiali approvati può essere trovato in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

6.1.2 Ad eccezione del carburante al di fuori dalla cellula di sopravvivenza consentito dall’articolo 5.11.7, tutto il carburante a bordo dell’auto deve essere stoccato entro i seguenti limiti:

a) Prima di XPU=0.

b) Dietro a RS-FWD-LIMITE CARBURANTE.

c) Entrobordo di Y=400.

6.1.3 Le sacche di carburante non devono essere utilizzate più di 5 anni dopo la data di produzione.

6.2 Raccordi e condutture:

6.2.1 L’area totale delle aperture nella sacca del carburante non deve superare 35 000 mm2.

Le aperture circolari di diametro inferiore a 35 mm possono essere chiuse con un raccordo, assicurato con un singolo elemento di fissaggio filettato sull’intero diametro dell’apertura, a condizione che questo elemento di fissaggio filettato sia dotato di bloccaggio meccanico secondario.

Tutte le altre aperture delle sacche del carburante devono essere chiuse da portelli o raccordi che devono:

i. Essere fissati ad anelli di bulloni metallici incollati all’interno della sacca.

ii. I bordi dei fori dei bulloni non devono trovarsi a meno di 5 mm dal bordo dell’anello del bullone, del portello o del raccordo.

iii. Attaccarsi direttamente alla sacca del carburante e non avere parte della struttura della cellula di sopravvivenza inclusa nella chiusura.

iv. Essere assicurati con più elementi di fissaggio in modo tale che l’assenza di un singolo elemento di fissaggio non comprometta la sicurezza della chiusura.

6.2.2 Quando la sacca del carburante è attaccata alla cellula di sopravvivenza, i fissaggi devono essere progettati in modo tale che, se viene rimossa dalla cellula di sopravvivenza, l’attacco si stacchi senza compromettere l’integrità della sacca del carburante. Per questa valutazione, il carico di estrazione per qualsiasi raccordo sarà calcolato dall’area del morsetto tra il raccordo e la sacca (su una faccia della sacca). Tra un’area di bloccaggio di 1650 mm2 e 9500 mm2, il carico sarà un’interpolazione lineare tra i punti (1650 mm2, 11 kN) e (9500 mm2, 37.5 kN). Al di sopra di un’area di bloccaggio di 1650 mm2, il carico sarà preso come 11 kN. Al di sopra di un’area di bloccaggio di 9500 mm2, il carico sarà preso come 37.5 N. Nessun raccordo può avere un’area di fissaggio inferiore a 600 mm2.

6.2.3 Tutte le linee del carburante tra il serbatoio del carburante e il motore devono avere una valvola a tenuta di fuga. Questa valvola deve separare almeno il 50% del carico necessario per rompere la linea di carburante o per tirarlo fuori del serbatoio.

6.2.4 Nessun tubo di carburante deve passare attraverso l’abitacolo.

6.2.5 Tutti i tubi devono essere montati in modo tale che qualsiasi perdita non può comportare l’accumulo di combustibile nell’abitacolo.

6.2.6 Tutti i componenti contenenti combustibile ad una pressione superiore a 10 bar devono trovarsi all’esterno del serbatoio del carburante.

6.3 Bocchettoni rifornimento serbatoio carburante:

Il bocchettone del serbatoio non deve sporgere oltre la carrozzeria. Ogni tubo di sfiato che collega il serbatoio all’esterno deve essere progettato per evitare perdite di liquido quando la macchina è in funzione e la sua presa non deve essere a meno di 250 millimetri dall’asse dell’abitacolo.

Tutti i bocchettoni del serbatoio e gli sfiati devono essere progettati per garantire un’efficiente chiusura che riduce il rischio di apertura accidentale a seguito di un incidente o di chiusura incompleta dopo il rifornimento.

6.4 Rifornimento:

6.4.1 Un coperchio deve essere montato su qualsiasi connettore di rifornimento in ogni momento quando l’auto è in pista. Il coperchio e suoi allegati devono essere sufficientemente forti per evitare aperture accidentali in caso di incidente.

6.4.2 Nessun combustibile destinato per l’uso immediato in una macchina può essere più di dieci gradi centigradi al di sotto della temperatura ambiente. Nel valutare la conformità, la temperatura ambiente sarà quella registrata dal nominato FIA fornitore del servizio meteorologico un’ora prima di ogni sessione di prove o due ore prima della gara. Queste informazioni saranno anche essere visualizzate sui monitor dei tempi.

La temperatura del combustibile destinato all’uso in una macchina deve essere misurata tramite un sensore FIA approvato e sigillato.

6.4.3 L’uso di qualsiasi dispositivo a bordo della vettura per ridurre la temperatura del carburante è vietato.

6.4.4 Il carburante non può essere aggiunto o rimosso da un’auto durante una gara.

6.4.5 Qualsiasi procedura di rifornimento deve rispettare quanto previsto dall’articolo 36 del regolamento sportivo.

6.5 Svuotamento e prelievo benzina

6.5.1 I concorrenti devono fornire un mezzo per rimuovere tutto il combustibile dalla macchina.

6.5.2 I concorrenti devono garantire che un campione di 1,0 litro di carburante possa essere preso dalla vettura in qualsiasi momento durante l’evento.

Dopo una sessione di prove, se una macchina non è stata guidata per rientrare ai box con i propri mezzi, sarà tenuta a fornire il campione di cui sopra, più la quantità di carburante che sarebbe stata consumata con la guida per il rientro ai box. La quantità supplementare di combustibile sarà determinata dalla FIA.

6.5.3 Tutte le vetture devono essere equipaggiate con due raccordi maschi simmetrici al fine di facilitare il prelievo del combustibile. Se una pompa elettrica a bordo della macchina non può essere utilizzata per rimuovere il combustibile può essere utilizzata una collegata esternamente purché sia evidente che un campione di carburante rappresentante venga preso. Se viene utilizzata una pompa esterna deve essere possibile collegare il tubo di campionamento FIA e qualsiasi tubo tra la vettura e la pompa deve essere -3 in diametro e non superare i 2 metri di lunghezza. I dettagli del tubo di campionamento del combustibile si possono trovare in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

6.5.4 La procedura di campionamento non deve necessitare l’avviamento del motore o la rimozione di carrozzeria (diversa da quella di assemblaggio nosebox e il coperchio sopra qualsiasi connettore di rifornimento).

6.6 Layout sistema idraulico carburante

6.6.1 Le parti listate nell’appendice 5, sezione 6A e 6E sono classificate come OSC

6.6.2 Le pompe di pescaggio, la pompa ad alta pressione, i flussimetri del carburante e i sensori di pressione e temperatura sono SSC, come prescritto dalla FIA e specificato nell’appendice al regolamento tecnico e sportivo.

6.6.3 Tutti i tubi flessibili e le manichette e i relativi raccordi tra la(e) pompa(e) di pescaggio e la pompa ad alta pressione sono SSC, prescritti dalla FIA. Le specifiche sono riportate nell’appendice al regolamento tecnico e sportivo. La lunghezza totale del tubo flessibile nel sistema tra la pompa o le pompe di pescaggio e la valvola di rottura non deve superare i 1000 mm. La lunghezza totale del tubo flessibile nel sistema tra la valvola di rottura e la pompa del carburante ad alta pressione non deve superare i 500 mm. Tubi rigidi e collettori e relativi raccordi possono essere utilizzati al posto di tubi flessibili e manichette fino all’ingresso del flussometro di carburante FIA.

6.6.4 il layout del sistema idraulico dell’impianto di alimentazione deve essere funzionalmente conforme alla disposizione schematica come indicato nel disegno sottostante. Sono ammessi componenti aggiuntivi (come il sistema di pressurizzazione del collettore), previa approvazione della FIA se ritenuti necessari per il corretto comportamento del sistema.

Inoltre, i componenti delle celle a combustibile, come il sistema di pressurizzazione delle celle a combustibile e i tubi flessibili di riempimento/scarico, sono ammessi purché non interferiscano funzionalmente con il sistema illustrato.

6.6.5 Se è presente un blocco della pressione del carburante, questo deve essere montato a monte di entrambi i flussimetri del carburante descritti nell’articolo 5.11.3.

6.6.6 La pressione del carburante all’interno del collettore può essere aumentata rispetto alla pressione nel volume della cella a combustibile dalle pompe di sollevamento e/o:

i. pressione dell’aria che agisce sulla superficie libera del carburante,

ii. o olio idraulico o pressione dell’aria che agisce su un pistone.

In tutti i casi l’aumento della pressione nel collettore deve essere effettuato al solo scopo di mantenere la pressione di ingresso della/e pompa/e di pescaggio al di sopra del punto di cavitazione. E deve essere dimostrato con soddisfazione della FIA che qualsiasi fluido utilizzato a questo scopo non può essere utilizzato per modificare la composizione del carburante.

• La/e pompa/e di pescaggio, e la/e NRV, il blocco, il filtro e la PRV a valle della/e NRV possono essere installate anche all’interno o all’esterno del collettore

ARTICOLO 7: OLIO E SISTEMA DI RAFFREDDAMENTO E CARICA ARIA DI RAFFREDDAMENTO

7.1 Posizione serbatoio olio:

Tutti i serbatoi dell’olio devono essere posti tra XF=0 e XDIF=150, e non devono essere oltre le estremità laterali della cellula di sopravvivenza.

7.2 Posizione longitudinale sistema dell’olio:

Nessun’altra parte della vettura contenente dell’olio può essere situata dietro XDIF=150 o fuoribordo di Y=750.

7.3 Linee olio e refrigerante: 

7.3.1 Nessun tubo contenente refrigerante o olio lubrificante può passare attraverso l’abitacolo.

7.3.2 Tutti i tubi devono essere montati in modo tale che qualsiasi perdita non può comportare l’accumulo di liquido nell’abitacolo.

7.3.3 Nessuna linea di fluido idraulico può avere connettori rimovibili all’interno dell’abitacolo.

7.4 Scambiatori di calore

7.4.1 Definizioni

Per il contenuto degli articoli 7.4 e 17 si applicano le seguenti definizioni:

a) Scambiatore di calore: dispositivo per il trasferimento di calore tra due o più fluidi.

b) Scambiatore di calore primario: uno scambiatore di calore che utilizza l’aria che fluisce sopra o attraverso l’auto per raffreddare un fluido, che comprende tutto il nucleo, i tubi, le piastre di intestazione, i serbatoi di intestazione e le alette.

c) Scambiatore di calore secondario: uno scambiatore di calore che utilizza un fluido diverso dall’aria che scorre sopra o attraverso l’auto per raffreddare un altro fluido.

d) Nucleo: qualsiasi parte dello scambiatore di calore in cui uno dei fluidi è diviso in più canali e in cui viene realizzata la funzione primaria dello scambiatore di calore. Se due o più di questi componenti si trovano sullo stesso lato dell’auto e fuoribordo di Y=200 o due o più di tali componenti sono centrati attorno al piano Y=0 e hanno un liquido in ingresso dalla stessa fonte, o un liquido in uscita che va alla stessa destinazione, questi saranno considerati parte dello stesso nucleo. Tali componenti che non condividono né un liquido in ingresso dalla stessa sorgente, né un liquido in uscita che va alla stessa destinazione sono considerati come nuclei separati, anche se i singoli componenti sono integrati tra loro per scopi costruttivi.

e) Tubi: i canali racchiusi all’interno del nucleo in cui scorre uno dei fluidi.

f) Piastre di intestazione: il lato del serbatoio di intestazione adiacente al nucleo, attraverso il quale passano i tubi e al quale sono sigillati.

g) Alette: dispositivi tra i tubi o all’interno dei tubi la cui funzione è quella di aumentare il livello di scambio termico per convezione e/o un aumento della superficie di contatto.

7.4.2 Specifiche e tecnologia dello scambiatore di calore primario

Al fine di ridurre il costo degli scambiatori di calore primari utilizzati sull’auto, si applicano le seguenti restrizioni:

a) Il nucleo e i serbatoi di base devono essere realizzati in lega di alluminio.

b) L’anima non deve essere prodotta con una produzione additiva.

c) I tubi devono avere uno spessore della parete di almeno 0,18 mm.

d) La sezione interna di un tubo deve avere un’area di almeno 10 mm2, senza considerare le nervature di irrigidimento strutturale e le alette interne descritte al punto (e) seguente.

e) Le alette montate all’interno dei tubi devono avere uno spessore minimo di 0,06 mm. Le alette montate tra i tubi devono avere uno spessore minimo di 0,05 mm.

In qualsiasi scambiatore di calore primario liquido-aria, si applicano le seguenti restrizioni aggiuntive:

f) Il suo nucleo deve essere planare. I tubi devono essere diritti e paralleli.

g) Le piastre di intestazione devono essere perpendicolari alla faccia del nucleo quando misurate nel piano dei tubi e delle alette dell’aria. L’angolo tra la piastra di intestazione ed un tubo, alla loro intersezione, non deve essere inferiore a 60°. Inoltre, ad eccezione di un massimo di due spigoli vivi per piastra di testata, la piastra di testata non può avere un raggio di curvatura inferiore a 50 mm, prima che vengano aggiunti i fori per i tubi.

7.4.3 Specifiche e tecnologia dello scambiatore di calore secondario

Gli scambiatori di calore secondari devono essere costruiti con materiali metallici ad eccezione di qualsiasi sigillatura o incollaggio.

7.4.4 Nuove tecnologie degli scambiatori di calore

Le tecnologie attualmente vietate dall’articolo 7.4 ma che offrono prestazioni migliorate, massa inferiore o durata dei componenti migliorata saranno prese in considerazione per le future versioni di questo regolamento, a condizione che non siano significativamente più costose delle tecnologie attualmente consentite. Tutti i concorrenti saranno consultati prima che tali modifiche vengano apportate al presente articolo 7 per adattarsi a tali tecnologie.

ARTICOLO 8: SISTEMI ELETTRICI

8.1 Definizioni

8.1.1 Controllato elettronicamente

Qualsiasi sistema di comando o processo che utilizzi tecnologia a semiconduttore o termoionica.

8.1.2 Controllo

Un sensore, un attuatore, un cablaggio o un’unità saranno indicati come “controllo” se vengono utilizzati da qualsiasi strategia a bordo diversa dalla gestione degli ingressi, dal rilevamento dei guasti agli ingressi o dalle funzioni utilizzate solo per la registrazione.

Comprende ad esempio unità, sensori, attuatori, cablaggi utilizzati nei circuiti di controllo, protezioni o informazioni sul pilota.

8.1.3 Centralina elettronica (ECU)

Un sistema integrato programmabile che controlla uno o più sottosistemi dell’auto.

8.1.4 Centralina standard FIA

Una ECU o un set di ECU e i loro sottocomponenti prodotti da un fornitore designato dalla FIA secondo una specifica determinata dalla FIA.

L’ECU standard FIA comprende almeno un’unità di controllo principale e i moduli utilizzati per le informazioni sul pilota e l’interfaccia del dispositivo di input del pilota.

8.1.5 Registratore dati incidenti FIA (FIA ADR)

Una ECU prodotta da un fornitore designato dalla FIA secondo una specifica determinata dalla FIA. Lo scopo principale dell’ADR FIA è monitorare, registrare o controllare quanto segue:

a) Dati rilevanti per un incidente.

b) La gestione dei sistemi dei commissari di pista e della sicurezza.

8.1.6 Telemetria

Trasmissione wireless di dati da sorgenti remote.

8.2 Software e ispezioni elettroniche:

8.2.1 Prima dell’inizio di ogni stagione l’impianto elettrico completo sulla vettura deve essere esaminato e i software di comunicazione devono essere controllati dal dipartimento tecnico della FIA.

8.2.2 La FIA deve essere informata di eventuali modifiche prima della competizioni in cui sono destinati ad essere attuati tali cambiamenti.

8.2.3 Tutti i microprocessori riprogrammabili devono avere un meccanismo che permette alla FIA di identificare con precisione la versione software caricata.

Le soluzioni accettabili per verificare il software programmato si possono trovare in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

8.2.4 Tutte le unità elettroniche contenenti un dispositivo programmabile, e che sono destinati per l’uso in un evento, dovranno essere presentate alla FIA prima di ogni evento in modo che esse possano essere identificati.

8.2.5 Tutte le versioni di software sull’auto devono essere registrate presso la FIA prima dell’uso.

8.2.6 La FIA deve essere in grado di verificare il funzionamento di tutti i sistemi di sicurezza elettronica obbligatoria in qualsiasi momento durante l’evento.

8.2.7 I concorrenti possono utilizzare solo software personalizzati che sono stati omologati dalla FIA per le loro applicazioni di controllo e che si trovano all’interno o all’esterno della ECU descritta nell’articolo 8.3.1.

I dettagli del processo di omologazione possono essere trovati nell’appendice al regolamento tecnico e sportivo.

8.2.8 Il numero di versioni utilizzate in ogni singola stagione di campionato sarà limitato come mostrato nella tabella sottostante. Le cifre sono fornite per l’applicazione del controllo personalizzato.

	2022	2023	2024	2025
Impiego ECU squadra	5	5	5	5
Impiego ECU PU	5	1	1	1
Impiego ECU ERS &PU-CE	5	1	1	1

Una versione sarà considerata utilizzata una volta che il transponder del cronometro della vettura avrà mostrato di aver lasciato la pit lane.

Le modifiche apportate esclusivamente per affidabilità, correzione di bug, compatibilità con applicazioni standard o altre applicazioni personalizzate o modifiche richieste dalla FIA, non aumenteranno il contatore delle versioni.

8.3 Controlli elettronici:

8.3.1 Tutti i componenti della centralina, cambio, frizione e differenziale, in aggiunta a tutti gli attuatori associati, devono essere controllati da una centralina elettronica (ECU) che è stata prodotta da un fornitore FIA designato ad una specifica determinata dalla FIA .

L’ECU può essere utilizzata solo con l’approvazione del software dalla FIA e può essere collegata solo al cablaggio del sistema di controllo del telaio, sensori e attuatori in modo specificato dalla FIA.

Ulteriori informazioni relative alle versioni del software ECU e la configurazione possono essere trovate in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

8.3.2 Tutti i sensori di controllo, attuatori e sensori di monitoraggio FIA saranno specificati e omologati dalla FIA. I dettagli del processo di omologazione si possono trovare in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

Ciascun componente del sistema di controllo sarà sigillato e identificato univocamente e la loro identità monitorata attraverso il loro ciclo di vita.

Queste componenti ed unità non possono essere smontate o modificate in alcun modo e le guarnizioni e gli identificatori deve rimanere intatti e leggibili.

8.3.3 Il cablaggio del sistema di connettività dei telai di controllo deve essere approvata dalla FIA.

Tutti i telai di cablaggio devono essere costruiti per garantire che ogni sensore di controllo e ogni attuatore di controllo collegato alla ECU sia isolato elettricamente dai sensori di registrazione solo legati sia alla centralina o a una unità di acquisizione dati squadra.

In generale, non ci deve essere nessun componente elettronico attivo o passivo nel telaio di controllo. Le eccezioni (ad esempio resistenze di terminazione) devono essere approvate dalla FIA prima dell’uso.

Le linee guida di cablaggio aggiuntive si possono trovare in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

8.3.4 In caso che anomalie o errori dei sensori vengano rilevati dal pilota o dal software di bordo, i sensori di back-up possono essere utilizzati e diverse impostazioni possono essere selezionate manualmente o automaticamente. Tuttavia, qualsiasi sensore back-up o nuova impostazione selezionata in questo modo non devono migliorare le prestazioni della vettura. Qualsiasi errore del pilota di accensione durante il periodo iniziale di blocco non può essere spento prima della fine di tale periodo.

8.3.5 Una valvola pneumatica può essere controllato solo tramite un regolatore meccanico passivo o dalla ECU e il suo funzionamento sarà controllato dalla ECU.

8.4 Sistema di avvio:

8.4.1 Qualsiasi sistema, il cui scopo e/o effetto sia quello di rilevare quando viene dato un segnale di inizio gara, non è consentito.

8.4.2 L’ECU realizzerà un periodo di “blocco”, dopo ogni partenza di gara o pit stop, durante il quale verrà congelato o disattivato un certo numero di power unit e funzioni relative alla frizione. Dettagli della strategia si possono trovare in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

8.5 Acquisizione dati:

8.5.1 Per assistere alle verifiche tecniche, la FIA richiede l’accesso illimitato alle seguenti informazioni dell’ECU prima, durante e dopo ogni sessione in pista:

a) dei parametri di configurazione delle applicazione.

b) dati registrati e gli eventi.

c) in tempo reale dei dati di telemetria e degli eventi.

Durante tutta la manifestazione, il buffer di memoria di registrazione e gli eventi possono essere cancellati solo da un tecnico della FIA.

La FIA deve avere la possibilità di connettersi alla centralina tramite una batteria utilizzando un computer portatile FIA. Le squadre devono far si che una batteria portatile sia disponibile in qualsiasi momento durante l’evento.

Le squadre devono trasferire i dati di telemetria in tempo reale e gli eventi sulla rete FIA come richiesto, e nel formato definito, alla FIA.

Prima della gara, il data logger ECU deve essere configurato in modo da consentire la registrazione di dati per almeno due ore e quindici minuti senza superare la dimensione della memoria logger.

8.5.2 I dati del sistema di acquisizione, sistema di telemetria o sensori associati aggiuntivi a quelle previsti dalla centralina e ADR devono essere fisicamente separati e isolati elettricamente da qualsiasi elettronica di controllo, ad eccezione di:

a) La tensione di alimentazione primaria.

b) Il sistema di massa dell’auto.

c) I collegamenti di comunicazione con l’ECU, unità di telemetria e ADR.

d) Alimentatori, a condizione che non vengano utilizzati per alimentare qualsiasi elettronica di controllo, sensori di controllo o attuatori.

e) Le linee di sincronizzazione di tempo.

f) Le linee di sincronizzazione della power unit.

g) Un telaio ombelicale il cui connettore rimarrà scollegato quando l’auto è in movimento.

Nessun scatola di distribuzione o break-out può essere condivisa tra il sistema centralina e un sistema di acquisizione dati della squadra.

L’uso di qualsiasi accoppiata sia cablata, magnetica, ottica o altro tale che il collegamento leghi la trasmissione del segnale con sono considerate come adeguati isolamenti nel contesto di questo articolo. 

8.6 Telemetria:

8.6.1 Tutte le vetture devono essere equipaggiate con un sistema di telemetria che è stato prodotto dal designato fornitore della FIA a una specifica determinata dalla FIA.

8.6.2 I sistemi di telemetria devono operare a frequenze che sono state approvate dalla FIA.

8.6.3 La telemetria da squadra a macchina è vietata, ad eccezione di:

a) Il sistema dei commissari di pista FIA definito nell’articolo 8.12;

b) Connessione richiesta dalla vettura al sistema di telemetria della squadra definito all’articolo 8.6.1.

8.7 Controlli del pilota e informazioni:

8.7.1 Ad eccezione della comunicazione radio vocale, tutti i segnali associati con le informazioni del pilota e dispositivi di input del pilota devono essere generati dalla ECU standard FIA.

8.7.2 Qualsiasi dispositivo di controllo unico, compreso ma non limitato a cambiare, pulsante, paddle o il pedale, utilizzati dal pilota devono essere collegati ad un singolo ingresso analogico o digitale della centralina ECU.

Le eccezioni saranno prese in considerazione per gestire le seguenti:

a) Un sensore di riserva per la leva della frizione.

b) Un sensore di riserva del pedale  dell’acceleratore.

c) Un sensore separato “kick-down”, che indica che il pedale dell’acceleratore è stato volontariamente premuto oltre la corsa completa.

d) Multiplex cambiamento segnali.

e) Una sensore di riserva per la pressione di frenatura e del pedale.

Qualsiasi interfaccia tra tali dispositivi ad azionamento del pilota e la centralina ECU deve essere approvata dalla FIA.

8.7.3 Qualsiasi modifica dei comandi del pilota può essere comandata solo da azioni dirette, deliberate e primarie del pilota. 

I segnali grezzi registrati dagli ingressi ECU devono fornire una rappresentazione fedele della azioni del pilota.

8.8 Interruttore principale

8.8.1 Il pilota, seduto normalmente con le cinture di sicurezza allacciate e il volante posizionato, deve poter interrompere i circuiti elettrici di accensione, tutte le pompe benzina e le luci posteriori per mezzo di un interruttore principale .

Questo interruttore deve essere posizionato sul cruscotto e deve essere chiaramente contrassegnato da un 

simbolo che mostra una scintilla rossa in un triangolo blu bordato di bianco.

8.8.2 Devono inoltre essere presenti due maniglie orizzontali esterne in grado di essere azionate a distanza mediante un gancio. Tali maniglie devono essere poste alla base della struttura principale di ribaltamento su entrambi i lati dell’abitacolo e avere la stessa funzione dell’interruttore di cui all’articolo 8.8.1.

8.9 Radio del pilota

8.9.1 Tutte le vetture devono essere dotate di un sistema di comunicazione radio vocale che è stato prodotto dal fornitore designato dalla FIA secondo una specifica determinata dalla FIA.

8.9.2 A parte i collegamenti autorizzati alla centralina FIA Standard, qualsiasi sistema di comunicazione radio vocale tra vettura e box deve essere autonomo e non deve trasmettere o ricevere altri dati. Tutte queste comunicazioni devono essere aperte e accessibili sia alla FIA che alle emittenti.

8.10 Analisi degli incidenti

Ai fini dell’analisi di un incidente e del soccorso dei piloti, durante ogni gara e tutte le prove a cui partecipano più squadre, ogni vettura deve essere dotata di:

a) Una FIA ADR;

b) Due accelerometri esterni da 500g;

c) Una telecamera ad alta velocità;

E ogni pilota deve indossare:

d) accelerometri intrauricolari; 

e) Guanti biometrici.

I team devono fare del loro meglio per garantire che tutte queste parti siano sempre in funzione.

8.10.1 FIA ADR

La FIA ADR deve essere montata e funzionare:

a) In conformità con le istruzioni FIA.

b) Con il suo piano centrale a non più di 25 mm di Y=0 e con il suo lato principale rivolto in alto.

c) Con ciascuno dei suoi 12 bordi parallelI alle coordinate definite nell’articolo 2.11.1

d) Sotto Z=300.

e) In una posizione all’interno dell’abitacolo che è facilmente accessibile in qualsiasi momento dall’interno dell’abitacolo, senza la necessità di rimuovere tavola o fondo.

f) Affinché l’intera unità si trovi dietro RV-COCKPIT-DRIVER e tra XC = -450 e XC = 50.

g) Con antivibranti dando una distanza di 5 millimetri per tutti gli altri oggetti.

h) Con i suoi connettori rivolti in avanti.

i) Affinché il connettore download sia facilmente accessibile quando il pilota è seduto normalmente e senza la necessità di rimuovere carrozzeria.

j) entro i limiti operativi specificati dal fornitore, in particolare i limiti massimi di temperatura.

L’ADR FIA deve essere alimentato da un’alimentazione nominale di 12V in modo tale che la sua batteria interna possa essere ricaricata in ogni momento quando i sistemi elettronici della vettura sono alimentati e quando i sistemi della vettura sono spenti, ma è collegata una batteria di emergenza o un cavo.

I dettagli dei collegamenti con l’ADR FIA sono riportati in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

8.10.2 Accelerometri esterni

L’ADR FIA deve essere collegato a due accelerometri esterni da 500 g che sono stati prodotti da un fornitore designato dalla FIA secondo una specifica determinata dalla FIA.

Gli accelerometri devono essere fissati saldamente alla cellula di sopravvivenza, sul piano centrale dell’auto, utilizzando quattro bulloni da 4 mm. Uno deve essere il più vicino possibile al baricentro nominale dell’auto e l’altro il più avanti possibile all’interno della cellula di sopravvivenza. L’accelerometro anteriore può essere montato sul lato inferiore della superficie superiore a condizione che sia solidamente imbullonato a una parte strutturale della cellula di sopravvivenza.

I dettagli degli accelerometri possono essere trovati in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

8.10.3 Telecamera ad alta velocità

Ogni vettura deve essere dotata di una telecamera ad alta velocità che è stata prodotta dal fornitore designato dalla FIA secondo una specifica determinata dalla FIA.

La telecamera deve essere montata secondo le istruzioni della FIA, i cui dettagli possono essere trovati in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

8.10.4 Accelerometri intraauricolari

Ogni pilota deve indossare accelerometri auricolari che sono stati prodotti dal fornitore designato dalla FIA secondo una specifica determinata dalla FIA.

8.10.5 Guanti biometrici

Allo scopo di aiutare il salvataggio del conducente, ogni conducente deve indossare dei guanti biometrici che sono stati prodotti dal fornitore designato dalla FIA secondo una specifica determinata dalla FIA.

8.11 Dati sugli incidenti

In ogni momento a seguito di incidente o inconveniente i concorrenti devono mettere a disposizione e accessibile alla FIA l’ADR. Un rappresentante della squadra interessata può essere presente quando i dati relativi a un incidente o inconveniente vengono scaricati dal registratore. Una copia dei dati sarà messa a disposizione della squadra.

Qualsiasi conclusione sulla causa di un incidente, o qualsiasi dato relativo a un incidente, può essere pubblicato solo sotto forma di rapporto concordato tra la squadra interessata e la FIA.

8.12 Sistema di controllo FIA

Tutte le vetture devono essere dotate di un sistema di controllo, comprendente un sistema di posizionamento della vettura e un sistema di comunicazione bidirezionale da controllo di gara a vettura, che è stato prodotto dal fornitore designato dalla FIA secondo una specifica determinata dalla FIA.

Nessun’altra parte che, a giudizio della FIA, sia in grado di svolgere una funzione simile, può essere montata su qualsiasi vettura.

I dettagli del sistema di smistamento possono essere trovati in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

8.13 Display informazioni sui segnali di pista 

Tutte le vetture devono essere dotate di luci rosse, blu e gialle nell’abitacolo, fornite come parte della ECU standard FIA, il cui scopo è fornire ai piloti informazioni relative ai segnali o alle condizioni della pista. Le luci devono essere montate direttamente nella normale linea di visuale del conducente.

8.14 Sistema di allerta medica

Al fine di dare immediata indicazione alle squadre di soccorso della gravità dell’incidente, ogni vettura deve essere dotata di una spia luminosa collegata all’ADR FIA.

La luce deve essere rivolta verso l’alto ed essere incassata nella parte superiore della cellula di sopravvivenza all’interno di Y=150, all’indietro di XC= -1150 e il più vicino possibile al sistema di disinnesto della frizione, come descritto nell’articolo 9.4, dove è più pratico.

I dettagli della luce e del suo sistema di controllo possono essere trovati in appendice al regolamento tecnico  e sportivo.

8.15 Installazione dei sistemi elettrici o componenti:

8.15.1 Eccezionalmente, ogni vettura può essere equipaggiata con un massimo di cinque sensori di prova,

che non sono conformi con all’articolo 3 del regolamento tecnico, durante P1 e P2 a condizione che:

a) Non possono alterare i risultati dei test di impatto descritti nell’articolo 13.

b) Si trovano interamente all’interno di un cubo allineato all’asse con una diagonale interna delimitata da punti [XF=-1350, -1000, -200] e [XDIF=1000, 1000, 1100].

c) Nessuna parte di alcun sensore può trovarsi sopra una superficie triangolare con vertici a [XC=-200, 0, 655], [XF=-1350, 1350, 655] e [XF=-1350, -1350, 655].

d) Non ostruiscano la vista a bordo della camera.

Tali installazioni di sensori di prova non devono essere omologati.

Il delegato tecnico della FIA deve essere informato di qualsiasi prevista installazione di sensori di prova prima dell’evento nel quale ci sia il loro prima utilizzo.

8.15.2 I concorrenti devono essere informati di eventuali modifiche alle istruzioni di installazione per tutti i sistemi FIA specificati o componenti prima del 1° marzo della stagione precedente.

8.15.3 Fermo restando quanto previsto dall’articolo 8.15.1, è vietato l’uso in fase di prova di qualsiasi sistema atto a regolare l’altezza di marcia della vettura in modo non conforme all’articolo 10.

8.16 Transponder dei tempi:

Tutte le vetture devono essere equipaggiate con due transponder dei tempi forniti dai cronometristi designati ufficialmente. Questi transponder devono essere montati in stretta conformità con le istruzioni riportate in appendice al regolamento tecnico e sportivo. Le squadre devono fare del loro meglio per garantire che i transponder sono in funzione in ogni momento.

8.17 Telecamere e alloggiamenti:

8.17.1 Tutte le vetture devono essere equipaggiate con almeno sei telecamere o alloggiamenti in qualsiasi momento durante l’evento. Riferendosi al disegno 2 dell’appendice 2, tutte le vetture devono portare:

a) una telecamera in posizione 4, 5 

b) una telecamera o un alloggiamento nelle posizioni 1, 2 (entrambi i lati) e 3.

8.17.2 I dettagli relativi alle specifiche tecniche di tutte le telecamere possono essere trovati nell’appendice del regolamento tecnico e sportivo.

8.17.3 Gli alloggiamenti per le telecamere, se usati, devono essere montati nella stessa posizione come le telecamere e soddisfare tutti i regolamenti relativi. Devono essere identiche per dimensioni, forma e massa alla telecamera al posto della quale sono montate e devono essere fornite dal relativo concorrente. I dettagli relativi alle dimensioni e il peso di tutte le custodie per telecamere possono essere trovati in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

Qualsiasi decisione se una custodia fotocamera o telecamera sia montata in quelle posizioni sarà di comune accordo tra il concorrente in questione e il titolare dei diritti commerciali.

8.17.4 I concorrenti devono essere informati di eventuali modifiche alle istruzioni di installazione della telecamera o dei transponder prima del 30 giugno della stagione precedente.

8.17.5 Qualsiasi telecamera montata nelle posizioni 2, 3 o 4 mostrate nel disegno 2 dell’appendice 2 deve essere installata in modo che il suo asse maggiore non sottende un angolo maggiore di 1° al piano di riferimento e il suo asse laterale è perpendicolare al piano centrale della vettura 

8.17.6 Qualsiasi telecamera montata in posizione 1 deve essere montata sopra la cellula di sopravvivenza, davanti all’apertura della cabina di guida, all’indietro dell’attacco anteriore della struttura roll secondaria di cui all’articolo 12.4.2. e simmetricamente rispetto al piano centrale dell’auto, con la telecamera rivolta verso il guidatore. L’unità di condizionamento elettronica per questa telecamera deve essere posizionata all’interno della cellula di sopravvivenza e in conformità con l’appendice al regolamento tecnico e sportivo.

8.17.7 L’intera telecamera nella posizione 2 deve giacere all’interno di RV-CAMERA-2

Qualsiasi telecamera montata nella parte sinistra in posizione 2 come mostrato nel disegno 2 dell’appendice 2, deve essere installata in modo che il suo asse maggiore nel passaggio attraverso il centro dell’obiettivo della telecamera non intersechi alcuna parte dell’auto che si trova d’avanti alla telecamera

Qualsiasi parte fornita dal concorrente allo scopo di allineare correttamente la fotocamera nella posizione 2 verrà considerata parte della telecamera purché non superi 15 mm di larghezza e sia montata per tale scopo.

8.17.8 La telecamera montata in posizione 3 deve essere montata in modo che il suo punto più avanti sia tra XC= 0 e XC= 300 e tra Z=865 e Z=900. Il lato interno dell’unità telecamera deve essere compreso tra Y=120 e Y=150. Qualsiasi parte fornita dal concorrente allo scopo di allineare la telecamera nella posizione 3 deve essere un’estrusione del profilo dell’unità della telecamera. Un raggio fino a 10 mm sarà autorizzato quando questo componente incontra la carrozzeria o la cellula di sopravvivenza.

8.17.9 La telecamera montata in posizione 4 deve essere montata in modo che il suo più avanti sia davanti a XC=80

8.17.10 La telecamera montata in posizione 5 deve essere installata simmetricamente intorno a Y=0, con il centro dell’obiettivo davanti a XC= -1250 e con la superficie inferiore ad un angolo non superiore a  6° rispetto al piano Z= 0. Al fine di non interferire con la sua immagine a 360 gradi, qualsiasi copertura o ritaglio non deve essere superiore a “Spalla X”, come definito nell’appendice al regolamento tecnico e sportivo.

8.18 Pannello display ruote

A seconda della disponibilità della tecnologia necessaria, e al fine di fornire informazioni visive agli spettatori, la FIA può richiedere che ciascuno dei quattro copriruota descritti nell’articolo 3.13.7 sia dotato di un display a LED rotante.

Il pannello di visualizzazione del volante sarà classificato come SSC e i dettagli su di esso e sul sistema di controllo associato possono essere trovati nell’appendice al regolamento tecnico e sportivo.

Tale richiesta sarà formulata solo previa consultazione dei concorrenti, e comunque non oltre 6 mesi prima della prima introduzione di tali pannelli espositivi in una competizione.

Verrà effettuato un adeguamento alla massa minima delle vetture per compensare la massa aggiuntiva di questi componenti.

8.19 Radiazione elettromagnetica

Le radiazioni elettromagnetiche tra 2.0 e 2.7 GHz sono vietate se non previo consenso scritto della FIA.

ARTICOLO 9: SISTEMA DI TRASMISSIONE

9.1 Definizioni

9.1.1 Cambio

Un cambio è definito come tutte le parti della linea di trasmissione che trasferiscono la coppia dall’albero di uscita della power unit, come descritto nell’articolo 5.4.2, agli alberi motori (i semiassi vengono definiti come quei componenti che trasferiscono coppia motrice dalla massa sospesa alla massa non sospesa). Esso include tutti i componenti il cui scopo principale è la trasmissione di potenza o di selezione meccanica degli ingranaggi, i cuscinetti associati a questi componenti (come descritto negli articoli da 9.1.2 a 9.1.4) e l’involucro in cui sono alloggiati (come descritto negli articoli da 9.1.5 a 9.1.7)

9.1.2 Componenti della trasmissione

I componenti rotanti coinvolti nella trasmissione della coppia tra l’albero di entrata del cambio e gli alberi di trasmissione. Ciò include ingranaggi, alberi, anelli di tenuta, differenziali e parti rotanti del meccanismo di controllo del differenziale. I cuscinetti tra questi componenti e la scatola sono inclusi in questa definizione.

9.1.3 Componenti del cambio di marcia

Componenti meccanici coinvolti nella selezione delle marce avanti; canne e cuscinetti associati, forcelle selettrici, rotaia selettrice, meccanismi di arresto e attuatori idraulici.

9.1.4 Componenti ausiliari

Componenti che non sono inclusi in quelli della trasmissione o del cambio di marcia, ma che interagiscono direttamente con questi componenti e sono essenziali per il funzionamento del cambio. Ciò include la pressione dell’olio e le pompe di recupero, il tenditore della retromarcia e il relativo attuatore, l’attuatore differenziale, i sensori e gli attuatori elettronici.

9.1.5 Scatola

L’alloggiamento che racchiude immediatamente i componenti della trasmissione e i componenti del cambio, compresi tutti i coperchi associati. Questo può essere integrato nella scatola del cambio o può essere un alloggiamento separato.

9.1.6 Scatola integrata

Una scatola sarà considerata integrata se è prevalentemente dello stesso materiale della scatola del cambio e ad essa è fissata in modo permanente. La struttura minima che racchiude i componenti della trasmissione e i componenti del cambio sarà considerata come la scatola.

9.1.7 Scatola del cambio

La struttura che sostiene la scatola, monta la struttura di impatto posteriore, prende i carichi delle sospensioni e i carichi aerodinamici e li trasferisce al propulsore attraverso i perni definiti all’articolo 5.4.8.

9.1.8 Parti non incluse per l’articolo 29 del regolamento sportivo

Solo nel contesto dell’articolo 29 del regolamento sportivo, le seguenti parti non sono considerate parte del cambio e possono essere modificate senza incorrere in una sanzione ai sensi dell’articolo sopracitato. Se cambiare una di queste parti comporta la rottura di un sigillo FIA applicato questo può essere fatto, ma deve essere effettuato sotto la supervisione della FIA:

a) Il gruppo frizione e l’albero di uscita della power unit, a condizione che questa si trova prima di qualsiasi riduzione meccanica di velocità dal motore.

b) L’attuatore della frizione e il cuscinetto(i) di disinnesto della frizione.

c) I giunti e le guarnizioni all’interno dell’albero di trasmissione, ma non il loro involucro se tale alloggiamento è solidale con l’albero di uscita del cambio e quindi parte della massa sospesa.

d) Il sistema idraulico prima del punto in cui si produce il movimento meccanico diretto del meccanismo di selezione delle marce mediante attuatore(i) idraulico(i).

e) Olio, pompe dell’olio, filtri olio, anelli di tenuta, radiatori dell’olio ed eventuali tubi o tubazioni collegate.

f) Sensori elettrici, attuatori, servovalvole e cablaggi.

g) Eventuali parti associate con la sospensione o il funzionamento della sospensione a molla che sono attaccate alla scatola del cambio.

h) La struttura di impatto posteriore a condizione che possa essere separata da qualsiasi scatola del cambio.

i) Qualsiasi altro componente montato alla carcassa il cui scopo primario è estraneo alla trasmissione di potenza o di selezione delle marce.

9.2 Disposizioni fondamentali 

9.2.1 Tipi di trasmissione:

Nessun sistema di trasmissione può consentire a più di due ruote di essere azionate.

9.2.2 Controllo di trazione 

Nessuna vettura può essere dotata di un sistema o dispositivo in grado di impedire lo slittamento delle ruote motrici sotto tensione o di compensare l’eccessiva richiesta di coppia da parte del pilota.

Non è consentito alcun dispositivo o sistema che notifichi al pilota l’inizio del pattinamento.

9.3 Controllo frizione:

Quanto segue si applica solo alla trasmissione della frizione principale o frizioni, qualsiasi frizione utilizzata esclusivamente come parte di ERS è esente.

9.2.1 I dispositivi di comando della frizione devono essere sotto forma di palette, conformi ai seguenti principi:

a) Dovrebbero essere al massimo due, montate sul volante per l’accesso diretto in ogni circostanza.

b) Dovrebbero essere di tipo “a tirare”, aprendo la frizione quando si tira la paletta verso il guidatore.

c) La loro corsa dovrebbe essere su un piano nominale alla faccia del volante, con uno spostamento massimo delle superfici di contatto del pilota di 80 mm tra i fine corsa.

d) Dovrebbero avere un solo grado di libertà.

e) Se sono presenti due palette, devono essere una coppia a destra e una a sinistra, identiche per funzione ed ergonomia, montate in modo simmetrico opposto su entrambi i lati del piano centrale del volante. A scanso di equivoci, devono avere le stesse caratteristiche di spostamento meccanico e devono essere mappate in modo identico.

Non sarà consentita alcuna interazione tra questi o i relativi ingressi ECU FIA e, inoltre, i concorrenti devono essere in grado di dimostrare, oltre ogni dubbio, che ciascuna delle palette può essere utilizzata con una sola mano.

f) Per garantire che i segnali utilizzati dalla ECU FIA siano rappresentativi delle azioni del pilota, ciascun concorrente è tenuto a dimostrare che la percentuale della paletta calcolata dalla ECU non si discosta di oltre il +/- 5% dalla posizione fisica della dispositivo operativo misurato in percentuale sull’intero intervallo utilizzabile.

In tale contesto, la posizione fisica della paletta verrà misurata nella posizione gestita dalle dita.

9.3.2 I disegni che permettono punti specifici lungo il campo di corsa del dispositivo di comando frizione per essere identificati dal conducente o lo assistono a tenere una posizione non sono ammessi.

Per evitare l’interazione tra le palette della frizione e altri dispositivi di controllo del pilota, è necessario rispettare almeno una delle seguenti disposizioni:

a) Quando viene tirata nella posizione di marcia massima, qualsiasi paletta della frizione non deve raggiungere altre superfici di contatto del pilota di qualsiasi altra paletta, leva o interruttore in nessuna delle loro posizioni.

b) La porzione esterna del 60% di qualsiasi paletta della frizione, misurata dal suo punto di montaggio al suo bordo esterno dalla superficie di contatto del pilota, deve essere ad almeno 50 mm di distanza su tutta la sua corsa da qualsiasi altra paletta, leva o interruttore.

c) Una paletta della frizione deve essere separata da qualsiasi paletta, leva o interruttore adiacenti mediante un arresto fisico che impedisce qualsiasi interazione pratica tra loro da parte del pilota. Tale fermo deve essere dimensionato e sagomato in modo tale da non poter essere utilizzato come punto di riferimento durante il funzionamento della paletta.

Inoltre, altre parti del volante o del telaio non dovrebbero essere praticamente utilizzabili come punti di riferimento affinché il conducente possa identificare o mantenere una posizione specifica.

9.3.3 Le posizioni minime e massime di corsa del dispositivo di comando della frizione devono corrispondere alla posizione della frizione completamente impegnata a normale riposo e completamente disimpegnata (incapaci di trasmettere qualsiasi coppia utilizzabile), rispettivamente.

9.3.4 Disegni o sistemi che, oltre alle proprietà idrauliche e meccaniche inerenti tipiche sono progettati per, o che hanno l’effetto di regolazione o altrimenti influenzare il volume, o il tasso di impegno come richiesto dalla FIA ECU, non sono consentiti.

9.3.5 La quantità di cui la frizione è innestata deve essere controllata unicamente e direttamente dal pilota, ad eccezione di:

a) Prevenzione di stallo.

b) Comandi del cambio.

c) Il punto di stacco in cui vengono utilizzati pressione del freno, velocità delle ruote e frizione del pilota di sicurezza per la domanda.

d) Le protezioni De-frizione.

e) La protezione della trasmissione sulla pista al di fuori di ogni periodo di avviamento di blocco o immediatamente dopo solo l’attivazione di prevenzione dello stallo.

f) I segnali di test abilitati solo quando la macchina è collegata al sistema di garage.

Quando comandato dal pilota, la quantità di innesto della frizione sarà espressa nella centralina FIA come coppia sull’asse posteriore applicando un guadagno di 5200 Nm / 90% sulla posizione della paletta tra il 5% e il 95%.

In tal caso, è necessario utilizzare il controller di coppia della frizione implementato nella centralina FIA. Ad eccezione dei primi 70 ms che seguono la fase iniziale della richiesta di coppia della frizione durante un lancio, l’errore di controllo, calcolato utilizzando il sensore di coppia dell’albero di uscita della centralina, deve essere contenuto in una banda di +/- 150 Nm quando convertito sull’asse posteriore.

9.3.6 Quando il dispositivo di comando della frizione è rilasciato dalla posizione di corsa massima, deve ritornare alla sua posizione di riposo entro 50ms.

Il ritardo massimo consentito, calcolato dai rispettivi segnali registrati dall’ADR o ECU, tra il segnale di ingresso di controllo del pilota della frizione e la corrispondente domanda di uscita raggiunta è 50ms.

9.3.7 Qualsiasi dispositivo o sistema che avvisa il pilota della quantità di slittamento della frizione o impegno non è permesso.

9.4 Disinserimento frizione:

Tutte le vetture devono essere munite di mezzi di disinnesto della frizione per un minimo di quindici minuti nel caso in cui la macchina si fermi con motore fermo. Questo sistema deve essere funzionante nell’evento anche se i principali sistemi idraulici, pneumatici o elettrici sulla vettura sono guasti. Questo sistema deve anche scollegare qualsiasi sistema ERS montato sulla macchina.

Affinché il pilota o un commissario possa attivare il sistema in meno di cinque secondi, l’interruttore o pulsante che aziona deve:

a) Essere rivolto verso l’alto ed essere incassato nella parte superiore della cellula di sopravvivenza all’interno di Y=150 e dietro XC=-1150

b) Essere progettato in modo che un commissario non sia in grado, accidentalmente, di inserire nuovamente la frizione.

c) Essere contrassegnato con una lettera “N” in rosso di almeno 40 millimetri di altezza, con un spessore della linea di almeno 4millimetri, all’interno di un cerchio bianco di almeno 50 millimetri di diametro con un bordo rosso di spessore della linea di almeno 2 millimetri.

9.5 Classificazione del cambio e dei componenti omologati

Il progetto della scatola, dei componenti della trasmissione (ad eccezione dei rapporti di trasmissione, per i quali si applicano le disposizioni dell’articolo 9.7.2), dei componenti del cambio e dei componenti ausiliari devono essere omologati da ciascun fornitore del cambio prima dell’inizio della stagione 2022 e non devono essere modificati, salvo circostanze eccezionali, durante le stagioni 2022, 2023, 2024 e 2025. Un singolo aggiornamento alle specifiche del cambio sarà consentito durante questo periodo di quattro anni, tale modifica sarà consentita solo tra due stagioni consecutive del campionato. Questo sarà l’unico design del cambio che può essere utilizzato nel campionato dal concorrente. Questo aggiornamento deve essere reso disponibile ai concorrenti clienti, che possono scegliere di continuare con le specifiche originali e aggiornare nell’anno successivo.

Le modifiche possono essere apportate per risolvere i problemi di affidabilità dopo che l’approvazione è stata concessa dalla FIA. Il problema di affidabilità deve essere chiaramente documentato e la modifica non deve dare alcun vantaggio prestazionale. Un riepilogo della modifica sarà distribuito a tutte le squadre.

Le modifiche possono essere apportate per risparmiare sui costi, all’inizio di ogni stagione, dopo l’approvazione della FIA. Il risparmio sui costi deve essere chiaramente documentato e la modifica non deve dare alcun vantaggio prestazionale. Un riepilogo della modifica sarà distribuito a tutte le squadre.

Se una squadra utilizza una scatola del cambio con scatola integrata, la scatola del cambio può essere modificata prima dell’inizio di ogni nuova stagione a condizione che:

a) La disposizione dei componenti della linea di trasmissione, dei componenti del cambio e dei componenti ausiliari è invariata, fatta eccezione per una traslazione, come gruppo, in X.

b) La parte del caso considerata come scatola rimane invariata, fatta eccezione per una traslazione in X.

L’approvazione della modifica deve essere concessa dalla FIA. 

Il cambio, come definito all’articolo 9.1.1, è classificato come TRC.

9.6 Dimensioni del cambio

9.6.1 Disposizione

L’albero primario (a riposo) deve essere concentrico con la mezzeria dell’albero a gomiti della PU e deve essere azionato alla stessa velocità.

L’albero secondario (principale) deve trovarsi su Y=0, sopra l’albero primario ed essere parallelo ad esso. Gli assi dell’albero primario e secondario devono essere distanziati tra 90 mm e 100 mm.

L’asse di qualsiasi ingranaggio del cambio marcia deve trovarsi al di sopra dell’asse dell’albero secondario.

La distanza tra il lato laterale anteriore dei denti dell’ingranaggio della coppia dei rapporti di trasmissione più avanti e il lato laterale posteriore dei denti dell’ingranaggio della coppia dei rapporti di trasmissione più arretrati in avanti deve essere di almeno 175 mm. La distanza minima deve essere rispettata sia dagli ingranaggi sull’albero primario (a riposo) che dagli ingranaggi sull’albero secondario (principale). L’asse della trasmissione finale (a XDIF=0) deve essere compreso tra XR= -60 e XR=60, tra Z=250 e Z=260, e tra 415 mm e 450 mm dietro li lati laterali anteriori dei denti degli ingranaggi di entrambi gli ingranaggi della coppia di rapporti di trasmissione più avanti.

Il diametro della punta dell’ingranaggio della trasmissione finale deve essere di almeno 205 mm.

9.6.2 Messa

La massa combinata dei componenti della trasmissione e del cambio deve essere di almeno 22 kg.

9.6.3 Scatola del cambio

La scatola del cambio deve racchiudere completamente la RV-SCATOLA. Non ci deve essere alcuna interruzione tra i componenti all’interno di RV-SCATOLA in qualsiasi condizione.

9.7 Rapporti del cambio:

9.7.1 Il numero di marce in avanti deve essere di 8. Trasmissioni a sistema continuamente variabile non sono permesse

9.7.2 Ogni team deve nominare le marce avanti (calcolate dall’albero a gomiti del motore che comanda gli assi) da impiegare all’interno della loro scatola del cambio. Queste nomine devono essere dichiarate al delegato tecnico della FIA in corrispondenza o prima del primo evento del campionato.

Nel caso in cui il concorrente ottenga il cambio da un altro concorrente come TRC, i rapporti di trasmissione utilizzati devono essere gli stessi tra quei due concorrenti.

Solo durante il 2022, i rapporti di marcia avanti selezionati possono essere modificati una volta durante la stagione del campionato.

A scanso di equivoci, le modifiche ai rapporti di trasmissione in avanti ai sensi delle disposizioni del presente articolo possono comportare modifiche alle coppie di rapporti di trasmissione definite nell’articolo 9.7.3 o alla scrittura finale.

9.7.3 Nessuna marcia in avanti può avere un rapporto di coppia rapporto:

a) Meno di 12 millimetri di larghezza, misurata attraverso il dente dell’ingranaggio del diametro principale o un qualsiasi punto 1 millimetro sopra o al di sotto del diametro principale. Sopra questa zona ogni lato dei denti degli ingranaggi può essere smussata da un massimo di 10°. Inoltre, uno smusso o un raggio non superiore a 2.0 millimetri può essere applicato ai lati e alla punta dei denti.

b) Meno di 600 grammi di peso (ad esclusione di qualsiasi albero integrale o fascetta). Se un albero integrale o fascetta è da escludere, la massa di questo può essere dimostrata mediante calcolo assumendo che l’ingranaggio sia di 12 millimetri e la geometria dell’albero sia  la stessa di quella in cui vengono fatti scorrere gli ingranaggi.

9.7.4 I rapporti di trasmissione devono essere realizzati in acciaio.

9.8 Retromarcia:

Tutte le vetture devono essere in grado di essere guidate in retromarcia dal pilota in qualsiasi momento durante la competizione.

9.9 Cambi di marcia:

9.9.1 Modifiche del cambio automatiche sono considerati un aiuto al pilota e non sono ammesse.

Ai fini del cambio di marcia, la frizione e la coppia della power unit non devono essere sotto il controllo del pilota.

9.9.2 Cambiare marcia è limitato nei seguenti periodi:

Un cambio di marcia è consentito dopo che la gara è iniziata e prima che la velocità della vettura ha raggiunto 80 chilometri orari, a condizione che ogni ingranaggio montato sulla macchina sia in grado di raggiungere almeno 80 chilometri orari a 15.000 giri.

9.9.3 Il pilota deve essere in grado di selezionare la minima marcia possibile e deve rimanere fissa mentre la vettura è in movimento.

Ogni cambio di marcia deve essere avviato separatamente dal pilota e, entro i limiti meccanici del riduttore; la marcia richiesta deve essere inserita immediatamente a meno che la protezione per fuori giri venga utilizzata per respingere la richiesta del cambio. Una volta che una richiesta di cambio marcia è stata accettata nessuna ulteriore richiesta potrà essere accettata fino a che il primo cambio di marcia è stato completato.

Molteplici i cambi marcia possono essere effettuati solo ai sensi dell’articolo 5.22 o quando un cambiamento dal folle del cambio è a seguito di una richiesta da parte del conducente.

Se una strategia di protezione del fuori giri viene utilizzata, questa può impedire solo l’innesto della marcia di destinazione e non deve indurre un ritardo maggiore di 50 ms. Se un cambio di marcia viene rifiutato in questo modo, l’utilizzo può solo seguire una nuova e distinta richiesta dal pilota.

Ogni volta che l’antirimbalzo è utilizzato in condizione di cambio marcia del pilota, deve essere risolto.

9.9.4 La durata massima consentita per le modifiche su e giù del cambio è rispettivamente di 300ms e 200ms. Il ritardo massimo consentito per quest’ultimo è 80ms dal momento della richiesta del pilota a che la marcia originaria venga disimpegnata.

La durata di un cambio di velocità è definita come il tempo dalla richiesta pervenuta al punto in cui sono terminati tutti i processi di cambio marcia. Se per qualsiasi motivo il cambio di marcia non può essere completato in quel momento la vettura deve essere lasciata in folle o con la marcia originale.

9.9.5 La distanza canale o la posizione in pista non sono considerate un ingresso accettabile sul controllo del cambio. 

9.10 Sistema di trasferimento della coppia:

9.10.1 Qualsiasi sistema o dispositivo il cui disegno è in grado di trasferire o deviare coppia da una ruota lenta ad una più veloce non è consentito.

9.10.2 Qualsiasi dispositivo che è in grado di trasferire la coppia tra gli assi principali di rotazione delle due ruote anteriori è vietato.

9.11 Alberi di trasmissione

Gli alberi di trasmissione devono essere realizzati in acciaio. Il foro, a più di 150 mm dalle estremità, deve essere di diametro costante. Ad una delle estremità, il diametro interno dei 150 mm finali deve essere uguale o maggiore del diametro del foro della sezione a diametro costante.

ARTICOLO 10: SOSPENSIONI, SISTEMA DI STERZO, RUOTE E PNEUMATICI

10.1 Definizioni

10.1.1 Sospensione a molle

Il mezzo per cui tutte le ruote complete sono sospese dalla massa sospesa da un mezzo elastico.

10.1.2 Ruota completa

Ruota, pneumatico gonfio, copricerchi e anche quanto consentito dall’articolo 10.7.3. La ruota completa è considerata parte della sospensione.

10.1.3 Ruota o cerchione

Cerchio (compresi bordo e tamburo), raggi e mozzo centrale.

10.1.4 Altezza legale di marcia 

L’atteggiamento della massa non sospesa, rispetto alla massa sospesa, per la valutazione della sua rispondenza alle norme tecniche.

All’altezza di marcia legale, e con le ruote in posizione diritta, l’origine del sistema di coordinate delle ruote deve essere compresa tra Z=310 e Z=340 per le ruote anteriori e tra Z=200 e Z=300 per le ruote anteriori le ruote posteriori.

10.1.5 Ammortizzatore di massa

Una massa o un sistema che ha un grado di libertà relativo alla massa sospesa, che non svolge nessun’altra funzione, o mentre svolge un’altra funzione legittima ha una conformità superiore a quanto necessario per il suo funzionamento sicuro e affidabile.

10.2 Sospensione a molle

10.2.1 Le vetture devono essere dotate di sospensioni a molle.

10.2.2 Il sistema di sospensione di ciascun asse (anteriore e posteriore) deve essere indipendente dall’altro asse e disposto in modo tale che la sua risposta derivi solo dalle variazioni del carico applicato alle ruote di quell’asse.

10.2.3 Il sistema di sospensione comprende:

a) Sospensione fuoribordo: gli elementi di sospensione che collegano il montante alla massa sospesa, il montante e gli attacchi, gli assi e i cuscinetti delle ruote, gli elementi di fissaggio delle ruote e le ruote complete.

b) Sospensione entrobordo: la disposizione meccanica dei componenti che forniscono la risposta di escursione verticale della sospensione del sistema di sospensione alle variazioni di carico applicato alle ruote.

La sospensione interna è considerata parte della massa sospesa, mentre la sospensione esterna è considerata parte della massa non sospesa.

10.2.4 È vietato qualsiasi dispositivo alimentato che sia in grado di alterare la configurazione o pregiudicare le prestazioni di qualsiasi parte di qualsiasi sistema di sospensione.

10.2.5 Nessuna regolazione può essere effettuata su alcun sistema di sospensione mentre la vettura è in movimento.

10.2.6 Su ciascun asse, lo stato del suo sistema di sospensione deve essere definito in modo univoco dalla posizione angolare e dalla velocità angolare dei suoi due bilancieri. Gli effetti inerziali e di isteresi sono accettabili a condizione che siano incidentali.

Inoltre, non sono ammessi i seguenti sistemi o configurazioni:

a) Qualsiasi risposta degli elementi di sospensione alle accelerazioni del corpo e/o all’accelerazione angolare dei bilancieri (es. eventuali inerti, ammortizzatori di massa, valvole sensibili all’accelerazione negli ammortizzatori).

b) Eventuali accoppiamenti dei sistemi di sospensione agli impianti frenanti o sterzanti. Inoltre, qualsiasi variazione dell’altezza di marcia causata dalla cinematica della geometria della sospensione non deve superare i 2 mm nell’intervallo di ±12°, misurato tra l’asse principale di rotazione della ruota anteriore e un piano X. La conformità deve essere dimostrata mediante CAD con il veicolo all’altezza di marcia legale, utilizzando una ruota di assetto rigido con superficie esterna sferica e diametro 710 mm con il suo punto centrale a [XW=0, YW=-178, ZW=0].

A scanso di equivoci, sono ammesse geometrie cinematiche delle sospensioni fisse che influiscono sulla reazione delle forze di contatto delle zone di contatto come “anti-dive”, “anti-squat”, “anti-lift”.

c) Qualsiasi forma di controllo dell’altezza da terra o di modifica tramite sistemi di autolivellamento o circuiti di feedback.

d) Qualsiasi modifica delle caratteristiche della sospensione risultante da eventi che agiscono sui dispositivi di attivazione, ad eccezione dello smorzamento passivo conforme all’articolo 10.4.3, lettera b).

e) Qualsiasi accumulo di energia tramite qualsiasi mezzo per l’impiego ritardato e/o qualsiasi sistema di sospensione che risulterebbe in un’asimmetria non accidentale (ad es. isteresi, dipendenza dal tempo, ecc.) nella risposta alle variazioni del carico applicato alle ruote.

f) Accoppiamento tra elementi di sospensione, in modo tale che lo stato di uno o più elementi venga utilizzato per alterare la risposta di un altro o più elementi.

g) Qualsiasi sistema come valvole a spola, interruttori, cricchetti, ecc. che ha lo scopo di modificare le caratteristiche degli elementi di sospensione tra stati diversi. Le valvole all’interno di un elemento dell’ammortizzatore di sospensione sono accettabili purché l’unica funzione sia quella di fornire una variazione passiva nella risposta della forza dell’ammortizzatore, nel rispetto dell’articolo 10.4.3, lettera b).

h) Ammortizzatori di massa, come definiti all’articolo 10.1.5.

10.3 Sospensione fuoribordo

10.3.1 Con la rotazione del volante fissata, la posizione del centro di ciascuna ruota e l’orientamento del suo asse di rotazione devono essere definiti in modo completo e univoco in funzione della sua corsa principalmente verticale della sospensione, salvo solo per gli effetti di una ragionevole ottemperanza di non fornire intenzionalmente ulteriori gradi di libertà.

Inoltre, una volta applicato il sistema di assi delle ruote definito nell’articolo 2.11.3, nella vista laterale l’angolo sotteso tra l’asse ZW e l’asse Z non può superare i 5 gradi. di variazione dell’escursione verticale della sospensione, con rotazione del volante fissa. La conformità deve essere dimostrata utilizzando CAD.

10.3.2 Devono esserci sei elementi di sospensione che colleghino ciascuna sospensione verticale alla massa sospesa.

Non sono ammessi membri della sospensione ridondanti.

Sull’asse anteriore, un elemento di sospensione per ruota deve essere collegato al sistema di sterzo.

10.3.3 I membri della sospensione che hanno punti di attacco condivisi saranno considerati mediante una dissezione virtuale in membri distinti.

10.3.4 I punti di attacco fuoribordo di ciascun elemento di sospensione (definito come il centro cinematico di rotazione dello snodo che consente la rotazione relativa tra un elemento di sospensione e il suo montante adiacente) devono trovarsi:

a) fuori bordo di YW=0.

b) Sopra ZW=-40.

c) All’interno del tamburo di cui all’articolo 3.13.2.

In via eccezionale, il punto di attacco fuoribordo di un membro della sospensione collegato entrobordo, ai bilancieri di cui all’articolo 10.4.1 e fuoribordo, direttamente ad un altro membro della sospensione, può non soddisfare le disposizioni del presente articolo, ma deve comunque:

d) trovarsi fuori bordo di YW=50

e) a non più di 25 mm dalla linea di carico dell’elemento di sospensione a cui si attacca

f) insieme al punto di attacco interno dello stesso elemento di sospensione, giacere sullo stesso lato dell’elemento di sospensione a cui si aggancia se visto frontalmente

10.3.5 Sul solo assale anteriore, considerando i sei elementi di sospensione collegati ad un montante, ma esclusi gli elementi collegati entrobordo allo sterzo o i bilancieri definiti all’articolo 10.4.1, essi devono formare 2 coppie indipendenti di elementi ciascuno con i propri punti di attacco entrobordo separati in X da non meno di 300 mm e oltre Z=250 mm. Inoltre, per formare una coppia, ogni membro della sospensione deve essere accompagnato anche dall’elemento della sospensione con il punto di attacco fuoribordo più vicino in ZW.

10.3.6 La parte strutturale di ciascun elemento di sospensione deve:

a) In nessuna normale sezione trasversale relativa alla sua linea di carico (definita come una linea retta tra i centri del punto di attacco interno ed esterno dell’asta) avere due assi di simmetria ortogonali. Su tutta la lunghezza dell’asta, la sezione trasversale deve avere una dimensione, una forma e un’incidenza costanti rispetto al piano di riferimento quando valutata all’altezza di marcia di legalità.

Inoltre, il baricentro non può trovarsi a più di 5 mm dalla linea di carico ad eccezione degli elementi di sospensione anteriore localmente al solo scopo di garantire uno spazio minimo con il cerchione al massimo bloccasterzo.

Nel caso dell’elemento di sospensione che collega il montante anteriore al sistema di sterzo questa dimensione può arrivare fino a 10 mm.

Saranno ammesse eccezioni minime per quanto segue:

i. componenti di regolazione dell’altezza di marcia statica, del camber o della convergenza

ii. il passaggio di tubazioni dei freni idraulici, telai elettrici o attacchi delle ruote.

iii. il fissaggio di flessioni, teste a snodo o cuscinetti.

iv. lungo l’interfaccia tra elementi strutturalmente collegati tra loro

v. Ritagli per consentire il passaggio di un elemento di sospensione collegato all’estremità interna al bilanciere (art 10.4.1)

vi. installazione di sistemi estensiometrici

b) Non essere a contatto con il flusso d’aria esterno, a meno che non si tratti di una sezione trasversale quando misurata normale alla linea di carico.

c) Non variare l’angolo sotteso dall’asse maggiore della sezione trasversale in (a) e dal piano di riferimento di oltre +/- 5° sull’intervallo di movimento verticale della sospensione e di oltre +/- 1° sull’intervallo di movimento dello sterzo.

d) Uno dei sei membri della sospensione posteriore sul lato può essere esentato dalla parte a) sopra.

10.3.7 Deve essere possibile raggiungere un angolo minimo di +23°/-21° (angoli positivi significa convergenza) tra l’asse principale di rotazione della ruota anteriore e un piano X. Se necessario, il sistema di sterzo può essere scollegato dagli elementi di sospensione o il braccio di sterzo può essere cambiato per verificare questo requisito. Il raggiungimento degli angoli minimi si intende ad altezza di marcia legale e la carrozzeria definita agli articoli 3.13.3, 3.13.4 e 3.13.5 può essere rimossa.

10.3.8 Al fine di evitare che una ruota si separi in caso di guasto di tutti gli elementi della sospensione che la collegano all’auto, devono essere montate le cinghie flessibili come specificato nell’articolo 14.4.1. L’unico scopo delle cinghie è impedire che una ruota si separi dall’auto, e non dovrebbero svolgere nessun’altra funzione.

10.3.9 Laddove un qualsiasi braccio oscillante si attacca alla cellula di sopravvivenza dietro XA=250, le squadre dovrebbero fornire calcoli che dimostrino che non ci sarebbero danni alla cellula di sopravvivenza se al supporto fosse applicato un carico di 1,25 volte il carico di rottura della gamba, lungo l’asse della gamba.

10.4 Sospensione entrobordo

10.4.1 Le sospensioni interne degli assi anteriore e posteriore devono essere azionate solo tramite un solo bilanciere per ruota, con un solo attacco di sospensione fuoribordo a ciascun bilanciere.

Un bilanciere è un dispositivo meccanico che è rigidamente supportato sulla massa sospesa e ruota attorno ad un asse fisso sulla massa sospesa senza altro grado di libertà relativo.

10.4.2 Gli elementi di sospensione possono connettersi solo ai bilancieri o alla massa sospesa, se tale connessione è classificata come nodo, fatte salve le seguenti restrizioni:

a) Consentono solo la versione relativa ai loro nodi.

b) Devono essere disposti in modo tale che qualsiasi elemento di sospensione funzioni solo in parallelo a qualsiasi altro, anche se più elementi sono fisicamente combinati in un unico componente e/o condividono nodi fisicamente coincidenti.

c) C’è solo un grado di libertà relativa tra i nodi finali di ciascun elemento. Nessun collegamento funzionale può essere utilizzato con qualsiasi altra parte dell’elemento al fine di ottenere, ad esempio, un segnale di feedback per altre parti del sistema di sospensione.

d) Con l’eccezione dei sensori il cui unico scopo è fornire dati, nessun altro dispositivo può connettersi a un nodo o agire sul bilanciere.

10.4.3 Gli unici elementi di sospensione ammessi sono:

a) Molle: lo scopo principale delle quali è assorbire e rilasciare energia, aumentando in modo monotono il rapporto di carico con la relativa deflessione tra i suoi nodi (o aumentando la coppia con la torsione). Molteplici molle possono essere combinate in serie o in parallelo per generare un’entità di elemento molla singola tra i suoi nodi a condizione che il risultato, misurato ai nodi, sia conforme al requisito monotono di cui sopra e nessuna parte del progetto abbia lo scopo e/o l’effetto di alterare questa relazione. Non sono ammessi elementi elastici che utilizzano un mezzo fluido.

b) Smorzatori: lo scopo principale dei quali è dissipare l’energia generando una forza opposta alla direzione del movimento in funzione della velocità relativa tra i suoi nodi. Non è consentito l’utilizzo di forze di smorzamento fortemente asimmetriche allo scopo e/o per effetto di contravvenire all’articolo 10.2.6. Una molla a gas come parte della funzionalità di un elemento ammortizzatore, ai fini dell’anti cavitazione, è accettabile purché la velocità della molla misurata tra i nodi non superi 10N/mm.

L’isteresi è accettabile in un elemento a condizione che sia a un livello incidentale e non venga fatto alcun tentativo di utilizzare un’isteresi intrinseca per alterare la risposta dell’elemento rispetto al suo scopo principale.

I collegamenti possono essere utilizzati per azionare gli elementi di sospensione che sono montati a distanza dai bilancieri ma non possono essere utilizzati per aggirare o sovvertire il requisito dell’articolo 10.2.6. Tali collegamenti devono essere rigidi e di massa e design minimi in modo da realizzare il meccanismo di collegamento. Non sono consentiti collegamenti che utilizzano un mezzo fluido.

10.5 Sterzo

10.5.1 Il sistema di sterzo è il sistema meccanico, su e parte della massa sospesa, che converte la richiesta della colonna dello sterzo nel controllo della posizione delle sospensioni fuoribordo per il riallineamento delle sole due ruote anteriori (le ruote sterzanti).

10.5.2 Il riallineamento delle ruote sterzanti deve essere univocamente definito da una funzione monotona della rotazione di un unico volante attorno ad un unico asse. Inoltre, i punti di attacco entrobordo degli elementi di sospensione collegati alla sterzo devono rimanere a distanza fissa tra loro e possono traslare solo in Y.

10.5.3 I sistemi di alimentazione di guida assistita non possono essere controllati elettronicamente o con alimentazione elettrica. Nessun tale sistema può effettuare qualsiasi funzione diversa di ridurre lo sforzo fisico richiesto per guidare la macchina.

10.5.4 Nessuna parte del volante o del piantone, né altre parti legate ad esse, possono essere più vicine al pilota di un piano formato dal bordo posteriore della corona del volante. Tutte le parti fisse al volante devono essere montate in modo tale da minimizzare il rischio di lesioni in caso che un conducente abbia un contatto con la testa con qualsiasi parte di ogni parte del sistema di sterzo.

10.5.5 Il gruppo della cremagliera del volante, il piantone dello sterzo e lo sterzo devono passare un test di impatto, i dettagli della procedura di test sono descritti nell’articolo 13.8.

10.6 Montanti della sospensione

10.6.1 Il montante è il componente strutturale, nella sospensione fuoribordo, che fornisce il montaggio fisico, il vincolo cinematico e le connessioni del percorso del carico dell’asse delle ruote agli attacchi esterni dell’elemento di sospensione, nonché la reazione dei carichi della pinza del freno nella sospensione .

Può esserci solo un montante di sospensione per ruota completa.

10.6.2 I carichi degli elementi di sospensione e dei cuscinetti delle ruote devono essere individualmente ed interamente sopportati dal montante della sospensione. Eccezionalmente fino a tre elementi di sospensione possono essere collegati tra loro da componenti in titanio, lega di alluminio o acciaio prima che il loro carico venga trasferito sul montante. Tali componenti sono in ogni caso considerati facenti parte dell’assieme montante.

10.6.3 Nessuna parte dell’assieme montante può essere entrobordo di YW=0 ad eccezione delle parti destinate esclusivamente al fissaggio e fissaggio di un punto di attacco esterno dell’elemento di sospensione, in conformità all’articolo 10.3.4 da (a) a (c), al montante che non può invadere oltre all’interno di una sfera di raggio 25 mm attorno al punto di attacco.

10.6.4 I montanti di sospensione possono essere realizzati esclusivamente con leghe di alluminio UNS A92014, UNS A92618, UNS A97075 o EN/AA 7022.

10.7 Cerchioni

10.7.1 Materiale del cerchione

Ad eccezione dei trattamenti superficiali per l’aspetto e la protezione, i cerchioni delle ruote devono essere realizzati in lega di magnesio AZ70 o AZ80.

10.7.2 Dimensioni del cerchione

Le dimensioni della chiave del cerchione anteriore sono:

– Larghezza di montaggio dello pneumatico = 335,3 mm +/- 0,5 mm.

– Diametro bordo esterno = 490,6mm +/-1mm.

Le dimensioni della chiave del cerchione posteriore sono:

– Larghezza di montaggio del pneumatico = 429,3 mm +/- 0,5 mm.

– Diametro bordo esterno = 490,6mm +/-1mm.

10.7.3 Parti fissate al cerchione

Le uniche parti che possono essere fisicamente attaccate alla ruota oltre allo pneumatico sono trattamenti superficiali per l’aspetto e la protezione, valvole per il riempimento e lo scarico del pneumatico, elementi di fissaggio delle ruote, contrappesi, pedane di guida, sensori di monitoraggio della temperatura e della pressione dei pneumatici di serie, copriruota descritti all’articolo 3.13.7 e distanziali sulla superficie di montaggio interna di specifica identica su tutte le ruote per lo stesso asse.

Tutte le auto devono essere dotate di sensori di monitoraggio della pressione e della temperatura degli pneumatici che sono stati prodotti da un fornitore designato dalla FIA secondo una specifica determinata dalla FIA.

I cerchi e i sensori di pressione e temperatura degli pneumatici devono essere contrassegnati secondo lo schema di colorazione ed etichettatura degli angoli definito nell’appendice al regolamento tecnico e sportivo.

10.7.4 Fornitura dei cerchioni

In accordo con quanto previsto dall’articolo 17.4, la FIA nominerà un fornitore standard per i cerchioni e i concorrenti saranno tenuti ad utilizzare tali cerchi.

10.8 Pneumatici

10.8.1 Dimensioni dei pneumatici

a) La larghezza e il diametro dello pneumatico saranno misurati parallelamente a un piano perpendicolare rispettivamente all’asse di rotazione della ruota con pneumatici nuovi montati e gonfiati a 1,4 bar.

b) La larghezza dello pneumatico deve essere compresa tra 345 mm e 375 mm se montato sulla parte anteriore dell’auto e tra 440 mm e 470 mm se montato sul retro.

c) Il diametro degli pneumatici non deve superare 725 mm per gli pneumatici da asciutto o 735 mm per gli pneumatici da bagnato.

10.8.2 Fornitura degli pneumatici

a) Tutti gli pneumatici devono essere utilizzati come forniti dal costruttore, è vietata qualsiasi modifica o trattamento come taglio, scanalatura, applicazione di solventi o ammorbidenti. Questo vale per pneumatici da asciutto, intermedi e da bagnato.

b) Se, a parere del fornitore di pneumatici designato e del delegato tecnico FIA, la specifica dello pneumatico designato si rivela tecnicamente non idonea, gli steward possono autorizzare l’uso di pneumatici aggiuntivi con una specifica diversa.

c) Se, nell’interesse del mantenimento degli attuali livelli di sicurezza del circuito, la FIA ritiene necessario ridurre l’aderenza dei pneumatici, deve introdurre regole che il fornitore di pneumatici può consigliare o, in assenza di consigli che raggiungano gli obiettivi della FIA, specificare la massima area di contatto consentita per pneumatici anteriori e posteriori.

10.8.3 Specifiche degli pneumatici

Le specifiche degli pneumatici saranno determinate dal fornitore di pneumatici, in accordo con la FIA, entro il 1 settembre della stagione precedente per la costruzione e il 15 dicembre per la gamma di mescole da utilizzare durante la stagione del campionato. Una volta determinata in questo modo, le specifiche degli pneumatici non verranno modificate senza l’accordo della commissione formula uno.

Nonostante quanto sopra, la FIA può decidere di modificare le specifiche durante la stagione del campionato per motivi di sicurezza senza preavviso o ritardo.

10.8.4 Trattamento degli pneumatici

a) Gli pneumatici possono essere gonfiati solo con aria o azoto.

b) È vietata qualsiasi procedura volta a ridurre la quantità di umidità nello pneumatico e/o nel gas di gonfiaggio.

c) Una ruota completa deve contenere un unico volume di gas interno fisso. Non sono consentite valvole, sfiati o membrane permeabili se non per gonfiare o sgonfiare lo pneumatico mentre l’auto è ferma.

d) L’unico tipo consentito di dispositivi di riscaldamento dei pneumatici sono le coperte che devono essere conformi alle prescrizioni di progettazione elencate nell’articolo 10.8.5. 

Qualsiasi altro dispositivo, sistema o procedura (ad eccezione della guida dell’auto) avente lo scopo e/o l’effetto di riscaldare le ruote, i mozzi o i freni al di sopra della temperatura dell’aria ambiente, o di mantenerne la temperatura se sono già caldi, è proibito.

10.8.5 Prescrizioni per la progettazione degli impianti di riscaldamento degli pneumatici

a) I sistemi di riscaldamento degli pneumatici possono utilizzare solo elementi riscaldanti resistivi e agire sulla superficie esterna del pneumatico.

b) Non possono essere presenti più di tre zone controllabili dalla temperatura su una singola coperta dello pneumatico.

c) Una zona termoregolabile è composta al massimo da un elemento riscaldante (l’attuatore) e uno o più sensori di temperatura montati solidamente sulla coperta.

d) I sensori di temperatura della coperta possono essere utilizzati per controllare la potenza erogata dell’attuatore utilizzando una strategia di controllo del feedback a ingresso singolo e uscita (SISO) approvata dalla FIA. Non dovrebbero esserci altri sensori coinvolti nella strategia di controllo della temperatura.

Se una zona controllabile in temperatura contiene più di un sensore di temperatura, i segnali devono essere arbitrati dal software prima di essere utilizzati nel circuito di controllo del feedback SISO. Ulteriori linee guida per la progettazione del software possono essere trovate nell’appendice del regolamento tecnico.

e) In ogni momento durante una gara, l’impianto di riscaldamento deve prevedere meccanismi per:

i. Registrare e scaricare una registrazione accurata delle ultime 96 ore di operazioni,

ii. Visualizzare accuratamente in tempo reale la calibrazione, gli ingressi e le uscite di tutti i controlli

e strategie arbitrali,

iii. Consentire alla FIA di testare il funzionamento di qualsiasi sistema di riscaldamento dei pneumatici.

f) Tutti i software, hardware e cablaggio devono:

i. Essere approvati e omologati dalla FIA prima di essere utilizzati in una competizione,

ii. Fornire un’identificazione univoca e non ambigua che consenta alla FIA di identificare e confrontare le versioni in uso con la versione presentata nel dossier di omologazione in qualsiasi momento durante una competizione.

Ulteriori dettagli possono essere trovati nell’appendice del regolamento tecnico e sportivo.

10.9 Fissaggio e ritenzione della ruota

10.9.1 La ruota deve essere fissata alla vettura con un unico fissaggio. Il diametro esterno del dispositivo di fissaggio non deve superare i 105 mm e la lunghezza dell’asse non deve superare i 75 mm. L’elemento di fissaggio della ruota non può fissare o montare alcuna parte sull’auto eccetto il gruppo ruota descritto nell’articolo 10.7.

10.9.2 I dispositivi utilizzati per montare o rimuovere i dispositivi di fissaggio delle ruote possono essere alimentati solo con aria compressa o azoto.

Qualsiasi sistema di sensori può agire solo passivamente

10.9.3 Tutte le vetture, anche se alimentate con la propria alimentazione, devono essere dotate di dispositivi a doppio stadio che manterranno l’elemento di fissaggio della ruota nel caso in cui si allenti sia dalla sua posizione completamente montata sia da qualsiasi posizione angolare prima che l’elemento di fissaggio inizi ad agganciarsi la filettatura dell’asse.

10.9.4 Ciascuna squadra deve fornire i risultati dei test che dimostrino che tutti i dispositivi a doppio stadio devono essere in grado di:

a) Resistere a 20 kN di una forza di trazione assiale esercitata sulla ruota in direzione fuori asse dalla linea centrale dell’auto mentre il dado della ruota è completamente disimpegnato dalla filettatura.

b) Resistere a 300 Nm di coppia esercitata sul dado della ruota nella direzione di svolgimento mentre il dado della ruota è parzialmente impegnato sulla filettatura.

10.9.5 Inoltre, i sistemi di fissaggio a doppio stadio devono incorporare un mezzo che consenta all’operatore/installatore della ruota di identificare visivamente un dispositivo di fissaggio montato in modo errato.

10.10 Dimensioni 

10.10.1 Larghezza sospensione

L’origine del sistema dell’asse della ruota anteriore non può trovarsi fuoribordo di Y=635 quando l’auto viene presentata alle verifiche tecniche.

L’origine del sistema dell’asse della ruota posteriore non può trovarsi fuoribordo di Y=548 quando l’auto viene presentata alle verifiche tecniche.

ARTICOLO 11: SISTEMA FRENANTE

11.1 Sistema frenante e distribuzione della pressione:

11.1.1 Con l’eccezione della power unit, tutte le vetture devono essere dotate di un solo sistema frenante. Questo sistema deve comprendere unicamente da due circuiti idraulici separati gestiti da un pedale, un circuito che opera sulle due ruote anteriori e l’altro sulle due ruote posteriori. Questo sistema deve essere progettato in modo che se si presenta un guasto in un circuito con il pedale ancora azionato, funzionino i freni nell’altro.

I diametri dei cilindri principali agenti sulle due ruote posteriori e due ruote anteriori devono essere entro 2 millimetri tra loro e avere la stessa corsa disponibile. Lo stesso principio deve essere applicato in più stadi nei disegni del cilindro maestro.

11.1.2 Il sistema frenante deve essere progettato in modo che la forza esercitata sulle pastiglie dei freni all’interno di ogni circuito siano le stesse in qualsiasi momento.

11.1.3 Qualsiasi dispositivo alimentato, diverso dal sistema di cui all’articolo 11.6, che è in grado di alterare la configurazione o influire sulle prestazioni di qualsiasi parte del sistema frenante è vietato.

11.1.4 Qualsiasi modifica, o modulazione della frenata, deve essere fatta da un ingresso fisico, diretto del pilota o dal sistema di cui all’articolo 11.6, e non può essere pre-impostata.

11.2 Pinze freno

11.2.1 Le pinze dei freni sono definite come le parti dell’impianto frenante esterne alla cellula di sopravvivenza, diverse dai dischi dei freni, dalle pastiglie dei freni, dai pistoni delle pinze, dai componenti direttamente associati al sistema di cui all’articolo 11.6, dai tubi flessibili e dai raccordi dei freni, che sono sollecitati quando sottoposte alla pressione frenante. Bulloni o perni utilizzati per il fissaggio non sono considerati parte delle pinze dei freni.

11.2.2 Tutte le pinze dei freni devono essere realizzate con materiali di alluminio con un modulo di elasticità non maggiore di 80 Gpa.

11.2.3 Non più di due attacchi possono essere utilizzati per garantire ogni pinza freno alla vettura.

11.2.4 Non più di una pinza, con un massimo di sei pistoni, è consentita su ogni ruota.

11.2.5 La sezione di ogni pistone della pinza deve essere circolare.

11.3 Dischi freno e pastiglie:

11.3.1 Non più di un disco freno è consentito su ogni ruota che deve avere la stessa velocità di rotazione quando la ruota è fissata.

11.3.2 Tutti i dischi devono avere uno spessore massimo di 32 millimetri

11.3.3 I diametri dei dischi sono compresi tra 325 mm e 330 mm per l’anteriore e tra 275 mm e 280 mm per il posteriore.

11.3.4 Il diametro minimo dei fori di raffreddamento nei dischi è di 3 mm.

11.3.5 Non sono consentite più di due pastiglie dei freni su ciascuna ruota. Non sono ammessi fori di raffreddamento nelle pastiglie.

11.4 Modulazione pressione freni:

11.4.1 Nessun sistema frenante può essere progettato per evitare il bloccaggio delle ruote quando il pilota applica una pressione sul pedale del freno.

11.4.2 Nessun sistema frenante può essere progettato per aumentare la pressione nei freni oltre a quella che si ottiene quando il pilota preme il pedale in tutte le condizioni.

11.5 Liquido di raffreddamento:

Il raffreddamento a liquido dei freni è vietato.

11.6 Sistema di controllo di frenata posteriore:

La pressione nel circuito frenante posteriore può essere fornita da un sistema di controllo alimentato a condizione che:

a) Il pedale del freno del pilota sia collegato ad un cilindro maestro idraulico che genera una sorgente di pressione che può essere applicata al circuito frenante posteriore se il sistema di alimentazione è disabilitato.

b) Il sistema di alimentazione sia controllato dall’elettronica di controllo descritta nell’articolo 8.3.

11.7 Fornitura dei componenti idraulici dell’impianto frenante e della frizione

I dischi e le pastiglie dei freni di cui all’articolo 11.3, la pinza freno di cui all’articolo 11.2, la pompa freno descritta all’articolo 11.1 e il sistema di controllo del freno posteriore di cui all’articolo 11.6 sono classificati come OSC, secondo quanto previsto dall’articolo 17.6.

ARTICOLO 12: CELLULA DI SOPRAVVIVENZA E COSTRUZIONE DELL’AUTO (TELAIO)

12.1 Definizioni e Requisiti Generali

12.1.1 Abitacolo

Il volume che ospita il pilota.

12.1.2 Cellula di sopravvivenza

La struttura chiusa continua contenente il serbatoio del carburante, l’abitacolo e le parti della batteria di cui all’articolo 5.3.6.

La piastra inferiore dell’assieme batteria è considerata parte della cellula di sopravvivenza.

12.1.3 Imbottitura dell’abitacolo

Parti non strutturali poste all’interno dell’abitacolo al solo scopo di migliorare il comfort e la sicurezza del pilota. Tutto questo materiale deve essere rapidamente rimovibile.

12.1.4 Piani standard

a) A-A: il piano XA=0

b) C-C: un piano, definito dal concorrente, a XA ≥ 1830

c) B-B: il piano XC = -875

12.1.5 Omologazione

La cellula di sopravvivenza deve essere omologata secondo quanto previsto dall’articolo 13.

12.1.6 Dimostrazione mediante calcolo

Laddove i regolamenti richiedano a un team di dimostrare la resistenza di un componente o di una struttura mediante calcolo, deve essere utilizzato un fattore di riserva di 1,0 al cedimento finale per i componenti metallici e il cedimento del primo strato per i compositi.

La FIA può richiedere ai team di presentare i modelli e le proprietà dei materiali utilizzati in questi calcoli per l’ispezione.

12.2 Specifiche della cellula di sopravvivenza

12.2.1 Apertura dell’abitacolo

Al fine di garantire che l’apertura che dà accesso al pilota all’abitacolo sia di dimensioni adeguate; con l’eccezione del volante, del piantone dello sterzo, dell’unità display PCU8 montata sul telaio, del sedile e di tutte le imbottiture richieste dall’articolo 12.6.1 (compresi i fissaggi più anteriori), nessuna parte della cellula di sopravvivenza o della carrozzeria può trovarsi all’interno di RV-COCKPIT- ENTRY.

Con la struttura roll secondaria rimossa, RV-COCKPIT-ENTRY deve essere interamente visibile direttamente dall’alto.

La forma della cellula di sopravvivenza deve essere tale che nessuna parte di questo volume sia visibile se vista da entrambi i lati dell’auto.

Le parti della cellula di sopravvivenza che si trovano su ciascun lato della testa del pilota non devono essere distanti tra loro più di 550 mm.

12.2.2 Dimensioni della cellula di sopravvivenza

Prima che vengano realizzate le aperture consentite negli articoli 12.2.1 e 12.2.4, un unico volume, simmetrico circa Y=0, continuo e privo di aperture deve essere definito secondo le condizioni di cui alle lettere (a) e (d), di seguito. A tal fine, i pannelli specificati in 12.3.2 e 12.3.3 sono considerati parte della cellula di sopravvivenza.

a) Le dimensioni minime della cellula di sopravvivenza tra XA=0 e XC=0 sono definite dall’unione di RV-CH-FRONT-MIN e RV-CH-MID-MIN.

b) Le dimensioni massime della cellula di sopravvivenza tra XA=0 e XB=0 sono definite dall’unione di RV-CH-FRONT e la porzione di RV-FLOOR-BODY che si trova davanti di XB=0 ed entrobordo di Y=210.

c) Il materiale può essere rimosso dalla parte anteriore superiore del volume definito in (a) e (b) sopra. Per fare ciò, un piano Z deve essere definito in modo tale che la parte rimanente di RV-CH-FRONT-MIN al di sotto di esso sia alta almeno 250 mm in ogni piano X. Il materiale può essere rimosso solo al di sopra di questo piano orizzontale e prima di XC=-1600, in due fasi:

i. Dopo la prima fase di rimozione del materiale, la superficie esterna della cellula di sopravvivenza davanti a  XC=-1590, comprese le parti della cellula di sopravvivenza a monte di XA=0, deve racchiudere tutti i componenti meccanici e le relative staffe della sospensione anteriore interna come da progetto altezza. Inoltre, qualsiasi normale a questa superficie esterna non deve sottendere un angolo maggiore di 25° ad un piano X, ad eccezione delle aree coperte dalla parte strutturale della struttura d’urto anteriore.

ii. Nella seconda fase, ulteriore materiale può essere rimosso fino al piano Z sopra definito. In ogni piano X, una larghezza totale cumulativa di 150 mm deve rimanere dalle superfici create nella prima fase di rimozione del materiale.

La struttura che si trova al di sopra del piano Z e prima di XC=-1600 può essere rimovibile a condizione che i fissaggi possano resistere a un carico di [50, 0, 30 -30] kN, da dimostrare mediante calcolo.

d) Ad eccezione di eventuali aperture minime per gli elementi di sospensione anteriori, e di un incavo per il transponder dei tempi, le superfici esterne della cellula di sopravvivenza e le superfici esterne della parte strutturale della struttura d’urto anteriore devono coincidere su tutta la periferia della cellula di sopravvivenza alla sua paratia anteriore.

12.2.3 Transponder di identificazione

Ogni cellula di sopravvivenza deve incorporare tre transponder forniti dalla FIA a scopo di identificazione. Questi transponder devono essere una parte permanente della cellula di sopravvivenza, essere posizionati secondo il disegno 2 e devono essere accessibili per la verifica in qualsiasi momento.

12.2.4 Aperture nella cellula di sopravvivenza

La cellula di sopravvivenza deve avere un’apertura per il pilota, le cui dimensioni sono indicate nell’articolo 12.2.1. Qualsiasi altro condotto, recesso o apertura nella cellula di sopravvivenza deve essere:

a) Di dimensioni minime, e al solo scopo di consentire l’accesso ai componenti meccanici. Nella vista frontale, queste aperture, ad altezza legale di gara, non possono aumentare la parte esposta di eventuali componenti meccanici della sospensione anteriore di oltre 2000 mm2. Le aperture coperte dalla parte strutturale della struttura d’urto frontale non saranno prese in considerazione per questa valutazione.

b) Al solo scopo di raffreddare il pilota o i componenti meccanici o elettrici, l’area di tali condotti o aperture non può superare i 3000 mm2.

c) Al solo scopo di installare cablaggi, cavi o linee del fluido, l’area totale combinata di tali aperture non deve superare 7000 mm2.

12.2.5 Rientranze nel volume minimo della cellula di sopravvivenza

Sono consentite rientranze nel volume minimo della celulaa di sopravvivenza, definito all’articolo 12.2.2, per quanto segue:

a) Al solo scopo di consentire l’installazione delle strutture ad impatto laterale e dei relativi supporti in conformità all’articolo 13.5.1. L’area di ciascuna di tali rientranze per ciascuna struttura di impatto laterale non deve superare 8 000 mm2 quando proiettata su un piano Y.

b) Al solo scopo di consentire l’installazione del fissaggio frontale e della carenatura della struttura roll secondaria ai sensi degli articoli 12.4.2 e 3.12.3 (b). L’area totale di tali rientranze non deve superare i 50000 mm2.

c) Minimi incavi al solo scopo di montare componenti obbligatori. Incluso ma non limitato a; transponder di cronometraggio, unità PDM-F1, antenna F1MS, telecamera di posizione 5, luce medica, sedili datum-target, spia di stato dell’ERS e pulsante di disinnesto frizione.

d) Incavi minimi per l’unico scopo di montare i componenti specificati dalle squadre. Incluso ma non limitato a; staffe di sospensione, carenature delle sospensioni, sensore di angolo di slittamento, montaggio su bretelle e antenne.

Inoltre:

e) Le superfici dei gradini degli scalini con una profondità non superiore a 3 mm non devono rispettare i vincoli angolari di 12.2.2.c.i.

f) Eventuali rientranze nelle aree coperte dall’articolo 12.3.1 – laminato anti intrusione, devono essere conformi ai requisiti di tale articolo per mantenere una resistenza all’intrusione equivalente.

12.2.6 Struttura dietro al pilota

Le parti della cellula di sopravvivenza immediatamente dietro il piota che separano l’abitacolo dal serbatoio del carburante dell’auto, devono trovarsi all’esterno del RV-COCKPIT-DRIVER.

Nessun supporto per testa e collo indossato dal pilota può trovarsi a meno di 25 mm da qualsiasi parte strutturale dell’auto quando è seduto nella sua normale posizione di guida.

12.2.7 Struttura del fondo anteriore

Al di sotto della cellula di sopravvivenza deve essere montata una struttura, denominata “struttura del fondo anteriore”. La struttura del fondo anteriore anteriore:

a) Deve trovarsi all’interno di RV-BIBand ed essere completamente racchiuso dalla carrozzeria del fondo come specificato all’articolo 3.5.6 in modo tale che nessuna parte della struttura sia a contatto con il flusso d’aria esterno.

b) Deve essere montato rigidamente sulla cellula di sopravvivenza utilizzando almeno 4 elementi di fissaggio. 

c) Deve deformarsi solo in caso di urto con il suolo.

Inoltre, la struttura del fondo anteriore e il componente ausiliario del fondo descritti nell’articolo 3.5.7 b:

d) Non deve incorporare componenti, meccanismi e strutture le cui caratteristiche variano con il tempo, la velocità, l’accelerazione o la temperatura. Compresi, ma non limitati a smorzamento viscoso, smorzamento isteretico e sistemi idraulici.

e) Non deve incorporare parti che possono, sistematicamente o di routine, presentare deformazioni permanenti.

f) Non deve essere progettato in tal modo, né incorporare alcun componente, meccanismo o struttura che possa far sì che esso mostri qualcosa di diverso dalla stessa relazione di deflessione del carico misurata durante la prova di cui all’articolo 3.15.6 mentre è sul circuito (diverso da minori incidenti effetti come quelli causati dall’inerzia).

12.2.8 Punti di riferimento del telaio

Per allineare l’auto per le verifiche tecniche, la cellula di sopravvivenza deve avere i dettagli necessari e precisamente lavorati per consentire il posizionamento accurato dei punti di riferimento di legalità pertinenti definiti nell’articolo 3.2.6.

12.3 Protezione dalle intrusioni

Per proteggere il pilota e la cellula dal combustibile in caso di urto, i lati e le superfici inferiori della cellula di sopravvivenza devono soddisfare i seguenti requisiti.

12.3.1 Laminato anti-intrusione

I lati e le superfici inferiori della cellula di sopravvivenza devono essere costruiti sul laminato PL-CHASSIS-SIDE come specificato nell’articolo 15.6.

Ulteriori strati possono essere aggiunti a questo laminato. Lo spessore o la densità del nucleo possono essere aumentati o il nucleo può essere sostituito con inserti pieni.

Tra XB=-100 e 100 mm dietro la parte posteriore di RV-CH-MID-STRUCT, il nucleo può essere integrato o sostituito da un metodo di rinforzo alternativo.

In ogni caso, il delegato tecnico FIA deve accertarsi che così facendo sia stata migliorata la solidità complessiva della struttura e che la sua capacità di superare il test previsto dalla “procedura test di intrusione laterale 02/05” sia mantenuta, come definito in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

Questo laminato deve estendersi in senso longitudinale da A-A alla parte posteriore della cellula di sopravvivenza.

Il laminato deve  coprire:

a) Da A-A a B-B, tutte le superfici che si trovano sopra o all’esterno di RV-CH-FRONT-MIN e che nella vista laterale sono più di 50 mm al di sotto della curva superiore di questo volume. È escluso da tale requisito qualsiasi pannello a copertura del transponder dei tempi previsto dall’articolo 8.16.

b) Da B-B alla parte posteriore della cellula di sopravvivenza, tutte le superfici sotto Z=550 e sopra Z=100.

12.3.2 Pannello Zylon da 6,2 mm

Due pannelli, di spessore non inferiore a 6,2 mm, costituiti da 16 strati di Zylon e due strati di carbonio (precise istruzioni per la posa sono in appendice al regolamento tecnico e sportivo) devono essere fissati in modo permanente su ciascun lato della struttura sottostante alla  cellula di sopravvivenza con un adesivo appropriato che deve essere applicato su tutta la loro superficie.

Questi pannelli devono coprire tutte le superfici a più di 140 mm da Y=0, che nella vista laterale si trovano tra B-B, due linee a Z=100 mm e Z=570 mm e una curva che è sfalsata di 50 mm all’indietro e normale all’intersezione più arretrata di RV-COCKPIT-DRIVER con Y=0 tra le due linee orizzontali. Inoltre, visto di lato, il pannello deve coprire RV-COCKPIT-ENTRY.

Una conicità lineare di 50 mm può essere inclusa ai bordi anteriore e posteriore del pannello e una conicità lineare di 20 mm può essere inclusa al limite superiore del pannello dietro XC= -375. Le dimensioni della conicità sono misurate perpendicolarmente ai confini.

Saranno consentiti ritagli in questi pannelli per un totale di 50 000 mm2 per lato per il montaggio attorno alle strutture di impatto laterale, alle aperture della cellula di sopravvivenza descritte nell’articolo 12.2.4 e ai fissaggi essenziali.

Gli incavi nel pannello, consentiti dall’articolo 12.2.5, sono limitati ai soli quattro strati esterni di Zylon e possono avere un’area totale non superiore a 75 000 mm2 per lato dell’abitacolo.

12.3.3 Pannello Zylon da 3 mm

Un ulteriore pannello, che può essere composto da un massimo di quattro parti ma che non sia inferiore a 3,0 mm di spessore, costituito da sette strati di Zylon e due strati di carbonio (le istruzioni precise per la posa sono in appendice al regolamento tecnico e sportivo), dovrà poi essere fissata in modo permanente alla struttura della cellula di sopravvivenza sottostante con apposito adesivo che sia stato applicato su tutta la sua superficie comprese tutte le giunzioni sovrapposte.

Questo pannello deve coprire la parte esterna della struttura della cellula di sopravvivenza sottostante che giace:

a) Tra XA=300 e B-B, tutte le superfici con vista interna sono più di 50 mm al di sotto della curva superiore di RV-CH-FRONT-MIN.

b) Tra B-B e XC=-350, i lati e sotto la superficie della cellula di sopravvivenza sotto Z=200 e non rientrano nel panello definito dall’articolo 12.3.2.

Una conicità lineare orizzontale di 25 mm può essere inclusa ai bordi anteriore e posteriore del pannello.

Questo pannello deve sovrapporsi al pannello definito dall’articolo 12.3.2 lungo tutti i bordi di giunzione per un minimo di 25 mm. Se realizzati in più parti, tutti i pannelli adiacenti devono sovrapporsi per un minimo di 25 mm. Tutte le sovrapposizioni possono comprendere assottigliamenti lineari nello spessore di entrambe le parti sovrapposte.

Saranno consentiti ritagli in questo pannello per un totale di 30 000 mm2 per lato per il montaggio attorno alle aperture della cellula di sopravvivenza descritte nell’articolo 12.2.4 e fissaggi essenziali.

Gli incavi nel pannello, consentiti dall’articolo 12.2.5, sono limitati ai soli tre strati esterni di Zylon e possono avere un’area totale non superiore a 75 000 mm2 per lato dell’abitacolo.

12.3.4 Intrusione frontale

Deve essere dimostrato mediante calcolo che durante una collisione, la struttura di impatto posteriore di un’auto che precede non può entrare nella cellula di sopravvivenza attraverso la paratia anteriore se la struttura di impatto anteriore non fosse presente. Per questo calcolo, un carico di [220, 0, 0] kN deve essere applicato attraverso un tampone delle stesse dimensioni della struttura di impatto posteriore prescritta, in qualsiasi punto della paratia anteriore della cellula di sopravvivenza. Il tampone non deve entrare nella cellula di sopravvivenza a più di 50 mm dietro A-A. In questa valutazione devono essere considerati tutti i componenti normalmente attaccati alla cellula di sopravvivenza, ad eccezione della struttura di impatto anteriore.

12.3.5 Struttura laterale dell’abitacolo

La cellula di sopravvivenza visibile dal lato che copre RV-CH-MID-MIN deve essere progettata per resistere alla forza di una struttura di impatto frontale, fino a 350 kN. Ciò dovrebbe essere dimostrato dalle prove e dai calcoli definiti all’articolo 13.4.8

Il volume RV-CH-MID-STRUCT può contenere solo la struttura della cellula di sopravvivenza, cavi elettrici, tubi idraulici, staffe o imbottiture per il comfort del pilota.

12.4 Strutture roll:

Tutte le vetture devono avere due strutture roll che sono progettate per aiutare a prevenire lesioni al pilota in caso in cui la vettura si capovolga.

12.4.1 Struttura roll principale

La struttura principale deve essere almeno a Z=968 a XC=35.

La struttura roll principale deve avere una sezione strutturale trasversale minima racchiusa di 10000mm2, in proiezione verticale, attraverso un piano orizzontale a Z=910. La superficie così stabilita non deve superare i 200 millimetri di lunghezza o larghezza e non può essere inferiore a 10000mm2 sotto di questo punto.

La struttura principale deve superare un test di carico statico come descritto e che può essere trovato nell’articolo 13.3.1. Inoltre, ogni squadra deve fornire calcoli dettagliati che dimostrino chiaramente che è in grado di sopportare lo stesso carico quando la componente longitudinale viene applicato in una direzione in avanti.

Affinché un’auto possa essere sollevata rapidamente in caso di arresto sul circuito, la struttura principale di ribaltamento deve incorporare un’apertura non ostruita chiaramente la cui sezione misura 60 mm x 30 mm, con un raggio interno non oltre 15 mm, chiaramente visibile dalla vista laterale per consentire ad una cinghia di attraversarla .

Deve essere dimostrato mediante calcolo che tale apertura è in grado di resistere ad un carico di 20kN applicato da una cinghia in direzione verso l’alto, sul piano ZX tra +45° e -45° rispetto all’asse Z.

12.4.2 Struttura roll secondaria (halo)

La struttura roll secondaria, che non è considerata parte della cellula di sopravvivenza, deve essere posizionata simmetricamente rispetto al piano centrale della vettura con il suo asse di fissaggio anteriore a XC= -975 e Z=660. I lati di montaggio per i fissaggi posteriori devono trovarsi sul piano Z=695.

La struttura roll secondaria deve essere realizzata secondo lo standard FIA8869-2018 e fornita da un produttore designato dalla FIA. I dettagli della struttura e dei suoi fissaggi sono riportati in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

La FIA adotterà le misure appropriate per garantire che le strutture roll secondarie fornite da diversi produttori designati dalla FIA abbiano peso simile.

12.5 Specifiche dell’abitacolo

12.5.1 Entrata e Uscita

Il pilota deve poter entrare e uscire dall’abitacolo senza che sia necessario aprire uno sportello o rimuovere qualsiasi parte della vettura diversa dal volante o dalle parti laterali del poggiatesta come definito all’articolo 12.6.1.

Dalla sua normale posizione di seduta, con tutte le cinture di sicurezza allacciate e indossando l’equipaggiamento di guida abituale, il pilota deve poter togliere il volante e scendere dall’auto entro 7 secondi per poi riposizionare il volante in un totale di 12 secondi .

Per questa prova, la posizione delle ruote sterzanti sarà determinata dal delegato tecnico FIA e dopo il riposizionamento del volante il controllo dello sterzo dovrà essere mantenuto.

12.5.2 Posizione del casco

Quando è seduto normalmente, il pilota deve essere rivolto in avanti e la parte più arretrata del casco deve essere compresa tra XC= -50 e XC= -125.

Il casco del pilota deve trovarsi al di sotto di una linea tracciata tra l’asse di fissaggio anteriore della struttura roll secondaria e un punto 75 mm verticalmente al di sotto del punto più alto della struttura roll principale.

12.5.3 Volante

Il volante, ad ogni rotazione, deve trovarsi al di sotto di una linea tracciata tra l’asse di fissaggio anteriore della struttura roll secondaria e un punto 75 mm verticalmente al di sotto del punto più alto della struttura roll principale.

Il volante deve trovarsi almeno 50 mm dietro il bordo anteriore dell’apertura dell’abitacolo.

Il volante deve essere dotato di un meccanismo di sgancio rapido azionato tirando una flangia concentrica installata sul piantone dello sterzo dietro al volante.

Il volante deve essere posizionato in modo tale da intersecare RV-COCKPIT-HELMET in tutte le posizioni angolari.

12.5.4 Volumi interni dell’abitacolo

a) Con l’eccezione del volante, dell’assieme dei pedali, del sedile del pilota e di qualsiasi imbottitura richiesta dall’articolo 12.6.2, nessuna parte della vettura può trovarsi all’interno di un volume creato estendendo la sezione verticale esterna indicata nel disegno 3 dell’appendice 2 tra XC= -850 e XC= -1415.

b) Con l’eccezione del gruppo volante, del piantone dello sterzo, del sedile del pilota e della pedaliera, nessuna parte della vettura può trovarsi all’interno di un volume creato estendendo la sezione verticale interna mostrata nel disegno 3 dell’appendice 2 tra XC= -850 e XC= -1515.

c) Nessuna parte dell’auto può trovarsi all’interno del volume definito in RV-COCKPIT-DRIVER ad eccezione di:

i. Elementi necessari per il comfort o la trattenuta del pilota, ad esempio il sedile e i relativi fissaggi, le cinture di sicurezza e i relativi fissaggi, il sistema delle bevande, l’imbottitura richiesta dall’articolo 12.6.1.

ii. Elementi necessari al pilota per controllare l’auto, ad es. volante, piantone dello sterzo, display, pannelli degli interruttori, telai associati, microfono del pilota e auricolare.

iii. Oggetti a cui è necessario accedere mentre il pilota è seduto in macchina, ad es. connettore download SDR, connettore per la radio pilota, telai associati, connettore di spegnimento dell’ES.

iv. Zavorra del pilota.

v. Profili, esclusi connettori, scatole elettriche o altri componenti elettrici.

vi. Ugelli e tubi per estintori.

d) Il pilota, seduto normalmente con le cinture di sicurezza allacciate e con il volante rimosso, deve poter sollevare entrambe le gambe insieme in modo che le ginocchia siano oltre il piano del volante nella direzione posteriore. Questa azione non deve essere impedita da nessuna parte dell’auto.

12.5.5 Posizione dei pedali

Il lato del pedale più avanzato, quando in posizione non operativa, deve trovarsi dietro XC= -1515.

Deve essere possibile montare i pedali con la parte anteriore del pedale del freno fino a XC= -1515. Quando è montato in questa posizione, il pedale del freno, durante l’intera corsa del pedale, deve mantenere una distanza longitudinale di almeno 10 mm da qualsiasi struttura o componente che potrebbe limitare ulteriori movimenti.

12.5.6 Cinture di sicurezza

È obbligatorio indossare due bretelle, una fascia addominale e due cinghie tra le gambe. Queste cinghie devono essere fissate saldamente all’auto e devono essere conformi allo standard FIA 8853-2016.

12.6 Imbottitura dell’abitacolo 

12.6.1 Poggiatesta

Tutte le vetture devono essere dotate di tre zone di imbottitura per la testa del pilota che:

a) Sono predisposti in modo che possano essere rimossi dall’auto come pezzo unico.

b) Sono costituiti da materiale idoneo alla temperatura ambiente rilevante, i dettagli dei materiali omologati e le fasce di temperatura in cui devono essere utilizzati si trovano nell’appendice al regolamento tecnico e sportivo.

c) Sono ricoperti, in tutte le zone in cui è probabile che la testa del pilota entri in contatto, con 

PL-HEADREST in laminato.

d) Sono posizionati per essere il primo punto di contatto per il casco del pilota in caso di impatto che proietta la testa verso di loro durante un incidente.

e) Devono avere una copertura e una struttura interna che non hanno caratteristiche che ostacolino la libertà dell’imbottitura di comprimersi fino al 5% del suo spessore non compresso.

f) Devono essere installati in modo tale che se il movimento della testa del pilota, in una qualsiasi traiettoria prevista durante un incidente, dovesse comprimere completamente l’imbottitura in qualsiasi punto, il suo casco non entri in contatto con nessuna parte strutturale della vettura.

g) Non devono oscurare la vista di una parte del casco di guida quando seduto normalmente e visto direttamente da sopra l’auto.

Imbottitura posteriore

La prima area di imbottitura per la testa del pilota deve essere posizionata dietro di lui, avere una larghezza compresa tra 260 mm e 380 mm e uno spessore compreso tra 75 mm e 90 mm su un’area di almeno 40000 mm2. Se necessario, e solo per il comfort del pilota, a questo poggiatesta può essere fissato un ulteriore pezzo di imbottitura di spessore non superiore a 10 mm, a condizione che sia dello stesso materiale.

Imbottitura laterale

Due zone di imbottitura devono essere posizionate su entrambi i lati della testa del pilota. Queste aree devono:

h) Essere posizionate simmetricamente su Y=0.

i) Essere posizionate con le loro superfici superiori almeno all’altezza della cellula di sopravvivenza per tutta la loro lunghezza.

j) Avere un raggio sul bordo interno superiore non superiore a 10 mm.

k) Essere posizionate in modo che, davanti a Xc =-150 la distanza tra le due non sia inferiore a 320 mm.

l) Essere il più alto possibile entro i limiti del comfort del pilota.

m) Estendersi fino alla parte anteriore di RV-COCKPIT-HELMET.

Tra XC= -75 e XC= -400 e oltre Z=545, l’imbottitura deve avere uno spessore minimo di 95 mm su un’area maggiore di 35750 mm2 vista dal lato dell’auto. Questo spessore minimo deve essere mantenuto fino ai bordi superiori della cellula di sopravvivenza e per tutta la loro lunghezza. Lo spessore minimo sarà valutato perpendicolarmente al piano centrale della vettura e prima dell’applicazione del raggio previsto da (j).

Inoltre, l’eventuale vuoto tra queste zone di imbottitura e la parte posteriore sopra descritta deve essere anch’esso completamente riempito con lo stesso materiale di imbottitura.

Se necessario, e solo per il comfort del pilota, un ulteriore pezzo di imbottitura non superiore a 20 mm di spessore può essere fissato a questi poggiatesta a condizione che sia realizzato con lo stesso materiale che incorpora una superficie a basso attrito.

Davanti a  XC= -400, ulteriore imbottitura deve essere fornita su ciascun lato del bordo dell’abitacolo. Lo scopo dell’imbottitura aggiuntiva è quello di proteggere la testa del pilota in caso di urto frontale obliquo e deve quindi essere realizzata con lo stesso materiale delle altre tre zone di imbottitura e con lo stesso materiale di copertura.

Fissaggi

Il poggiatesta deve essere fissato in modo chiaramente indicato e deve essere facilmente rimovibile senza attrezzi. I fissaggi devono consistere in:

n) Due pioli cilindrici longitudinali con un diametro minimo di 6 mm e con un impegno di almeno 12 mm nella parte posteriore dell’apertura dell’abitacolo

o) Un fissaggio a chiave a XC=-250±50 mm e Z=610±25 mm su ciascun lato dell’auto. Questi fissaggi devono essere conformi a 12.6.1 (e) e il ricettacolo montato sulla cellula di sopravvivenza deve essere a filo con la struttura della cellula di sopravvivenza. Questi fissaggi devono impedire che il poggiatesta si muova lateralmente o verticalmente con un movimento in avanti fino a 12 mm del poggiatesta. Possono non trovarsi all’interno di RV-COCKPIT-HELMET e devono essere progettati per ridurre al minimo il rischio di lesioni nel caso in cui il pilota venisse a contatto con loro durante un incidente.

p) Un fissaggio a sgancio rapido che è chiaramente indicato nell’angolo anteriore su ciascun lato dell’auto. Nessun nastro o materiale simile può essere utilizzato per coprire i fissaggi anteriori del poggiatesta.

12.6.2 Imbottitura delle gambe

Al fine di ridurre al minimo il rischio di lesioni alle gambe durante un incidente, è necessario installare ulteriori aree di imbottitura su ciascun lato e sopra le gambe del conducente.

Queste aree di imbottitura devono:

a) Essere realizzati con un materiale descritto in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

b) Essere non meno di 25 mm di spessore sull’intera area.

c) Coprire l’area situata tra il piano B-B e 100 mm dietro il lato del pedale più arretrato quando in posizione non operativa.

d) Coprire l’area 50 mm al di sopra della superficie inferiore del volume definito all’articolo 12.5.4.a, per tutta la sua lunghezza, come definito alla lettera c).

12.7 Fissaggio e rimozione del sedile

Affinché un pilota infortunato possa essere rimosso dall’auto nel suo sedile a seguito di un incidente, tutte le auto devono essere dotate di un sedile che, se fissato, deve esserlo con non più di due bulloni. Se si utilizzano bulloni, questi devono essere:

a) Chiaramente indicati e facilmente accessibili per i soccorritori.

b) Montati verticalmente.

c) Rimovibili con lo stesso strumento per tutte le squadre e che viene rilasciato a tutte le squadre di soccorso.

Il sedile deve essere dotato di alloggiamenti che consentano l’inserimento delle cinture di sicurezza del pilota e di uno che consenta il montaggio di un dispositivo di stabilizzazione della testa.

Il sedile deve essere rimovibile senza la necessità di tagliare o rimuovere le cinture di sicurezza.

I dettagli dell’attrezzo di cui sopra, degli alloggiamenti delle cinture e del dispositivo di stabilizzazione della testa sono riportati in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

12.8 Informazioni sull’adattamento del pilota

Le informazioni sull’idoneità del pilota possono essere trasferite tra le squadre. Tali informazioni possono includere geometrie CAD e misurazioni direttamente correlate all’adattamento del pilota, ma non devono includere dettagli costruttivi.

Le informazioni che possono essere trasferite includono: geometria del sedile, posizione del casco, posizione del volante, installazione della cintura di sicurezza, gioco di gomiti e ginocchia, posizione del pedale, geometria della pedaliera e geometria del poggia tacco.

In ogni caso, il contenuto delle informazioni da trasferire deve essere approvato dalla FIA prima di essere scambiato.

ARTICOLO 13: STRUTTURE DI SICUREZZA E OMOLOGAZIONE 

13.1 Principi Generali

13.1.1 Lo scopo del presente articolo è definire le strutture di sicurezza della vettura e tutti i processi di omologazione necessari a garantire che ogni vettura sia idonea a gareggiare e soddisfi tutti i requisiti pertinenti.

13.1.2 Qualora, nella definizione delle strutture o nelle procedure di omologazione, emerga una fondamentale debolezza o un livello di sicurezza non ottimale, la FIA si riserva la facoltà di modificare la normativa di riferimento senza rispettare le scadenze altrimenti dettate dalle vigenti norme di governance. In ogni caso, tali azioni saranno discusse dal comitato tecnico consultivo.

13.1.3 Tutte le prove di impatto devono essere eseguite secondo la procedura di prova FIA 01/00, alla presenza di un delegato tecnico FIA e utilizzando apparecchiature di misura tarate in modo soddisfacente dal delegato tecnico FIA. Una copia della procedura di prova può essere trovata nell’appendice al regolamento.

13.1.4 Qualsiasi modifica significativa introdotta in una qualsiasi delle strutture testate deve richiedere che 

quella parte superi un’ulteriore prova.

13.1.5 Ad eccezione delle prove di cui all’articolo 13.3.2, tutte le prove di carico statico e dinamico devono essere eseguite con la struttura roll secondaria (fittizia o meno) rimossa.

13.1.6 Tutti i test di omologazione sulla cellula di sopravvivenza saranno effettuati prima del montaggio dei pannelli Zylon descritti in 12.3.2 e 12.3.3.

13.2 Test di impatto frontale della cellula di sopravvivenza

Una piastra di alluminio di 50 mm (+/-1 mm) di spessore deve essere fissata alla paratia anteriore della cellula di sopravvivenza attraverso i punti di montaggio della struttura di assorbimento dell’impatto frontale. La piastra deve:

a) Misurare 430 mm (+/-1 mm) di larghezza x 430 mm (+/-1 mm) di altezza.

b) Essere montata simmetricamente rispetto al piano centrale dell’auto.

c) Essere montata in senso verticale per garantire che la distribuzione della forza sia simile a quella con il muso montato.

d) Disporre di sette fori M10 x 30 mm sulla superficie esterna, disposti su modelli a griglia mostrati nel diagramma seguente. Il laboratorio di prova adatterà quindi una piastra in acciaio spessa 5 mm 430 mm x 430 mm a questi fori utilizzando una pila di rondelle da 5 mm.

Tutte le parti che potrebbero incidere materialmente sull’esito della prova devono essere montate sulla struttura di prova che deve essere solidamente fissata al carrello tramite i suoi punti di fissaggio del motore ma non in modo tale da aumentarne la resistenza all’urto.

Il serbatoio del carburante deve essere montato e deve essere pieno d’acqua.

Un manichino del peso di almeno 75 kg deve essere munito delle cinture di sicurezza di cui all’articolo 12.5.6 allacciate. Tuttavia, con le cinture di sicurezza slacciate, il manichino deve poter avanzare liberamente nell’abitacolo. Il manichino deve essere equipaggiato con un casco secondo FIA8860 o FIA8859 e un FHR secondo FIA8858 (la massa del casco e FHR devono essere registrate, ma non devono essere incluse nei 75kg). Le cinture di sicurezza devono essere allacciate per rappresentare le condizioni di gara.

Devono essere montati anche gli estintori, come descritto all’articolo 14.1.

Ai fini di questa prova, la massa totale del carrello e della struttura di prova deve essere compresa tra 900 kg e 925 kg e la velocità di impatto non inferiore a 15 metri/secondo.

La parete d’urto deve essere dotata di sette tubi di frantumazione in composito di carbonio che sviluppano un carico nominale combinato di 500 kN come segue:

a) 2 tubi, lunghi 900 mm, da T-zero all’estremità T, diretti nei punti di attacco M10 in basso a sinistra e a destra.

b) 1 tubo, lungo 800 mm, da T-100 mm all’estremità T, diretto nel punto di attacco centrale M10.

c) 2 tubi, lunghi 750 mm, da T-150 mm all’estremità T, diretti nei punti di attacco M10 centrale superiore e inferiore

d) 2 tubi, lunghi 650 mm, da T-250 mm all’estremità a T, diretti nei punti di attacco M10 in alto a sinistra e a destra.

Le specifiche dei tubi e i dettagli di come devono essere montati sono riportati in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

La resistenza della struttura di prova deve essere tale che a seguito dell’urto non vi siano danni alla cellula di sopravvivenza o agli attacchi delle cinture di sicurezza o degli estintori.

Deve essere riportata la decelerazione massima nel torace del manichino per un totale di 3 ms, risultante dai dati dei tre assi ortogonali.

Questo test può essere effettuato su qualsiasi cellula di sopravvivenza purché sia stata sottoposta con successo ai test descritti negli articoli 13.3.1, 13.3.2 e 13.4. Il test deve comunque essere effettuato sulla cellula di sopravvivenza che è stata sottoposta al test di cui all’articolo 13.4.9.

L’accelerazione minima del telaio da T=30ms è 52g.

Lo spostamento massimo del telaio da T=Zero è di 425 mm.

13.3 Test strutture roll:

13.3.1 La struttura roll principale deve essere sottoposta ai seguenti test statici

a) Una gomma di spessore 3 millimetri deve essere posta tra i cuscinetti di carico ed la struttura roll.

b) Il picco di carico deve essere applicato in meno di tre minuti e mantenuti per 10 secondi.

c) Sotto il carico, la deformazione deve essere inferiore a 25 millimetri quando misurata lungo l’asse di carico e tutto il cedimento strutturale limitato a 100 millimetri al di sotto della sommità della struttura roll misurata in verticale.

d) Un carico equivalente a 60kN laterali, 70kN longitudinali in una direzione all’indietro e 105kN verticali deve essere applicato alla sommità della struttura tramite un’imbottitura piatta che sia di 200 millimetri di diametro e perpendicolare all’asse di carico.

e) Durante il test, il roll deve essere attaccato alla cellula di sopravvivenza che è supportata sul suo lato inferiore da una lastra piatta, fissata nel punto di montaggio del motore e incuneata lateralmente da qualsiasi cuscinetto di test di carico statico descritto nell’articolo 13.4.2.

13.3.2 La struttura roll secondaria deve essere sottoposta ai seguenti test statici.

Per ogni test:

a) Una gomma di spessore 3 millimetri deve essere posta tra i cuscinetti di carico e la struttura roll.

b) Una struttura roll secondaria, come definita nell’articolo 12.4.2 deve essere montata.

c) I carichi devono essere applicati utilizzando un cuscinetto piatto, rigido di diametro 150 mm il cui centro si trova nella posizione di carico specificata. Il cuscinetto deve avere un solo grado di traslazione di libertà, che si trova lungo l’asse di applicazione del carico.

d) Per ogni prova, i carichi di punta devono essere applicati in meno di tre minuti e mantenuti per cinque secondi.

e) Dopo cinque secondi di applicazione non deve esserci cedimento di alcuna parte della cellula di sopravvivenza o di qualsiasi collegamento tra la struttura e la cellula di sopravvivenza.

Test della linea centrale

In una posizione [Xc -785, 0, 830] deve essere applicato un carico equivalente a 130,1 kN verticalmente verso il basso e 51,6 kN longitudinalmente all’indietro. in uno dei due modi seguenti:

a) Una prova fisica al 100% del carico di prova (140 kN); o

b) Una prova fisica al 57% del carico di prova (80 kN) più un calcolo dettagliato per dimostrare che gli attacchi sono in grado di sostenere più del 120% del carico di prova (168 kN) quando sono montati con la struttura secondaria come specificato nell’articolo 12.4.2 e con la deformazione simulata come elastica.

La metodologia per i calcoli deve essere autenticata con i dati della prova fisica prescritta sopra per l’intervallo di carico da 0 kN a 80 kN. Il carico e lo spostamento devono essere registrati lungo l’asse di applicazione del carico insieme allo spostamento verticale dei tre attacchi.

Durante la prova, la struttura deve essere fissata alla cellula di sopravvivenza che è supportata inferiormente da una piastra piana, fissata ad essa tramite i suoi punti di attacco del motore e, opzionalmente, attraverso la paratia anteriore e/o i supporti dell’urto della struttura laterale inferiore.

Test laterale

Un carico equivalente a 104,5 kN lateralmente verso l’interno e 93,2 kN longitudinalmente all’indietro deve essere applicato alla superficie esterna della struttura in una posizione [Xc -590, 233.5, 810]. in uno dei seguenti due modi:

a) Una prova fisica al 100% del carico di prova (140 kN); o

b) Una prova fisica al 71% del carico di prova (100 kN) più un calcolo dettagliato per dimostrare che gli attacchi sono in grado di sostenere più del 120% del carico di prova (168 kN) quando sono montati con la struttura secondaria come specificato nell’articolo 12.4.2 e con la deformazione simulata come elastica.

La metodologia per i calcoli deve essere autenticata con i dati della prova fisica prescritta sopra per l’intervallo di carico da 0 kN a 50 kN. Il carico e lo spostamento devono essere registrati lungo l’asse di applicazione del carico insieme allo spostamento laterale dei tre attacchi.

Durante il test, la cellula di sopravvivenza deve essere fissata alla sua paratia posteriore tramite i suoi supporti del motore a una parete robusta e supportata lungo il suo lato inferiore da una piastra di superficie.

La cellula di sopravvivenza può essere trattenuta lateralmente e verticalmente alla sua estremità anteriore da un supporto che avvolge tutti e quattro i lati della cellula di sopravvivenza. Questo supporto può estendersi tanto in avanti quanto il piano A-A, ma non può estendersi all’indietro oltre XA=600.

Il lato della cellula di sopravvivenza opposto al punto di applicazione del carico di prova Halo può essere trattenuto lateralmente da supporti conformi ai lati della cellula di sopravvivenza. Questi supporti laterali non possono estendersi oltre XC= -1075 o oltre Z=545.

Un disegno del metodo di appoggio è riportato in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

13.3.3 Oltre alle prove di carico statico sopra descritte, ogni squadra deve fornire calcoli dettagliati che dimostrino chiaramente che :

a) La cellula di sopravvivenza sosterrà un carico di 75 kN verticalmente verso l’alto su ogni attacco posteriore della struttura roll secondaria.

b) La cellula di sopravvivenza e la staffa sosterranno un carico equivalente a 99 kN verticalmente verso l’alto e 99 kN longitudinalmente indietro sull’asse dell’attacco anteriore della struttura roll secondaria.

c) La struttura roll principale sosterrà la prova in 13.3.1 con la componente longitudinale in direzione in avanti.

13.4 Test di carico cellula di sopravvivenza

13.4.1 Condizioni applicabili a tutti i test di carico statico:

a) Le prove descritte negli articoli da 13.4.2 a 13.4.7 devono essere effettuate su ogni cellula di sopravvivenza destinata all’uso. Durante queste prove (su flessioni maggiori di 3,0 millimetri) la flessione attraverso la superficie interna non deve superare il 120% della flessione ottenuta sulla cellula di sopravvivenza utilizzata per le prove descritte negli articoli 13.3.1 e 13.3.2

b) I test descritti negli articoli 13.4.8, 13.4.9 e 13.4.11 devono essere effettuati sulla cellula di sopravvivenza utilizzata per i test descritti negli articolo 13.3.1 e 13.3.2

c) Le flessioni e le deformazioni verranno misurate al centro della zona di blocco di carico e nella parte superiore dei blocchi rettangolari.

d) Tutti i picchi di carico devono essere applicati in meno di tre minuti, attraverso una giunzione a palla snodata al centro della zona dei blocchi, e mantenuta per 30 secondi.

e) Tutti i test devono essere effettuati utilizzando strumenti di misura che siano stati calibrati in modo soddisfacente per il delegato tecnico della FIA.

f) Un raggio di 3 millimetri è ammesso sui bordi di tutti i rilievi di carico e con spessore di 3 millimetri in gomma può essere posto tra loro e la struttura di prova.

g) Per le prove descritte nell’articolo 13.4, le cellule di sopravvivenza devono sempre essere prodotte in condizioni identiche in modo che i loro pesi possano essere confrontati. Se il peso differisce di oltre il 5% rispetto a quella utilizzata per i test di impatto di cui all’articolo 13.2, ulteriori test di impatto frontale e laterale e test roll devono essere effettuati.

h) Qualsiasi modifica significativa introdotta in qualsiasi struttura test, comporta che sia parte di un ulteriore test.

i) La cellula di sopravvivenza può essere montata in qualsiasi orientamento a condizione che la disposizione di montaggio non aumenti la resistenza o la rigidità della cellula di sopravvivenza in prova.

13.4.2 Test laterale del serbatoio del carburante alla cellula di sopravvivenza

I tamponi di diametro 200 mm, che si conformano alla forma della cellula di sopravvivenza, devono essere posizionati contro i lati più esterni della cellula di sopravvivenza con il centro del tampone a 150 mm sopra la parte più bassa della cellula di sopravvivenza in quella sezione. Il centro di questi tamponi coinciderà, in direzione longitudinale, con un piano X che passa per il baricentro del serbatoio del carburante. Il delegato tecnico può comunque scegliere di modificare la posizione longitudinale per questa prova se ritiene che il criterio di cui sopra non corrisponda alla posizione più debole del lato della cellula di sopravvivenza nell’area del serbatoio del carburante.

Verrà applicato un carico orizzontale trasversale costante di 50 kN e, sotto il carico, non deve esserci cedimento strutturale delle superfici interne o esterne della cellula di sopravvivenza.

Le flessioni e le deformazioni verranno misurate al centro del tampone.

La deformazione permanente deve essere inferiore a 1,0 mm dopo che il carico è stato rilasciato per 1 minuto.

13.4.3 Test laterale di contatto della ruota alla cellula di sopravvivenza

I tamponi di 200 mm di diametro, conformi alla forma della cellula di sopravvivenza, devono essere posizionati contro i lati più esterni della cellula di sopravvivenza. Il centro di questi tamponi deve trovarsi:

a) Nella direzione X, su un piano X che passa attraverso il punto più arretrato in cui l’estremità esterna dell’aggancio della ruota anteriore più in avanti entrerebbe in contatto con la cellula di sopravvivenza quando ruotata attorno all’attacco interno.

b) Nella direzione Z, al punto medio dell’altezza della struttura in quella sezione.

Ai tamponi verrà applicato un carico orizzontale trasversale costante di 40 kN e, sotto il carico, non deve esserci cedimento strutturale delle superfici interne o esterne della cellula di sopravvivenza e la deflessione totale non deve superare i 15 mm.

La deformazione permanente deve essere inferiore a 1,0 mm dopo che il carico è stato rilasciato per 1 minuto.

13.4.4 Test del fondo della cellula di sopravvivenza

Un tampone di 200 mm di diametro deve essere posizionato sul pavimento della cellula di sopravvivenza, in una posizione determinata dal delegato tecnico FIA, e in corrispondenza del serbatoio del carburante. Verrà applicato un carico verticale verso l’alto di 25kN.

Sotto il carico, non deve esserci cedimento strutturale delle superfici interne o esterne della cellula di sopravvivenza.

La deformazione permanente deve essere inferiore a 0,5 mm dopo che il carico è stato rilasciato per 1 minuto.

13.4.5 Test del fondo dell’abitacolo

Un tampone di 200 mm di diametro deve essere posizionato sotto la cellula di sopravvivenza, a [XC,Y]=[-600,0], e un carico verticale verso l’alto di 30kN applicato.

Sotto il carico, non deve esserci cedimento strutturale delle superfici interne o esterne della cellula di sopravvivenza.

La deformazione permanente deve essere inferiore a 0,5 mm dopo che il carico è stato rilasciato per 1 minuto.

13.4.6 Test bordi dell’abitacolo

Due tamponi, ciascuno dei quali ha un diametro di 50 mm, devono essere posizionati su entrambi i lati del bordo dell’abitacolo con i bordi superiori alla stessa altezza della parte superiore dell’abitacolo con il centro a XC= -250.

Verrà quindi applicato un carico orizzontale trasversale costante di 50 kN a 90° rispetto al piano centrale dell’abitacolo e, sotto il carico, la deformazione deve essere inferiore a 10 mm misurata lungo l’asse di carico e non deve esserci cedimento strutturale delle superfici interne o esterne della cellula di sopravvivenza.

La deformazione permanente deve essere inferiore a 1,0 mm dopo che il carico è stato rilasciato per 1 minuto.

13.4.7 Test lato abitacolo 1

Un tampone di 225 mm di diametro conforme alla forma della cellula di sopravvivenza nel punto di applicazione del carico, deve essere posizionato contro i lati più esterni della cellula di sopravvivenza, centrato a [XC,Z]=[-520,400].

A discrezione del concorrente, un carico di [0, 200, 0]kN o [48.6, 194, 0]kN deve essere applicato attraverso un giunto sferico e, sotto il carico, non deve esserci cedimento strutturale della parte interna o esterna delle superfici della cellula di sopravvivenza e la deflessione totale non deve superare i 15 mm. Il carico e lo spostamento devono essere registrati lungo l’asse di applicazione del carico.

La deformazione permanente deve essere inferiore a 5 mm dopo che il carico è stato rilasciato per 1 minuto.

Le condizioni di supporto del telaio devono essere le stesse per la prova laterale di cui all’articolo 13.3.2, ma il telaio può essere montato in qualsiasi orientamento, a condizione che i supporti non aumentino la resistenza della cellula di sopravvivenza in questo caso di carico, oltre l’articolo 13.3.2.

Un distanziatore temporaneo costruito secondo le stesse specifiche dei pannelli descritti nell’articolo 12.3.2 con un diametro massimo di 325 mm può essere posizionato tra il tampone e la cellula di sopravvivenza.

13.4.8 Test lato abitacolo 2

Un tampone di 225 mm di diametro conforme alla forma della cellula di sopravvivenza nel punto di applicazione del carico, deve essere posizionato contro i lati più esterni della cellula di sopravvivenza, centrato a [XC,Z]=[-520,400].

A discrezione del concorrente, un carico di [0, 300, 0]kN o [72.9, 291, 0]kN deve essere applicato attraverso un giunto sferico e, sotto il carico, non deve esserci cedimento strutturale della parte interna o delle superfici esterne della cellula di sopravvivenza e la deflessione totale non devono superare i 30 mm. Il carico e lo spostamento devono essere registrati lungo l’asse di applicazione del carico.

Dopo 5 secondi dall’applicazione, la cellula di sopravvivenza non deve presentare guasti.

Le condizioni di supporto del telaio devono essere le stesse di quelle per la prova laterale di cui all’articolo 13.3.2., ma il telaio può essere montato con qualsiasi orientamento, a condizione che i supporti non aumentino la resistenza della cellula di sopravvivenza in questo caso di carico, al di là della disposizione dell’articolo 13.3.2.

Tra il tampone e la cellula di sopravvivenza può essere posizionato un distanziatore temporaneo costruito secondo le stesse specifiche del pannello descritto nell’articolo 12.3.2 e con un diametro massimo di 325 mm.

Oltre alla prova fisica, il team dovrà fornire calcoli dettagliati per dimostrare che il lato dell’abitacolo è in grado di sostenere un carico laterale di 380kN applicato alle 6 posizioni seguenti. [XC, Z]; [-320, 490], [-690, 490], [-690, 320], [-520, 400], [-585, 150] e [-450, 320].

La metodologia per i calcoli deve essere autenticata confrontando i dati della prova fisica per l’intervallo di carico da 0 kN a 275 kN e il caso calcolato.

13.4.9 Test di spinta del muso

Durante questo test, la cellula di sopravvivenza deve essere appoggiata su una piastra piana e fissata ad essa in modo solido ma non in modo tale da aumentare la forza degli attacchi in prova.

Per questa prova può essere utilizzata una struttura d’urto frontale fittizia. I 250 mm della struttura fittizia più vicini alla cellula di sopravvivenza devono essere identici nella progettazione e nella costruzione alla struttura utilizzata in 13.6.2. La struttura fittizia non deve in alcun modo aumentare la resistenza della cellula di sopravvivenza o dell’attacco tra la cellula di sopravvivenza e la struttura d’urto.

Un carico orizzontale trasversale costante di 66,7 kN deve essere applicato su un lato della struttura d’urto a XA= -750 e nel punto medio dell’altezza della struttura utilizzata in 13.6.2. Tutti i carichi devono essere applicati tramite un giunto sferico articolato al centro dell’area del tampone.

Dopo 30 secondi dall’applicazione, non deve esserci cedimento della cellula di sopravvivenza o di qualsiasi attaccamento tra la struttura e la cellula di sopravvivenza.

Inoltre, i team devono fornire calcoli che dimostrino che non ci sarebbe alcun guasto della cellula di sopravvivenza o di qualsiasi attacco tra la struttura e la cellula di sopravvivenza se fosse applicato un carico di 83 kN a XA= -750 attraverso la struttura fittizia.

13.4.10 Separazione del motore

Deve essere dimostrato mediante calcolo che in caso di un incidente che provochi il distacco del motore dalla cellula di sopravvivenza, non si verifichi un cedimento strutturale significativo della cellula di sopravvivenza.

La cellula di sopravvivenza deve essere trattenuta davanti alla paratia dello schienale. Un carico di [FX, FY, MZ] = K.[-1N, 5N, 3Nm], che agisce attraverso e circa [XPU=0, 0, 210], deve essere applicato alla cellula di sopravvivenza attraverso i supporti del motore utilizzando un motore rappresentativo. K deve essere aumentato fino al primo guasto al supporto del motore. L’analisi deve essere ripetuta, scollegando il fissaggio guasto fino a quando rimangono solo due fissaggi del motore. In tutti i casi, il guasto deve rimanere locale ai supporti del motore e non deve esserci un’esposizione significativa della cellula al combustibile.

13.4.11 Test davanti alla cellula di sopravvivenza

Contro la superficie esterna della cellula di sopravvivenza deve essere posizionato un tampone rigido di 200 mm in X e 320 mm in Y che ha un solo grado di libertà lungo la direzione di carico. Il tampone deve essere conforme alla forma delle parti della cellula di sopravvivenza che si trovano sopra o all’esterno di RV-CH-FRONT-MIN o che sono conformi a 12.2.2.c.i. L’asse del carico deve trovarsi:

a) Sul piano Y=0

b) In una posizione tra il fronte della cellula di sopravvivenza e XC=-1600, determinata dal delegato tecnico e comunicata al team due settimane prima dell’omologazione.

c) Normale alla superficie della cellula di sopravvivenza.

Verrà applicato un carico costante di 30 kN e, sotto il carico, non deve esserci cedimento strutturale delle superfici interne o esterne della cellula di sopravvivenza e la deflessione deve essere inferiore a 5 mm.

Un supporto può essere utilizzato sul lato opposto della cellula di sopravvivenza per reagire al carico.

13.5 Struttura di impatto laterale

13.5.1 Specifiche della struttura dell’impatto laterale

Due strutture di assorbimento degli urti devono essere montate su ciascun lato della cellula di sopravvivenza e devono essere saldamente fissate ad essa. Lo scopo di queste strutture è quello di proteggere il pilota in caso di urto laterale e, per garantire ciò, è necessario eseguire con successo le prove di resistenza dei supporti. I dettagli della procedura di prova possono essere trovati negli articoli 13.5.3 e 13.5.4.

Le strutture di assorbimento degli urti devono essere fabbricate e montate sulla cellula di sopravvivenza secondo le seguenti specifiche:

a) La costruzione e la geometria delle strutture si trovano in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

b) Le strutture devono essere montate con i principali assi delle loro sezioni di montaggio perpendicolari al piano di mezzeria longitudinale e verticale dell’abitacolo, e con un’incidenza (definita come l’angolo tra l’asse maggiore e Z=0) di 0° per la struttura superiore e compresa tra 0° e -10° (muso in su) per la struttura inferiore.

I centri di area delle loro sezioni trasversali verticali longitudinali più esterne devono essere posizionati:

i. Longitudinale: tra XC= -525 e XC= -475 per la struttura superiore e tra XC= -525 e XC= -375 per la struttura inferiore.

ii. Verticale: tra Z=460 e Z=550 per la struttura superiore e tra Z=100 e Z=240 per la struttura inferiore.

iii. Lateralmente: entro 15 mm l’uno dall’altro.

Fare riferimento ai disegni che si trovano in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

Le due strutture d’urto laterali devono essere completamente racchiuse dalla carrozzeria, quindi nessuna parte di esse deve essere esposta al flusso d’aria esterno.

c) I montaggi devono essere fissati in modo permanente alle strutture per consentirne il fissaggio alla cellula di sopravvivenza, ciascuno di essi deve:

i. Incorporare un’estremità chiusa e un moncone interno alla struttura d’urto che deve essere in grado di sopportare il carico laterale descritto nell’articolo 13.5.4 senza un contributo strutturale dall’interfaccia incollata.

ii. Trovarsi interamente all’interno di un piano che si trova a 292 mm all’interno della sezione trasversale verticale longitudinale più esterna della struttura di impatto.

iii. Essere disposti in modo che la superficie più esterna creata da un’interfaccia tra il supporto e la struttura si trovi su una superficie verticale che si trova tra il piano definito in c.ii) e un piano verticale che interseca i bordi anteriore e posteriore della struttura rispettivamente non più di 357 mm e 332 mm all’interno della sezione trasversale verticale longitudinale più esterna della struttura di impatto.

iv. Essere disposti in modo che l’estensione più interna dell’interfaccia incollata tra il supporto e la struttura sia sfalsata all’interno di un minimo di 44 mm dalla superficie verticale definita al punto (iii) sopra.

v. Essere disposti in modo che l’interfaccia incollata copra l’intera area esterna della struttura tra le estensioni più interne ed esterne definite in iii) e iv) sopra.

d) Per consentire la compattazione di detriti, il volume interno delle strutture deve essere vuoto fuori dai piani verticali che:

i. Per la struttura superiore, interseca i bordi anteriore e posteriore della struttura per almeno 342 mm all’interno della sezione trasversale verticale longitudinale più esterna della struttura d’urto. Inoltre, l’area proiettata della struttura su un piano Z, tra questo piano e il piano definito in c.ii) deve essere maggiore di 7440 mm2.

ii. Per la struttura inferiore, interseca i bordi anteriore e posteriore della struttura per almeno 357 mm all’interno della sezione trasversale verticale longitudinale più esterna della struttura d’urto. Inoltre, l’area proiettata della struttura su un piano Z, tra questo piano e il piano definito in c.ii) deve essere maggiore di 9225 mm2.

Nel volume compreso tra XC= -700 e XC= -300 e tra Z= 50 e Z=600  e all’esterno di un piano 280 mm all’interno della sezione trasversale verticale longitudinale più esterna delle strutture d’urto non  possono essere presenti parti che, a giudizio del delegato tecnico FIA, impedirebbero il corretto funzionamento delle strutture d’urto in caso di impatto laterale.

I seguenti componenti possono essere inseriti in questo volume:

– Carrozzeria

– Componenti degli impianti olio e liquido di raffreddamento e intercooler (esclusi eventuali scambiatori di calore secondari)

– Impianti elettrici (escluse elettropompe e filtri)

– Recipienti pneumatici in pressione (esclusi regolatori operanti a una pressione di ingresso superiore a 5 barG)

– Tubi flessibili dell’impianto frenante, dell’impianto idraulico e dell’impianto pneumatico

Purché;

i. La costruzione di nessuno dei componenti non è tale da causare, a giudizio del delegato tecnico FIA, danni significativi alla cellula di sopravvivenza in caso di impatto laterale,

ii. I componenti dei sistemi dell’olio e del liquido di raffreddamento e il raffreddamento dell’aria di sovralimentazione, le unità elettriche e i recipienti a pressione pneumatici non siano più vicini di 20 mm in nessun punto alla struttura di impatto più vicina,

iii. Unità elettriche e vasi pneumatici;

– abbiano un volume totale che non superi i 2 litri su ciascun lato della cellula di sopravvivenza,

– abbiano una densità di montaggio individuale non superiore a 1500 kg/m3,

– siano orientati in modo tale che angoli o bordi non possano causare danni significativi alla cellula di sopravvivenza in caso di impatto laterale.

13.5.2 Calcoli di spinta dei test della struttura di impatto laterale:

18.9.1 Ogni squadra deve fornire calcoli dettagliati che mostrano chiaramente che i supporti superiori e inferiori delle strutture di impatto laterali siano in grado di sopportare:

a) I carichi orizzontali di 40kN e 60kN applicati simultaneamente alle strutture superiori e inferiori rispettivamente in una direzione all’indietro attraverso cuscinetti a sfera, che possono adattarsi alla forma delle strutture, di misura di altezza 100 millimetri x 100 millimetri di larghezza e il cui centro della zona si trova 100 millimetri interno del centro della sezione longitudinale più esterna verticale della struttura di impatto.

b) I carichi orizzontali di 40kN e 60kN applicati simultaneamente alle strutture superiori e inferiori rispettivamente in una direzione in avanti attraverso cuscinetti a sfera, che possono adattarsi alla forma delle strutture, di misura di altezza 100 millimetri x 100 millimetri di larghezza e il cui centro della zona si trova 100 millimetri interno del centro della sezione longitudinale più esterna verticale della struttura di impatto.

c) Un carico verticale di 35 kN applicato verso l’alto alla struttura di impatto inferiore attraverso un tampone con snodo sferico, che può conformarsi alla forma della struttura, di misura 200 millimetri x 100 millimetri di larghezza il cui centro dell’area si trova 100 millimetri interno del centro della sezione trasversale esterna verticale longitudinale della struttura di impatto.

d) Un carico verticale di 27kN applicato in una direzione verso il basso alla struttura di impatto superiore attraverso un tampone con snodo sferico, che può conformarsi alla forma della struttura, di misura 200 millimetri x 100 millimetri di larghezza il cui centro dell’area si trova 100 millimetri interno del centro della sezione trasversale esterna verticale longitudinale della struttura di impatto.

In tutti i casi i calcoli devono mostrare che non vi sarà alcun cedimento strutturale delle parti. Si presume che nei rilievi, nei tamponi a sfera utilizzati, il giunto si trovi al centro della superficie del tampone.

13.5.3 Test di spinta della struttura di impatto laterale

Questi test possono essere effettuati su qualsiasi cellula di sopravvivenza, a condizione che sia stata sottoposta con successo alle prove di cui agli articoli 13.3 e 13.4. Le prove possono essere eseguite su entrambi i lati della cellula di sopravvivenza.

Durante i test di spinta verso l’esterno, la cellula di sopravvivenza deve essere appoggiata su una piastra piatta e fissata solidamente ma non in un modo che potrebbe aumentare la resistenza degli attacchi durante il test.

Distanziatori temporanei che rappresentano sezioni parziali dei pannelli di cui agli articoli 12.3.2 e 12.3.3 possono essere incorporati all’interno del montaggio delle strutture di impatto alla cellula di sopravvivenza. Questi distanziali non possono in alcun modo aumentare la resistenza della cellula di sopravvivenza in prova.

Manichini per la prova possono essere utilizzati al posto della struttura di impatto fornita; la prova incorpora identici dettagli di montaggio a quelli descritte nell’articolo 13.5.1 e non deve in alcun modo aumentare la forza degli attacchi in prova.

Durante il primo test all’indietro, carichi orizzontali di 40kN e 60kN devono essere applicati simultaneamente alle strutture superiori e inferiori rispettivamente tramite snodi sferici o cuscinetti a sfera il cui centro della zona si trova 100 millimetri interno del centro della sezione trasversale più esterna delle strutture manichino.

Durante la seconda prova un carico verticale verso l’alto di 35 kN deve poi essere applicato alla minore incidenza struttura di impatto utilizzando un giunto sferico o un tampone a sfera il cui centro di zona si trova 100 millimetri interno del centro della sezione trasversale più esterna di impatto del manichino nella struttura più bassa.

Dopo cinque secondi di applicazione non deve esserci rottura di qualsiasi struttura né di qualsiasi aggancio tra la struttura e la cellula di sopravvivenza.

13.5.4 Test di compressione struttura di impatto laterale:

Questa prova può essere effettuata su ogni cellula di sopravvivenza, che sia stata sottoposta alle prove di cui agli articoli 13.3 e 13.4. La prova può essere eseguita su entrambi i lati della cellula di sopravvivenza.

Durante la prova, la cellula di sopravvivenza può essere supportata senza che questo aumenti la resistenza degli attacchi in prova.

Distanziatori temporanei che rappresentano sezioni parziali dei pannelli di cui agli articoli 12.3.2 e 12.3.3 possono essere incorporati all’interno del montaggio delle strutture di impatto alla cellula di sopravvivenza. Tali distanziatori non possono in alcun modo aumentare la resistenza della cellula di sopravvivenza in prova.

Manichini possono essere utilizzati al posto della struttura di impatto a condizione che le parti del test incorporano identici dettagli di montaggio a quelli descritti nell’articolo 13.5.1 e non aumentino in alcun modo la resistenza degli attacchi in fase di test.

Carichi di 100 kN e 150 kN devono essere applicati simultaneamente alle strutture superiori e inferiori  rispettivamente in direzione laterale con un tampone emisferica o giunto sferico, il caricamento attraverso la sezione trasversale centrale, 292 millimetri dalla sezione verticale longitudinale più esterna incrociata di entrambe le strutture di impatto.

Dopo cinque secondi di applicazione non deve esserci rottura della cellula di sopravvivenza o degli allegati tra le strutture e cellula di sopravvivenza.

Ogni squadra deve fornire calcoli dettagliati che mostrano chiaramente che i supporti delle strutture di impatto laterali superiori ed inferiori soddisfano il requisito dell’articolo 13.5.1 (c) (i).

13.6 Struttura di impatto frontale

13.6.1 Specifica della struttura di impatto frontale

Davanti alla cellula di sopravvivenza deve essere montata una struttura di assorbimento degli urti. Questa struttura non deve necessariamente essere parte integrante della cellula di sopravvivenza, ma deve essere saldamente attaccata ad essa ed essere disposta simmetricamente rispetto al piano centrale dell’auto.

La struttura di assorbimento degli urti deve essere fissata alla cellula di sopravvivenza utilizzando un minimo di quattro attacchi aventi la stessa resistenza nominale.

Il suo punto più avanti deve essere davanti a XF= -1150. I piani X D-D ed E-E sono definiti rispettivamente a 50 mm e 150 mm dietro questo punto più avanzato.

Tale struttura, escluse carene o ala rimovibile, deve avere:

a) Un’unica sezione verticale esterna al piano D-D. L’area della parte di questa sezione che si trova a meno di 100 mm da Y=0 deve superare 9000 mm2.

b) Un’unica sezione verticale esterna la cui area supera 20000 mm2 al piano E-E.

c) Davanti al piano D-D, nessuna parte sopra Z=235

d) Dietro il piano D-D, nessuna parte al di sopra di un piano normale a Y=0 e contenente i punti [Y, Z] [0, 235] nel piano D-D e [0, 305] nel piano E-E.

e) Ciascuna sezione esterna del piano X tra E-E e XA= -100, deve essere una singola sezione con un’area che ecceda un valore dato da una conicità lineare da 20000mm2 a 60000mm2 rispettivamente.

f) Dietro un piano X 100 mm dietro E-E, qualsiasi normale alla superficie esterna della struttura di impatto non deve sottendere un angolo maggiore di 25° rispetto a un piano X.

g) Tutte le linee tracciate normalmente ed esternamente ad una sezione presa a XA= -100 non devono attraversare il piano centrale dell’abitacolo.

Una volta soddisfatti i requisiti di a-g, è possibile applicare aperture minime per componenti meccanici o sensori.

Qualsiasi parte di carrozzeria davanti al piano definito in d) e sopra Z=235 e a meno di 166 mm dal piano centrale deve essere costruita in laminato PL-LWT-FAIRING.

13.6.2 Prove di spinta della struttura di impatto frontale

Durante queste prove, il muso deve essere montato sullo stesso supporto utilizzato per la prova di cui all’articolo 13.6.3.

a) Prova di spinta laterale

Un carico orizzontale trasversale costante di 66,7 kN deve quindi essere applicato su un lato della struttura di assorbimento di impatto, utilizzando un tampone lungo 200 mm e alto 300 mm, a XA= -750.

Tutti i carichi devono essere applicati attraverso una giunzione a snodo sferico al centro dell’area del tampone.

La rigidità del tampone può essere scelta dalla squadra.

Gomma o schiuma possono essere utilizzate tra il tampone e la struttura di prova.

Il centro dell’area del tampone deve passare per il piano sopra menzionato e il punto medio dell’altezza della struttura in corrispondenza della relativa sezione. Trascorsi 30 secondi dall’applicazione, non devono verificarsi rotture della struttura o di eventuali fissaggi tra struttura e il fissaggio.

b) Test di spinta della sezione dell’ala

Due carichi uguali, ciascuno equivalente a 3,2 kN verticalmente verso il basso e 2,2 kN longitudinalmente all’indietro, devono essere applicati contemporaneamente alla sezione dell’ala a Y=±250 mm. Il vettore di carico deve intersecare la superficie superiore della sezione dell’ala tra 75 mm e 200 mm dietro il bordo d’attacco dell’elemento dell’ala anteriore, misurato nella direzione X.

I carichi devono essere applicati attraverso un giunto sferico, utilizzando cuscinetti rettangolari di misura non superiore a 100 mm in Y e non superiore a 200 mm in X e con la superficie inferiore sagomata per adattarsi alla sezione dell’ala. È possibile utilizzare gomma o schiuma da 3 mm tra il tampone e la struttura di prova. I tamponi devono trovarsi interamente tra 200mm e 300mm dal piano Y=0.

Dopo 30 secondi dall’applicazione, non devono esserci rotture della struttura d’urto o di qualsiasi attacco tra la struttura di impatto e la sezione dell’ala.

13.6.3 Test dinamico della struttura di impatto frontale

Per simulare le condizioni all’interno dell’auto, tutte le parti che potrebbero influenzare materialmente l’esito della prova devono essere montate sulla struttura di prova. La struttura di prova deve essere solidamente fissata, sia al carrello che alla parete di impatto, attraverso i punti di fissaggio della struttura del muso, ma non in modo tale da aumentarne la resistenza all’urto.

Se l’impianto di prova include un sistema per gestire l’energia residua in eccesso (nel caso in cui la struttura del muso non assorba tutta l’energia di prova), tale sistema non deve in alcun modo modificare i risultati durante una prova riuscita.

Ai fini di questa prova, la massa totale del carrello e della struttura di prova deve essere di 900 kg (+1%/-0) e la velocità di impatto non inferiore a 17 ms-1.

La resistenza della struttura di prova deve essere tale che durante l’urto:

a) Il profilo di decelerazione misurato dalla prima deformazione dell’insieme completo a 0,354 m davanti a A-A non superi la curva limite definita da 14.16/X, dove X = la distanza longitudinale da A-A calcolata dal laboratorio di prova in metri.

b) Eccezionalmente, se filtrata con un filtro CFC60 (ISO6487), la curva limite può essere superata per un periodo totale massimo di 15 ms e un limite assoluto di 20 g.

c) La decelerazione media nei primi 150 mm di deformazione della struttura di assorbimento d’impatto definita all’articolo 13.6.1 superi 2,5 g.

d) La decelerazione di picco non superi i 40 g.

e) Dopo l’impatto, la lunghezza residua della struttura fcollassabile deve essere maggiore di 100 mm. Questo sarà misurato tra il punto più lontano che raggiunge il carrello e il più avanti di:

i. Qualsiasi cambiamento significativo nella costruzione della struttura d’urto come inserti o aperture.

o

ii. Qualsiasi componente meccanico montato sulla cellula di sopravvivenza davanti alla paratia anteriore.

Inoltre, non devono esserci danni agli attacchi del muso.

Tale prova deve essere eseguita sulla struttura di assorbimento di impatto frontale che è stata sottoposta alla prova di cui all’articolo 13.6.2.

13.7 Struttura di impatto posteriore

13.7.1 Definizione della struttura di impatto posteriore

Dietro la scatola del cambio deve essere montata una struttura di assorbimento di impatto secondo le seguenti specifiche:

a) Tra XDIF=325 e XDIF=750, la geometria esterna della struttura ad impatto posteriore deve essere conforme a RV-TAIL-RIS con una tolleranza di fabbricazione di ±0,5 mm.

b) L’ultimo lato della struttura deve essere posizionato su XDIF=750. La superficie superiore della struttura su Y=0 deve trovarsi su Z=372,5. Una tolleranza di +/- 2 mm sarà accettata solo per motivi di fabbricazione.

c) Per ridurre al minimo la probabilità che la struttura penetri nella cellula di sopravvivenza, deve essere progettata in modo che la maggior parte del suo materiale si trovi uniformemente attorno al suo perimetro. Il perimetro di qualsiasi piano X tra i punti 50 mm davanti al suo lato posteriore e 200 mm davanti al suo lato posteriore deve essere di costruzione uniforme e avere uno spessore minimo di 1,6 mm. Per il calcolo di tali spessori non verranno presi in considerazione materiali con peso specifico inferiore a 1 e, inoltre, qualsiasi struttura interna non dovrà essere più spessa di qualsiasi parte del perimetro in quella sezione.

Solo le parti della struttura che contribuiscono effettivamente alle sue prestazioni durante la prova d’urto, e che sono progettate e attrezzate a tale scopo esclusivo, saranno prese in considerazione nel valutare la conformità a una delle precedenti.

d) Dietro XDIF= 325 non possono essere presenti parti che, a parere del delegato tecnico FIA, impediscano il corretto funzionamento della struttura di impatto in caso di urto posteriore.

La struttura di impatto posteriore è classificata come TRC.

13.7.2 Prove di carico statico della struttura di impatto posteriore

Per verificare la robustezza del cambio e l’attacco della struttura di impatto posteriore al cambio, il cambio e la struttura di impatto devono superare 4 prove di carico statico.

Durante le prove, il cambio deve essere fissato saldamente a terra ma non in modo tale da aumentare la resistenza del giunto in prova.

Il cambio e la struttura di impatto saranno sottoposti ai seguenti test separati:

a) Un carico laterale di 40 kN applicato all’altezza media della struttura a XDIF=500 utilizzando un tampone che misura 100 mm in X e almeno 150 mm in Z.

b) Un carico di 40 kN in verticale verso l’alto applicato sul piano centrale dell’auto a XDIF=500 utilizzando un tampone che misura 100 mm in X e almeno 100 mm in Y.

.

c) Un carico di 40 kN verticalmente verso il basso applicato sul piano centrale della vettura a XDIF=500  utilizzando un tampone che misura 100 mm in X e almeno 100 mm in Y.

Questi tamponi devono essere conformi alla forma della struttura di urto posteriore e i loro centri di area devono passare attraverso il piano sopra menzionato e il punto medio dell’altezza/larghezza della struttura nella sezione pertinente.

È consentito un raggio di 3 mm sui bordi di tutte le piastre di carico e tra esse e la struttura di prova può essere interposta una gomma di 3 mm di spessore.

In ogni caso, il carico deve essere applicato tramite un giunto sferico e dopo 30 secondi dall’applicazione non devono verificarsi rotture della struttura di impatto, del cambio o dell’attacco tra la struttura di impatto e il cambio.

13.7.3 Test dinamico della struttura di impatto posteriore

Tutte le parti che saranno montate dietro la parte posteriore del motore e che potrebbero influenzare materialmente l’esito del test devono essere montate sulla struttura di prova. Se gli elementi di sospensione devono essere montati sulla struttura, devono essere montati per la prova. La struttura e il

il cambio devono essere solidamente fissati al suolo e al loro interno verrà proiettato un oggetto solido, avente una massa di 900 kg (+1%/- 0) e che viaggia ad una velocità non inferiore a 11 metri/secondo.

L’oggetto utilizzato per questo test deve essere piatto, misurare 450 mm (+/-3 mm) di larghezza per 550 mm (+/- 3 mm) di altezza e può avere un raggio di 10 mm su tutti i bordi. Il suo bordo inferiore deve essere allo stesso livello del piano di riferimento dell’abitacolo (+/-3 mm) e deve essere disposto in modo da colpire la struttura verticalmente e parallelamente al piano C-C.

Durante la prova, l’oggetto che colpisce non può ruotare su alcun asse e la struttura di impatto può essere supportata in qualsiasi modo purché ciò non aumenti la resistenza all’urto delle parti in prova.

La resistenza della struttura di prova deve essere tale che durante l’urto:

a) Il profilo di decelerazione misurato in g non superi la curva limite definita da 15 + 26,5 X, dove X = la distanza longitudinale dall’inizio dell’urto, calcolata dal laboratorio di prova in metri.

b) La decelerazione massima non superi i 25 g.

c) Per X>0.225m, la decelerazione massima non superi i limiti definiti in a) e b) per più di 15ms cumulativi.

Inoltre, tutti i danni strutturali devono essere contenuti nell’area dietro XR =0.

Questa prova deve essere eseguita sulla struttura di assorbimento di impatto posteriore che è stata sottoposta alla prova di cui all’articolo 13.7.2.

13.8 Test di impatto colonna dello sterzo:

Le parti di cui all’articolo 10.5.5 devono essere montate su una struttura di prova rappresentativa; tutte le parti che potrebbero alterare i risultati della prova devono essere montate. La struttura di test deve essere fissata al terreno ed un oggetto solido, con una massa di 8kg (+1%/- 0) e che viaggia ad una velocità non inferiore a 7 metri/secondo, sarà proiettato in esso.

L’oggetto utilizzato per questo test deve essere emisferica con un diametro di 165 millimetri (+/- 1mm).

Per la prova, il centro dell’emisfero deve colpire la struttura al centro del volante lungo lo stesso asse della parte principale del piantone dello sterzo.

Durante il test, l’oggetto che colpisce non si deve collegare in nessun asse e la struttura di test deve essere fissata senza che questo aumenti la resistenza all’urto delle parti in prova.

La resistenza della struttura di test deve essere tale che, durante l’impatto Il picco di decelerazione dell’oggetto non superi 80g per più di 3 ms cumulativi; questo deve essere misurato solo in direzione dell’urto.

Dopo il test, tutta la deformazione sostanziale deve essere all’interno del piantone dello sterzo e il meccanismo di sgancio rapido del volante deve ancora funzionare normalmente.

13.9 Test di carico del poggiatesta

Il poggiatesta deve superare una prova di carico. Il carico applicato sarà P = (700 x mHR)N, dove mHR è la massa del poggiatesta completo in kg dotato di schiuma confor “rosa”. Il carico può essere applicato:

a) Con il poggiatesta montato nel bordo dell’abitacolo fittizio, una forza di [-P/2,0,0] verrà applicata simultaneamente a ciascuna delle due posizioni sul retro del poggiatesta, a Z=630 mm e Y=±130 mm.

o

b) Con il poggiatesta montato nell’auto, verrà applicata una forza di [-P,0,0], uniformemente condivisa tra due tiranti, alla parte posteriore del poggiatesta, a Z=630mm e Y=±130mm. Le aste di trazione devono passare attraverso fori nel poggiatesta di diametro non superiore a 2,5 mm. La forza deve essere reagita contro il montaggio anteriore della struttura roll secondaria.

Al test di carico, i pioli nella parte posteriore del poggiatesta devono rimanere agganciati nei fori del telaio o del telaio fittizio e non devono verificarsi guasti alla struttura di supporto del poggiatesta o ai supporti a sgancio rapido.

Le piastre di distribuzione del carico possono essere utilizzate per applicare il carico alla parte posteriore del poggiatesta, a condizione che ciascuna barra di distribuzione del carico sia a più di 80 mm e a meno di 180 mm dal piano centrale della vettura.

ARTICOLO 14: EQUIPAGGIAMENTO DI SICUREZZA

14.1 Estintori:

Tutte le vetture devono essere equipaggiate con un sistema antincendio, che si scarica nell’abitacolo e nel vano motore.

Qualsiasi estinguente elencato in appendice al regolamento tecnico e sportivo è permesso.

La quantità di estinguente può variare in funzione del tipo di prodotto estinguente utilizzato, un elenco dei quantitativi può essere trovato in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

Se utilizzato, il sistema di estinzione del fuoco deve scaricare il 95% del suo contenuto a pressione costante in non meno di 10 secondi e non più di 30 secondi.

Se viene montato più di un sistema di estinzione, essi devono essere rilasciati contemporaneamente.

Ogni contenitore in pressione deve essere dotato di un mezzo di controllo della sua pressione che può variare in funzione del tipo di prodotto estinguente utilizzato. Un elenco delle pressioni può essere trovato in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

Le seguenti informazioni devono essere visibili su ogni contenitore con estinguente:

a) Tipo di estinguente;

b) Peso o volume del prodotto estinguente;

c) I dati sul contenitore devono essere controllati e non devono avere più di due anni dopo la data di riempimento.

Tutte le parti del sistema di estinzione devono essere all’interno della cellula di sopravvivenza e tutti gli equipaggiamenti di estinzione devono resistere al fuoco.

Qualsiasi sistema di attivazione avente una propria fonte di energia è ammesso, purché sia possibile azionare tutti gli estintori nel caso in cui tutti i circuiti elettrici principali della macchina dovessero guastarsi.

Il pilota deve essere in grado di attivare il sistema di estinzione manualmente normalmente seduto con le cinture di sicurezza allacciate e il volante in posizione.

Inoltre, un mezzo per innescare dall’esterno deve essere combinato con gli interruttori di cui all’articolo 8.7. Essi devono essere contrassegnati con una lettera “E” rossa di almeno 80 millimetri di altezza, con uno spessore della linea di almeno 8 millimetri, all’interno di un cerchio bianco di almeno di 100 millimetri di diametro con un bordo rosso con uno spessore della linea di almeno 4 millimetri.

Il sistema deve funzionare in qualsiasi posizione, anche quando la macchina è capovolta.

Tutti gli ugelli degli estintori devono essere adatti per l’estinguente, inclusi nell’omologazione del sistema antincendio e devono essere installati in modo tale che almeno un ugello sia indirizzato verso il centro del pilota.

14.2 Specchietti retrovisori

14.2.1 Tutte le auto devono avere due specchietti posizionati simmetricamente attorno al piano centrale dell’auto e montati in modo tale che il guidatore abbia visibilità sul retro e su entrambi i lati della vettura

14.2.2 La superficie riflettente di ogni specchietto deve essere un rettangolo largo 150 mm e alto 50 mm (+ 2 mm / -0 mm per entrambe le dimensioni), con un raggio non superiore a 10 mm applicato ad ogni angolo.

La superficie riflettente deve essere contenuta all’interno dell’alloggiamento descritto nell’articolo 3.6.4.

Le superfici riflettenti non planari sono consentite a condizione che:

a) possono essere proiettati in diagonale su un rettangolo delle dimensioni specificate in questo articolo.

b) sono a curvatura continua.

c) il raggio di curvatura in qualsiasi punto della superficie è maggiore di 750 mm.

14.2.3 Nessuna parte della superficie riflettente dello specchietto può essere ostruita dai componenti definiti all’articolo 3.6.4 né verso il conducente né nella direzione posteriore.

14.2.4 Le squadre saranno tenute, su richiesta, a fornire alla fia i dati CAD relativi alla visibilità della loro disposizione degli specchietti, e la fia si riserva il diritto di modificare la posizione del volume definito nell’articolo 3.6.4 (a) qualora diventi evidente che la posizione dello specchietto non soddisfi i requisiti di sicurezza.

14.3 Luci posteriori:

14.3.1 Tutte le vetture devono avere tre luci rosse funzionanti durante tutto la competizione, che:

a) Siano state fornite da un produttore FIA designato.

b) Siano chiaramente visibili dal dietro.

c) Possano essere attivate dal pilota normalmente seduto in macchina.

14.3.2 La prima di queste luci deve avere:

a) La sua parte posteriore su un piano X e almeno 750 mm dietro XDIF = 0. 

b) Il centro del suo lato posteriore su Y=0.

c) Il centro del suo lato posteriore tra Z=295 e Z=305.

14.3.3 Due ulteriori luci devono essere montate, una su ciascun lato della vettura, all’interno della carrozzeria definita nell’articolo 3.10.7. Ciascuna di queste luci deve:

a) Essere posizionata nel pieno rispetto dell’articolo 3.10.7.

b) Essere curvata nel piano delle lenti degli elementi LED con un raggio non inferiore a 200 mm.

c) La normale al piano della lente degli elementi LED non deve trovarsi a più di 5° dall’asse X.

d) Giacere nella sua interezza tra Z=500 e Z=870.

e) Rispettare la direzionalità delle lenti degli elementi LED, che devono puntare in direzione nominalmente orizzontale verso la parte posteriore dell’auto.

f) Essere montate in accordo che le istruzioni e i dettagli forniti in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

14.3.4 Entrambi i tipi di luci posteriori sono classificati SSC, e tutti i dettagli relativi sono riportati nell’appendice al regolamento tecnico e sportivo.

14.4 Attacchi di sicurezza 

14.4.1 Attacchi per le ruote

Ogni ruota deve essere dotata di tre attacchi, ciascuno con una sezione trasversale maggiore di 110 mm2 e ciascuno dei quali conforme alla norma FIA 8864-2013 e ognuno dei quali abbia un assorbimento minimo di energia di 7kJ. Nessun membro della sospensione può contenere più di due attacchi.

Ogni cavo deve avere i propri attacchi separati su entrambe le estremità, che :

a) Siano in grado di sopportare una forza di trazione di 70 kN in qualsiasi direzione entro un cono di 45° (angolo compreso) misurato dalla linea di carico del relativo elemento di sospensione.

b) Siano in grado di raggruppare i raccordi terminali con un diametro interno minimo di 15 mm.

c) Non condividano un elemento di fissaggio comune e siano progettati in modo tale che il cedimento di un punto di attacco non comporti il cedimento diretto di un punto di attacco adiacente.

d) Inoltre, almeno due dei tre cavi devono avere punti di attacco che:

i. Sulle cellule di sopravvivenza siano separati l’uno dall’altro di almeno 300 mm nella direzione X, misurata tra i loro centri.

ii. Sul cambio siano separati l’uno dall’altro di almeno 250 mm in direzione X, misurati tra i loro centri.

iii. Su ciascun gruppo ruota/montante siano separati di almeno 90° radialmente rispetto all’asse di rotazione della ruota e 100 mm misurati tra i centri dei due punti di attacco.

Ciascun cavo deve superare i 450 mm di lunghezza e deve utilizzare raccordi terminali che risultino in un raggio di curvatura del cavo maggiore di 7,5 mm.

Ogni squadra deve fornire geometrie dettagliate che mostrino chiaramente che tutti e tre i cavi impediranno indipendentemente a una ruota di entrare in contatto con la testa di un pilota durante un incidente, con la struttura roll secondaria montata, supponendo un allungamento del 40% in ciascun attacco.

14.4.2 Attacchi dell’ala posteriore

Il gruppo dell’ala posteriore deve essere dotato di due attacchi. Ciascun cavo deve avere un’area della sezione trasversale di almeno 7 mm2 e un carico di rottura minimo di 5 kN.

L’estremità esterna di ciascun cavo deve essere fissata ai lati opposti del gruppo ala posteriore tra 500 mm e 600 mm dal piano Y=0, tra XR=150 e XR=400 e sopra Z=675. Ogni attacco deve essere in grado di resistere a 5 kN e il raggio di curvatura minimo dell’attacco sull’attacco è di 3 mm.

L’estremità interna di ciascun cavo deve essere fissata prima di XDIF=300 e sotto Z=550. Gli attacchi devono essere in grado di resistere a 7,5 kN se indipendenti o 15 kN se comuni. Il raggio di curvatura minimo dell’attacco sull’attacco è di 3 mm.

In alternativa, le due staffe possono essere unite ad un’unica staffa con una sezione trasversale di almeno 14 mm2 e un carico di rottura minimo di 10 kN utilizzando un raccordo in grado di resistere a 15 kN e con un raggio di curvatura minimo delle staffe di 3 mm. L’estremità interna di questo cavo deve essere fissata prima di XDIF=300 e sotto Z=550, con attacchi in grado di resistere a 15kN e con un raggio di curvatura minimo del cavo di 3 mm.

Le squadre devono fornire calcoli che dimostrino che il punto di attacco interno rimanga connesso se l’assieme dell’ala si staccasse.

14.4.3 Attacco della struttura di impatto posteriore

La struttura di impatto posteriore deve essere fissata alla scatola del cambio attraverso un cavo con un’area della sezione trasversale di almeno 20 mm2, un carico di rottura minimo di 24 kN e una lunghezza di almeno 600 mm. L’attacco alla scatola del cambio deve essere davanti a XDIF=300, deve essere in grado di ospitare il cavo con un raggio di curvatura minimo di 6 mm. Questo fissaggio deve sopportare un carico di 20 kN nella direzione all’indietro fino a 22,5° dall’asse X. L’attacco alla struttura di impatto posteriore deve essere dietro XDIF=650, deve essere in grado di ospitare il cavo con un raggio di curvatura minimo di 6 mm. Questo fissaggio deve sopportare un carico di 20 kN in avanti.

ARTICOLO 15: MATERIALI

15.1 Definizioni

15.1.1 Materiale disponibile in commercio

Un materiale che:

a) È disponibile a titolo non esclusivo e a condizioni commerciali normali per tutti i concorrenti.

b) Non viene fornito a una specifica più rigorosa delle norme elencate nella sezione 15.3 (ove applicabile) con l’obiettivo primario di migliorare le proprietà meccaniche di base. Sono consentite specifiche aggiuntive relative al controllo di processo e/o al controllo di qualità.

c) Non ha restrizioni o accordi in atto che impediscano al fornitore di commercializzarlo apertamente.

15.1.2 Definizioni materiali nell’articolo 5

I seguenti materiali sono definiti nell’articolo 5.16, tuttavia la loro definizione è applicabile a qualsiasi parte dell’auto:

a) Lega a base X (ad es. lega a base Ni) – vedere 5.16.1

b) Lega a base X-Y (ad es. lega a base di Al-Cu) – vedere 5.16.2

c) Materiale intermetallico – vedere 5.16.3

d) Metallo a matrice composita – vedere 5.16.5

e) Materiale ceramico – vedere 5.16.6

15.1.3 Materiale a memoria di forma

Un materiale configurato per muoversi in modo reversibile tra due (o più) forme diverse quando è soggetto solo a uno stimolo uniforme non meccanico (termico, elettrico, magnetico, ottico, ecc.), o mostra un cambiamento di fase reversibile quando soggetto a uno stress applicato. Per chiarezza, ciò non include le conseguenti modifiche geometriche che derivano esclusivamente dagli effetti della dilatazione termica.

15.1.4 Lamine metallurgiche 

Processo mediante il quale un materiale o un componente è costituito dal consolidamento di lamine metalliche (mediante co-forgiatura, saldatura ecc.) che aumenta le proprietà meccaniche del materiale rispetto a quelle di un materiale sfuso. Per questa definizione, una lamina è considerata un materiale con uno spessore inferiore a 1 mm.

15.1.5 Materiali metallici utilizzati come additivi di produzione

Un gruppo di materiali in polvere utilizzati per la produzione di componenti di forma quasi netta da un modello digitale elaborato in strati separati e uniti mediante fusione selettiva, legame o sinterizzazione.

15.2 Principi generali

15.2.1 I materiali utilizzati nella costruzione della vettura di formula uno – escluso il propulsore – sono

Limitate a quelle definite nell’articolo 15.3 e alle specifiche eccezioni di cui all’articolo 15.5. 

15.2.2 I materiali utilizzati nella power unit sono definiti all’articolo 5.

15.2.3 Tutti i materiali utilizzati devono essere disponibili in commercio.

15.2.4 Nessuna parte della vettura può essere realizzata con materiali metallici che abbiano un modulo elastico specifico maggiore di 40GPa / (g/cm3). Le prove per stabilire la conformità saranno effettuate secondo la procedura di prova fia 03/03, copia della quale può essere trovata in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

15.2.5 Una squadra può presentare una proposta alla fia per aggiungere o rimuovere un materiale da questo articolo. La proposta deve includere caratteristiche meccaniche, costi e considerazioni sulla fornitura. La proposta sarà presa in considerazione dal TAC dopo che le squadre avranno esaminato la proposta.

15.2.6 I materiali che sono un equivalente diretto dei materiali consentiti possono essere aggiunti presentando giustificazione alla fia, che può a sua assoluta discrezione chiedere ulteriori informazioni o prove da svolgere a sostegno della richiesta.

15.2.7 Le squadre sono tenute a presentare i materiali che utilizzeranno sulla vettura entro la fine di gennaio dell’anno del campionato. Questi devono essere elencati allo stesso livello di dettaglio presentato nella sezione 15.3. Queste informazioni saranno raccolte, rese anonime e distribuite a tutte le squadre entro la fine di marzo dello stesso anno.

15.3 Materiali consentiti

Ad eccezione dei materiali specificatamente ammessi per alcuni componenti, elencati all’articolo 15.5, possono essere utilizzati solo i seguenti materiali:

15.3.1 Materiali metallici – Non utilizzati come additivi per la produzione

a) Leghe di ferro: qualsiasi

b) Leghe di alluminio:

i. Leghe a base di alluminio da 1xxx, 2xxx, 3xxx, 4xxx, 5xxx, 6xxx e 7xxx serie che contengono meno dell’1% di litio

ii. In aggiunta, le leghe specifiche 2099, 2199, 2050 e 2055 sono permesse.

c) Superleghe a base di Ni o Co:

i. UNS N06625; W.Nr.2.4856     Inconel 625

ii. UNS N07718; W.Nr.2.4668    Inconel 718

iii. UNS N07001; W.Nr.2.4654    Wasaploy
iv. UNS R30035; W.Nr.2.4999    MP35N
v. UNS R30159                          MP159

d) Leghe di titanio

i. Leghe di titanio bassolegate contenenti almeno il 97,5% di Ti e meno dell’1% di qualsiasi altro elemento.

ii. Grado 9.    Ti3Al2.5V
iii. Grado 5; grado 23    TiAl6V4, Ti64
iv. UNS R54620,        Ti6242, Ti6242Si
v. UNS R56260,         Ti6246
vi. UNS R56410,        Ti610-2-3
vii. UNS R58153,        Ti5-3-3-3
viii. UNS R58640,        Allvac 38-644
ix. Ti-5Al-5Mo-5V-3Cr   Ti5553
x. Ti-15Mo-3Nb-3Al-0.2Si     Timetal Ti-21S
xi. Timetal Ti1100

xii. Ti 6Cr-5Mo-5V-4Al

e) Leghe di rame contenenti meno del 2,5% di berillio

f) Leghe di tungsteno: qualsiasi

15.3.2 Materiali metallici utilizzati per la produzione di additivi

I componenti prodotti dalla formazione di additivi possono essere realizzati con i materiali nell’elenco seguente. Un elenco completo degli standard e dei criteri applicabili per l’accettazione dei metalli secondo le disposizioni dell’articolo 15.2.5 in questo elenco è riportato nell’appendice al regolamento tecnico e sportivo.

a) Leghe di alluminio ;AlSi10Mg, AlSi7MG, AlCl-30AL, P339AM, EOS Alluminio 2139AM 

b) Leghe di alluminio con particolari rinforzi,A20X, 2024-RAM2, 6061-RAM2 

c) Leghe di alluminio-magnesio; Scalmalloy 

d) Leghe di titanio; gardo 1, grado 2, Ti6Al4V, Ti6AL4V ELI, Ti5553, Ti6242. 

e) Leghe di acciaio; 316, 304, MS1,15-5PH, 17-4PH, 300M, 4140. 

f) Leghe di rame non contenti berillio. 

g) Superleghe; Inconel625, Inconel718, cobalto-cromo.

Inoltre, la massa finita di un componente realizzato mediante additivi di produzione non deve essere inferiore al 60% della massa del componente stampato, escluse le strutture di supporto.

15.3.3 Materiali compositi polimerici consentiti

Sistema matrice: il sistema a matrice utilizzato in tutti i materiali compositi polimerici deve essere basato

su uno dei seguenti: 

a) Resina epossidica

b) Estere di cianato 

c) bismaleimmide 

d) fenolico

e) poliuretano 

f) poliestere

g) Le resine termoindurenti non derivanti da prodotti petrolchimici – soggette ad approvazione.

Armatura: è consentita l’armatura unidirezionale o planare utilizzando i seguenti materiali:

a) Fibre di carbonio prodotte da un precursore di poliacrilonitrile (PAN), che hanno:

– Un modulo di trazione nominale ≤ 550GPa

– Una resistenza alla trazione nominale ≤ 7100 MPa (cioè fino a quella di Toray T1100 o Mitsubishi MR70 inclusa).

   – Una densità ≤ 1,92 g/cm3

b) Fibre aramidiche.

c) Fibre di poli(p-fenilene benzobisossazolo) (es. “Zylon”).

d) Fibre di polietilene.

e) Fibre di polipropilene.

f) Fibre di vetro.

g) Fibre naturali (cioè lino, canapa, lino, cotone, bambù)

Materiali di base:

a) Nidi d’ape in alluminio

b) Nidi d’ape in meta-aramide (ad es. Nomex o equivalente)

c) Schiume polimeriche

d) Schiume polimeriche sintattiche

e) Legno 

15.3.4 Materiali polimerici consentiti

a) Termoplastici-monolitici, riempiti di particolato o rinforzati con fibra corta con lunghezza della fibra inferiore a 13 mm

b) Termoindurenti, monolitici, riempiti con particolato o rinforzati con fibra corta con lunghezza della fibra inferiore a 13 mm

15.4 Divieti specifici

15.4.1 Nonostante l’elenco dei materiali consentiti di cui all’articolo 15.3, sono vietati i seguenti materiali o processi:

a) Metalli a matrice composita, salvo ove consentito dall’articolo 15.3.2

b) Materiali a memoria di forma ad eccezione dei materiali piezoelettrici utilizzati nei sensori elettrici.

c) Le leghe di titanio non possono essere utilizzate per elementi di fissaggio con filettatura maschio inferiore a 15 mm di diametro.

d) Materiali di fabbricazione di additivi contenenti berillio.

e) Rinforzi tridimensionali in fibra di materiali compositi polimerici.

15.4.2 Nonostante l’elenco dei materiali consentiti di cui all’articolo 15.3, i seguenti materiali o processi sono vietati a meno che non siano elencati nell’articolo 15.5:

a) Leghe in cui il peso combinato di platino, rutenio, iridio, renio e oro è superiore al 5%

b) Componenti prodotti da lamine metallurgiche. 

c) Leghe intermetalliche.

15.5 Eccezioni specifiche

I seguenti materiali, componenti o processi non devono essere conformi agli articoli 15.2 o 15.3 ma possono essere soggetti a restrizioni altrove in queste normative:

a) I materiali ceramici monolitici possono essere utilizzati per; elementi ruotanti su cuscinetti a rotolamento, elementi di pompe del carburante ad alta pressione, componenti elettrici, isolamento termico, materiali di attrito della frizione e cuscinetti sferici.

b) I compositi a matrice ceramica possono essere usati per; materiali di attrito, guarnizioni e isolamento termico.

c) I compositi carbonio-carbonio possono essere utilizzati per i materiali di attrito.

d) Materiali utilizzati da qualsiasi componente elettrico (es. scatole di controllo, cablaggi, sensori).

e) Tutte le guarnizioni e le gomme (ad es. rivestimenti di gomma, o-ring, guarnizioni, eventuali guarnizioni dei fluidi, gommini).

f) Fluidi (es. acqua, oli).

g) Pneumatici.

h) Rivestimenti e placcature (ad es. DLC, cromatura) il cui scopo principale non è l’isolamento elettrico o termico e purché lo spessore totale del rivestimento non superi il 25% dello spessore della sezione del materiale di base sottostante su tutti gli assi. In ogni caso, il rivestimento relativo non deve superare 0,8 mm.

i) Vernici.

j) Adesivi.

k) Isolamenti termici (ad es. feltri, lamine riflettenti o schermi termici).

l) Qualsiasi materiale attualmente regolamentato (ad es. sacca del carburante, poggiatesta, estinguente, imbottitura o tavola).

m) Materiali utilizzati in qualsiasi componente fornito da un contratto di fornitura singola FIA.

n) Il fissaggio Z è consentito con componenti compositi.

o) Le leghe di magnesio possono essere utilizzate per inserti in componenti compositi

p) Le nanoparticelle sono consentite quando fanno parte di una resina polimerica o di un polimero disponibile in commercio.

q) UNSR30016(Stellite6) e UNSR30012(Stellite12) possono essere utilizzati sopra Z=0 (cioè non in RV-PLANK)

15.6 Laminati prescritti

I seguenti laminati sono i prescritti a cui si fa riferimento in altri articoli del presente regolamento.

15.6.1 I materiali di cui all’articolo 15.6.2 sono di seguito definiti:

a) CC200–Tessuto di carbonio, grammatura fibra 200 g/mq, preimpregnato epossidico.

b) CC100 – Tessuto di carbonio intrecciato, peso fibra compreso tra 50 g e 150 g/m², preimpregnato epossidico

c) KC60 – Tessuto aramidico intrecciato, grammatura fibra 60 g/mq, preimpregnato epossidico

d) KC170-Tessuto aramidico, peso fibra 170 g/mq

e) R135–135gs materiale elastomerico

f) R350 – materiale elastomerico 350 gsm

g) CC280UHS-Tessuto in carbonio, peso fibra 280 g/mq, Ftu>6500 MPa, preimpregnato epossidico 

15.6.2 Di seguito sono elencati i laminati prescritti in uso nel regolamento tecnico:

a) PL-HALO: [KC60,CC100,KC60] sequenza di impilamento libera

b) PL-ANTI-SPLINTER può essere una delle tre specifiche elencate di seguito:

i. Laminato di tipo A – un laminato in cui più del 50% in peso del rinforzo è costituito da: fibre aramidiche, poli (p-fenilene benzobisossazolo) (es. “Zylon”), polietilene, polipropilene o fibre naturali. In questo caso non sono necessarie ulteriori precauzioni.

ii. Laminato di tipo B – Laminati non coperti da A e con grammatura di rinforzo fino a 1000 gsm: [B/2, R135, B/2] dove B/2 è metà del laminato ± 1 velo.

iii. Laminato di tipo C – Laminati non coperti da A e con grammatura di rinforzo superiore a 1000 gsm: [C/2, R350, C/2] dove C/2 è metà del laminato ± 1 velo.

c) PL-SUS-FAIRING: [CC100, KC170, CC100] o [CC100, KC60, KC60, KC60, CC100]

d) POGGIATESTA-PL:[KC60, KC60]

e) PL-CHASSIS-SIDE: Un laminato omologato alla “procedura test di intrusione laterale 02/05” definita in appendice al regolamento tecnico e sportivo con un velo aggiuntivo per lato (due in totale) di tela CC280UHS utilizzando lo stesso sistema di resinatura del laminato omologato. L’orientamento dello strato aggiuntivo in ciascun lato deve essere lo stesso dell’orientamento meno numeroso in quel lato.

f) PL-LWT-FAIRING [CC200, (anima in aramide opzionale), CC200]

Il bordo del laminato può essere rinforzato con altri 2 strati di CC200 (1 su ciascun lato dell’anima, se applicabile) che non possono estendersi oltre 20 mm dal perimetro della carenatura.

ARTICOLO 16: COMBUSTIBILE E OLIO MOTORE 

16.1 Principi di base

16.1.1 Lo scopo di questo articolo è garantire che il carburante e l’olio motore utilizzati in formula 1 corrispondano al significato di questi termini in senso generale.

16.1.2 Per quanto riguarda i carburanti, i requisiti dettagliati di questo articolo hanno lo scopo di garantire l’uso di carburanti composti da miscele normalmente presenti nei combustibili commerciali e di vietare l’uso di specifici composti chimici potenzianti. I composti accettabili e le classi di composti sono definiti negli articoli 16.2 e 16.4.3. Inoltre, per coprire la presenza di impurità di basso livello, la somma dei componenti che non rientrano nelle definizioni 16.2 e 16.4.3 è limitata all’1% max m/m del carburante totale.

16.1.3 Solo l’aria ambiente può essere miscelata con il carburante come ossidante.

16.1.4 La funzione di un olio motore è quella di lubrificare le parti mobili, di migliorare l’efficienza complessiva del motore riducendo l’attrito e di ridurre l’usura. Inoltre pulisce, inibisce la corrosione, migliora la tenuta e raffredda il motore allontanando il calore dalle parti mobili. Gli oli motore non devono migliorare le proprietà del carburante né dare energia alla combustione. Sarà ritenuta inaccettabile la presenza di qualsiasi componente che non possa essere razionalmente associato alle funzioni definite dell’olio motore.

16.1.5 Qualsiasi carburante o olio motore, che sembra essere stato formulato per sovvertire lo scopo del presente regolamento, sarà considerato al di fuori di esso.

16.1.6 Tutti i concorrenti devono essere in possesso di una scheda di sicurezza dei materiali per ogni tipo di carburante o olio motore utilizzato. Questa scheda deve essere redatta in conformità alla direttiva CE 93/112/CEE e tutte le informazioni in essa contenute devono essere rigorosamente rispettate.

16.2 Definizioni carburante:

Paraffine – a catena lineare e alcani ramificati

Olefine – a catena lineare e monoolefine e di-olefine ramificate

            – mono-olefine monocicliche (con cinque o più atomi di carbonio nell’anello) con o senza catene  

              laterali paraffiniche.

Di-olefine – a catena lineare o idrocarburi ramificati o monociclici (con cinque o più atomi di carbonio in ogni anello) con o senza catene laterali paraffiniche, contenente due doppi carburi per molecola

Naftenici – alcani monociclici (con cinque o più atomi di carbonio nell’anello) con o senza catene laterali paraffiniche.

Aromatici – anelli aromatici monociclici e biciclici con o senza catene laterali paraffiniche. 

Ossigenati – composti organici contenenti ossigeno.

Componenti avanzati sostenibili – un componente sostenibile avanzato è un componente biologico di seconda generazione o un componente prodotto dalla cattura e dal riutilizzo di carbonio non biologico. Il processo di cattura e riutilizzo deve essere approvato dalla FIA. Ai fini della quantificazione, il contributo della componente sostenibile avanzata di una data molecola è definito come gli atomi di carbonio, idrogeno e ossigeno di origine sostenibile avanzata come percentuale della molecola totale, su base massa/massa.

Bio componenti di seconda generazione – i bio componenti di seconda generazione sono componenti fabbricati da vari tipi di biomassa non alimentare, tra cui biomassa lignocellulosica, alghe, residui agricoli o rifiuti e colture energetiche non alimentari dedicate coltivate su terreni marginali non idonei alla produzione alimentare. I bio componenti provenienti da colture alimentari possono essere considerati di seconda generazione solo se hanno già soddisfatto il loro scopo alimentare (ad es. olio vegetale di scarto perché è già stato utilizzato e non è più idoneo al consumo umano). Comprende tutti i bio componenti che rientrano nella definizione RED II1.

Metalli –  sono definiti come metalli alcalini, metalli alcalino-terrosi, metalli di transizione, attinidi, lantanidi,   metalli post-transizione e metalloidi.

Metalli alcalini – elementi del gruppo 1, escluso idrogeno

1 ANNEX IX – Parte A della direttiva (EU) 2018/2001 

16.3 Caratteristiche carburante:

L’unico carburante ammesso è benzina avente le seguenti caratteristiche:

Caratteristica	Unità	Min	Max	Metodo test
(RON+MON)/2		87.0		ASTM 2699/D 2700
Ossigeno	wt%	3.45		analisi elementare
Nitrogeno	mg/kg		500	ASTM D 5762
Benzene	wt%		1.0	GC-MS
DVPE	kPa	45	68	EN13016-1
Piombo	mg/l		5.0	ASTM D 3237 o ICP-OES
Manganese	mg/l		2.0	ASTD 3831 o ICP-OES
Metalli (esclusi metalli alcalini)	mg/l		5.0	ICP-OES
Stabilità all’ossidazione	minuti	360		ASTM D 525
Solfati	mg/kg		10	EN ISO 20846
Conducibilità elettrica	pS/m	200		ASTM D 2624
Punto di ebollizione finale	°C		210	ISO 3405
Residuo della distillazione	%v/v		2.0	ISO 3405

Il carburante sarà accettato o rifiutato secondo ASTM D 3244 con un limite di affidabilità del 95%.

16.4 Composizione del carburante:

16.4.1 La composizione della benzina deve essere conforme alle specifiche di seguito indicate:

Inoltre, il combustibile non deve contenere sostanze capaci di una reazione esotermica in assenza di ossigeno esterno.

16.4.2 Il totale dei singoli componenti idrocarburici presenti in concentrazioni inferiori al 5% m/m del carburante totale deve essere almeno il 30% m/m della componente idrocarburica del combustibile.

16.4.3 Gli unici ossigeni ammessi sono paraffinici monoalcalici e paraffinici mono-eteri con punto di ebollizione finale al di sotto di 210 °C.

16.4.4 Un minimo di 10% (m/m) del combustibile deve comprendere etanolo sostenibile avanzato.

16.5 Omologazione del carburante

16.5.1 Prima che qualsiasi carburante possa essere utilizzato nel campionato di formula 1:

a) Il fornitore deve rispettare i requisiti riportati nell’appendice 4, paragrafo 1.2 del regolamento tecnico.

b) Due campioni separati da cinque litri, in contenitori idonei, devono essere presentati alla FIA per l’analisi e l’approvazione.

c) Il carburante dovrà essere dimostrato compatibile con il serbatoio e i materiali di tenuta utilizzati da tutte le squadre che utilizzeranno il carburante superando le prove specificate nell’appendice al regolamento tecnico e sportivo.

16.5.2 Nessun carburante può essere utilizzato in una competizione senza la preventiva approvazione scritta della fia.

16.6 Prelievo e test durante una competizione:

16.6.1 Tutti i campioni saranno presi in conformità alla procedura di campionamento di un carburante di formula 1 fia, una copia della quale si può trovare in appendice al regolamento tecnico.

16.6.2 La densità del carburante sarà anche controllata e deve essere entro lo 0,25% del dato rilevato durante l’analisi di approvazione precedente.

16.6.3 Campioni di carburante prelevati nel corso di una competizione saranno controllati per la conformità utilizzando una tecnica cromatografica del gas, che metterà a confronto il campione prelevato con un campione di riferimento del carburante che è stato dichiarato in uso. I campioni che differiscono dal combustibile approvato in modo coerente con la perdita per evaporazione, saranno considerati conformi. Tuttavia, la fia si riserva il diritto di sottoporre il campione di carburante per ulteriori test in un laboratorio riconosciuto fia.

16.6.4 GC aree dei picchi del campione saranno confrontate con quelle ottenute dal combustibile di riferimento. Incrementi di qualsiasi area del picco (relativi alle sue aree dei picchi adiacenti) che sono superiori al 12%, o un valore assoluto superiore al 0,10% per i composti presenti in concentrazioni inferiori a 0,8%, saranno considerati non conformi.

Se viene rilevato un picco in un campione di carburante che era assente nel combustibile di riferimento corrispondente, e la sua area di picco rappresenta oltre il 0,10% delle aree delle cuspidi del carburante, il carburante sarà considerato non conforme.

Se le deviazioni osservate (sopra) da GC indicano che sono causa di miscelazione accidentale con un altro carburante di formula uno rispetto a quello dichiarato, ma che è stato approvato dalla fia per l’utilizzo da parte del team, il campione di carburante sarà considerato conforme, a condizione che il carburante adulterante sia presente a non più del 10% nel campione. Ogni sistematico abuso di carburanti miscelati sarà ritenuto non conforme.

16.7 Definizioni olio motore:

Olio motore (al servizio dell’articolo 16.1.4) comprendente oli base e additivi come definiti di seguito.

Olio base:

a) Un olio base è uno stock base o una miscela di stock base.

b) Un supporto di base è un componente lubrificante prodotto da un singolo produttore. Le scorte di base possono essere fabbricate utilizzando una varietà di processi diversi inclusi, a titolo esemplificativo ma non esaustivo, la distillazione, la raffinazione del solvente, la lavorazione dell’idrogeno, l’oligomerizzazione, l’esterificazione e la ri-raffinazione.

Tutti gli stock base sono divisi in cinque categorie generali:

a) Gli stockdi base del gruppo I contengono meno del 90% di saturi e/o più dello 0,03% di zolfo e hanno un indice di viscosità maggiore o uguale a 80 e inferiore a 120 utilizzando i metodi di prova specificati nella tabella sotto.

b) Gli stock di base del gruppo II contengono maggiore o uguale del 90% di saturi e meno o uguale allo 0,03% di zolfo e hanno un indice di viscosità maggiore o uguale a 80 e inferiore a 120 utilizzando i metodi di prova specificati nella tabella sotto.

c) Gli stock di base del gruppo III contengono maggiore o uguale del 90% di saturi e meno o uguale allo 0,03% di zolfo e hanno un indice di viscosità maggiore o uguale a 120 utilizzando i metodi di prova specificati nella tabella sotto

d) Gli stock di base del gruppo IV sono polialfaolefine (PAO)

e) Gli stock di base del gruppo V comprendono tutte gli altri stock di base non inclusi nel gruppo I, II, III o IV.

I metodi analitici per stock base sono definiti sotto:

Proprietà	Metodo di test
Saturazione	ASTM D2007
Indice viscosità	ASTM D2270
Zolfo (usare uno dei metodi in lista	ASTM D1552 ASTM D2622 ASTM D3120 ASTM D4294 ASTM D4927

Gli additivi sono definiti come composti chimici aggiunti all’olio di base in piccole concentrazioni che migliorano le caratteristiche prestazionali dell’olio motore.

16.8 Proprietà olio motore:

L’olio motore deve essere conforme alle seguenti caratteristiche:

Proprietà	Unità	Minimo	Massimo	Metodo di test
Viscosità cinematica (100°)	cSt	2.8		ASTM D445
Viscosità HTHS a 150° e velocità di taglio di 106 s-1	mPa.s	1.4		ASTM D4741
Punto iniziale di ebollizione	°C	210		ASTM D7500
Punto di infiammabilità	°C	93		ASTM D3828

L’olio sarà accettato o rifiutato secondo ASTM D3244 con un limite di affidabilità del 95%

16.9 Composizione dell’olio motore:

16.9.1 Nel caso in cui il test iniziale di ebollizione (ASTM D7500) suggerisca la presenza di composti con un punto di ebollizione inferiore a 210 °C, il campione sarà ulteriormente analizzato mediante GCMS. Il totale di tutti i componenti con punti di ebollizione inferiori a 210 °C non deve superare 0,5% m/m.

16.9.2 L’olio motore non deve contenere additivi per benzina organo-metallici o altri additivi per benzina che aumentano il numero di ottanI.

16.10 Omologazione olio motore:

16.10.1 Prima che qualsiasi olio motore possa essere utilizzato nel campionato di formula 1:

a) Il fornitore deve rispettare i requisiti riportati nell’appendice 4, paragrafo 1.2 del regolamento tecnico.

b) Due campioni separati da un litro, in contenitori idonei, devono essere presentati alla fia per l’analisi e l’approvazione.

16.10.2 Nessun olio motore può essere utilizzato in una competizione senza la preventiva approvazione scritta della fia.

16.10.3 Oltre agli oli motore approvati per l’uso in una competizione, un tipo di olio motore dinamometrico

può essere approvato dalla fia.

16.11 Campionamento e test durante una competizione:

16.11.1 Ogni concorrente deve dichiarare, prima di ogni competizione, quale olio sarà utilizzato in ciascuno dei propri motori durante la competizione.

16.11.2 Per gli scopi di riferimento, prima che un olio possa essere usato in una competizione, un campione deve essere presentato alla fia insieme al numero di riferimento dell’olio.

16.11.3 I campioni di olio motore prelevati durante una competizione verranno verificati per conformità utilizzando una tecnica a infrarossi trasformata di fourier (FTIR), che confronterà il campione prelevato con quello presentato all’inizio dell’evento. I campioni che differiscono dall’olio motore di riferimento in modo coerente con la diluizione del carburante, la contaminazione dei fluidi del motore e l’invecchiamento dell’olio come risultato del normale funzionamento del motore, saranno considerati conformi. I campioni che differiscono dall’olio motore di riferimento in modo coerente con la miscelazione con altri oli motore, che sono stati approvati dalla fia per essere utilizzati dal team, saranno ritenuti conformi, a condizione che gli olii adulteranti siano presenti in più del 10% nel campione. Tuttavia, la FIA si riserva il diritto di sottoporre il campione di olio a ulteriori test presso un laboratorio approvato dalla FIA.

ARTICOLO 17: CLASSIFICAZIONE DEI COMPONENTI

17.1 Definizioni

In questo articolo 17:

“Associato” significa, rispetto ad un competitor nel campionato (e qualsiasi entità che rappresenti tale competitor):

a) qualsiasi altra persona o entità (inclusa qualsiasi persona giuridica o persona fisica) che (direttamente o indirettamente):

i) possiede il capitale sociale o il patrimonio aziendale del concorrente; o

ii) ha il potere di esercitare i diritti di voto nei confronti del concorrente; o

iii) ha il potere di nominare membri del consiglio di sorveglianza, del consiglio di amministrazione o degli organi che rappresentano legalmente il concorrente; o

iv) ha il potere di condurre gli affari del concorrente mediante atti costituzionali o accordi o altro; e

b) qualsiasi altra persona o entità nella stessa struttura di gruppo legale del concorrente di volta in volta; e

c) qualsiasi agente, appaltatore (o subappaltatore) o altra persona o entità (inclusi qualsiasi ente societario o non registrato) che è istituito o utilizzato da un concorrente per eludere i requisiti del presente articolo 17.

“Esternalizzazione” significa l’approvvigionamento di beni o servizi tramite contratto con un fornitore esterno.

Per “Specifiche di progetto” si intendono, rispetto a un componente, tutte le informazioni sulla progettazione (inclusa la geometria tridimensionale, le tolleranze, i materiali, le finiture superficiali e gli standard di progettazione), la produzione, l’installazione e le informazioni operative relative a tale componente.

E ai fini del presente regolamento tecnico, incluso in questo Articolo 17:

“Proprietà intellettuale” significa:

a) brevetti, diritti su invenzioni, design, copyright e diritti connessi, diritti di database, marchi e nomi commerciali, diritti di get-up e relativo avviamento e il diritto di citare in giudizio per spaccio o concorrenza sleale (in ogni caso se registrato, registrabile o non registrato);

b) diritti di proprietà sui nomi di dominio;

c) diritti di utilizzo e protezione della riservatezza di segreti commerciali, know-how e informazioni riservate;

d) domande e diritti di richiedere e ottenere registrazioni, comprese estensioni e rinnovi di tali diritti; e

e) tutti gli altri diritti di natura simile o aventi effetto equivalente in qualsiasi parte del mondo.

17.2 Principi generali 

17.2.1 Classificazione:

a) Fatto salvo l’Articolo 17.2.1 (d), tutti i componenti utilizzati nelle vetture di formula uno (diverse dalla struttura roll secondaria come definita nell’articolo 12.4.2 e le strutture di impatto laterali come definite nell’articolo 13.5.1) e tutte le attrezzature utilizzate per supportare le operazioni di un concorrente durante un campionato devono essere classificati come listed part del team (LTC) o componente di fornitura standard (SSC), o un componente trasferibile (TRC), o un componente di fornitura gratuita (FSC), o un componente open source (OSC), ciascuno come definito nell’articolo 17.3-17.6 (incluso).

b) Se non diversamente specificato, tali componenti/apparecchiature saranno classificati come LTC

c) Tutti i componenti aerodinamici descritti nell’articolo 3 del presente regolamento tecnico sono LTC, a meno che non siano specificatamente definiti SSC o OSC.

d) I componenti della power unit mostrati come “INC”nella colonna “definizioni – articolo 5.1.2” della tabella in appendice 3 di questo regolamento tecnico non rientrano in nessuna delle quattro categorie stabilite nel presente articolo 17.

e) In caso di dubbio, la fia deve essere consultata e determinerà la classificazione del particolare componente o pezzo di equipaggiamento, qualora differisse dalla classificazione predefinita di cui all’articolo 17.2.1 (b) sopra.

17.2.2 Ai fini delle restanti disposizioni di questo articolo 17, ogni riferimento a qualsiasi concorrente includerà (a) qualsiasi associato di tale concorrente; e (b) qualsiasi entità esterna che lavora (i) per conto di un concorrente o che lavora (ii) per i propri scopi e successivamente fornisce i risultati del proprio lavoro a un concorrente.

17.2.3 Ai fini delle restanti disposizioni del presente articolo 17, qualsiasi riferimento a un “componente” può anche riferirsi a gruppi completi.

17.2.4 Nessun concorrente può utilizzare il trasferimento del personale (che sia dipendente, consulente, appaltatore, dipendente o qualsiasi altro tipo di personale permanente o temporaneo) con un altro concorrente, direttamente o tramite un’entità esterna, allo scopo di aggirare i requisiti di questo articolo 17.

17.2.5 Di volta in volta la fia può richiedere che un concorrente condivida determinate informazioni in relazione al presente articolo 17 con la fia (a) in modo che la fia possa condividere con gli altri concorrenti solo per motivi di sicurezza, o (b) per assistere la fia nel considerare le future modifiche al regolamento tecnico, fatto salvo in ogni caso la ricezione dell’appropriato impegno di riservatezza da parte della fia.

17.2.6 Salvo quanto espressamente consentito dal presente regolamento tecnico o dalla fia, nessun concorrente può divulgare o trasferire direttamente o indirettamente alcuna proprietà intellettuale a un altro concorrente che abbia ragionevolmente probabilità di avere un impatto sulle prestazioni del concorrente ricevente, e nessun concorrente può ottenere direttamente o indirettamente (con qualsiasi mezzo) lo stesso da un altro concorrente.

17.2.7 Laddove un concorrente sia ritenuto responsabile ai sensi del presente regolamento tecnico per aver sollevato problemi di sicurezza, incompatibilità e/o affidabilità di un componente che utilizza sulla sua vettura, non potrà avanzare alcun reclamo nei confronti di qualsiasi altra parte che sia incoerente con quello responsabilità.

17.2.8 I concorrenti possono mettere a disposizione di altri concorrenti strutture di prova e attrezzature come (ma non limitate a) gallerie del vento o dinamometri. La proprietà intellettuale coinvolta nel funzionamento di tali strutture condivise può essere utilizzata e/o divulgata alla parte che condivide, ma i risultati di qualsiasi lavoro sperimentale o di prova svolto su tali strutture possono essere utilizzati solo dall’autore del lavoro. Laddove le strutture sono condivise, devono essere messi in atto processi solidi per garantire che non vi sia trasferimento di proprietà intellettuale tramite personale comune e che tutti i dati possano essere accessibili solo dall’ideatore del lavoro. Qualsiasi condivisione di strutture di questo tipo deve essere dichiarata alla FIA con una descrizione completa del lavoro che verrà svolto, e anche dei processi che saranno messi in atto al fine di evitare uno scambio di informazioni che potrebbe portare al trasferimento di conoscenza che porta al miglioramento delle prestazioni di un LTC (come richiesto dall’articolo 17.3.4), un TRC (come richiesto dall’articolo 17.5.8) di un OSC (come richiesto dall’articolo 17.6.11).

17.3 Listed Components del team (LTC)

17.3.1 “Listed Components del team” (LTC) sono componenti il ​​cui design, produzione e proprietà intellettuale sono di proprietà e/o controllati da un singolo concorrente o dai suoi agenti su base esclusiva (inclusi, senza limitazione, i componenti identificati come tali nell’appendice 5).

17.3.2 Un concorrente può utilizzare solo LTC nelle sue vetture di formula 1 che ha progettato (inclusi, a scanso di equivoci, la sua forma tridimensionale e la storia dell’evoluzione che lo ha portato, qualsiasi progetto preliminare, simulazioni, test in galleria del vento, e analisi) e prodotto da sé. Tuttavia, ciò non impedisce al concorrente di esternalizzare qualsiasi progetto di ricerca e sviluppo, ingegneria e/o CAD e/o la produzione di qualsiasi LTC a terzi (incluso, a scanso di equivoci, un associato di tale concorrente) a condizione che:

a) il concorrente conserva il diritto esclusivo di utilizzare l’LTC in formula uno per tutto il tempo in cui gareggia in formula uno;

b) la terza parte alla quale la produzione dell’LTC è affidata in outsourcing non può essere un altro concorrente o un associato di un altro concorrente; e

c) la terza parte a cui la progettazione dell’LTC è affidata in outsourcing non può essere un altro concorrente, un associato di un altro concorrente o una parte che direttamente o indirettamente progetta LTC o TRC per qualsiasi altro concorrente.

17.3.3 Sebbene sia consentito essere influenzati dal design o dal concetto di LTC di un concorrente utilizzando informazioni che devono essere potenzialmente disponibili a tutti i concorrenti, queste informazioni possono essere ottenute solo in occasione di eventi o prove (come definito rispettivamente negli Articoli 5 e 10.5 del regolamento sportivo) e nessun concorrente può progettare i propri LTC sulla base del “reverse engineering” del LTC di un altro concorrente. Ai fini del presente articolo, per “reverse engineering” si intende:

a) L’uso di fotografie o immagini, combinato con un software che le converte in punti, curve, superfici o consente di sovrapporre o estrarre la geometria CAD dalla fotografia o dall’immagine

b) L’uso di stereofotogrammetria, telecamere 3D o qualsiasi tecnica stereoscopica 3D

c) Qualsiasi forma di scansione della superficie di contatto o senza contatto

d) Qualsiasi tecnica che proietti punti o curve su una superficie in modo da facilitare il processo di reverse engineering

Nei casi in cui le caratteristiche isolate degli LTC di un concorrente possono assomigliare molto alle caratteristiche degli LTC di un altro concorrente, sarà compito della fia determinare se questa somiglianza è il risultato di reverse engineering o di legittimo lavoro indipendente. Si applicano le seguenti ulteriori disposizioni:

e) Tutti i concorrenti devono fornire alla fia, su richiesta, tutti i dati o altre informazioni necessarie per dimostrare la conformità con questo articolo.

f) Per tutti gli LTC utilizzati durante il campionato, le limitazioni descritte in questo articolo si applicano all’intero processo di progettazione, comprese le azioni eseguite prima dell’anno di calendario del campionato.

g) La fia può emettere di volta in volta linee guida per definire in modo più specifico i requisiti e i vincoli del presente articolo.

17.3.4 Nessun concorrente può, direttamente o tramite terzi:

a) trasmettere qualsiasi informazione in relazione al suo LTC (inclusi ma non limitato a dati, progetti, disegni o qualsiasi altra proprietà intellettuale) a un altro concorrente o ricevere qualsiasi informazione da un altro concorrente in relazione a LTC di quel concorrente; o

b) ricevere consulenza o qualsiasi altro tipo di servizio da un altro concorrente in relazione a LTC o fornire tali servizi a un altro concorrente; o

c) passare qualsiasi metodologia che può essere utilizzata per migliorare le prestazioni di LTC (inclusi ma non limitati a software di simulazione, strumenti di analisi, ecc.) a un altro concorrente, o ricevere tale metodologia da un altro concorrente.

Fermo restando quanto previsto dal presente articolo, i produttori di power unit o i concorrenti fornitori di TRC possono effettuare l’assemblaggio dei componenti da loro forniti con componenti LTC vicini di un concorrente cliente. In tali casi, il concorrente cliente può fornire le informazioni di montaggio minimo o gli LTC necessari per l’assemblaggio al concorrente fornitore o al produttore di power unit. La fia deve approvare tale transazione a sua assoluta discrezione e deve accertarsi che non venga utilizzata come mezzo per aggirare le disposizioni dell’articolo 17.3.

17.3.5 Un concorrente (o i suoi agenti) deve avere la proprietà esclusiva di (o il concorrente deve avere il diritto esclusivo di utilizzare nel campionato) tutti i diritti, informazioni o dati di qualsiasi natura (inclusi ma non limitati a tutti gli aspetti del design, la produzione, il know-how, le procedure operative, le proprietà e le calibrazioni) in relazione a LTC nelle sue vetture di formula uno. Tuttavia, nonostante quanto sopra:

a) l’uso di proprietà intellettuale specialistica o tecnologia di terzi è consentito in relazione a LTC, a condizione che questa proprietà intellettuale o tecnologia sia disponibile in commercio per tutti i concorrenti. I parametri principali di tali componenti devono in ogni caso essere determinati dal concorrente e non essere disponibili ad altri concorrenti;

b) allo stesso modo, è consentito utilizzare sottocomponenti o sottogruppi disponibili in commercio in relazione a LTC, a condizione che siano disponibili in commercio per tutti i concorrenti. Questa disposizione si applica se questi componenti o sottoassiemi non sono specificatamente elencati come LTC. La fia può richiedere ai concorrenti di fornire un elenco di tali sottocomponenti e le loro specifiche tecniche. La fia può classificare tali sottocomponenti o sottounità come LTC se ritiene che siano concepiti per aggirare lo scopo del presente articolo 17.

17.4 Fornitura di componenti standard (SSC)

17.4.1 Per “fornitura di componenti standard” (SSC) si intendono componenti la cui progettazione e fabbricazione sono eseguite da un fornitore nominato dalla fia, per essere forniti su base tecnica e commerciale identica a ciascun concorrente (inclusi, senza limitazioni, i componenti identificati come tali all’appendice 5).

17.4.2 Se un processo di selezione non dovesse portare alla nomina di un fornitore di un componente classificato come SSC, o se l’accordo con tale fornitore dovesse essere risolto per qualsiasi motivo, la fia si riserva il diritto di riclassificare l’SSC come LTC, TRC o OSC e di introdurre regole tecniche appropriate nell’articolo pertinente del presente regolamento tecnico al fine di controllare le specifiche tecniche e il costo di questo componente.

17.4.3 I componenti forniti come SSC non devono essere modificati e devono essere installati e utilizzati esattamente come specificato dal fornitore salvo piccole modifiche espressamente consentite in appendice al regolamento tecnico e sportivo. Tuttavia, ogni concorrente è responsabile di comunicare direttamente al relativo fornitore di SSC, mantenendo la fia informata in ogni momento, in merito a qualsiasi problema di compatibilità, affidabilità o sicurezza rispetto a un SSC. Ciò può includere la presentazione di proposte di modifica al SSC che un concorrente ritiene debbano essere fatte per garantire i livelli necessari di sicurezza, compatibilità e affidabilità, tenendo sempre in debita considerazione le implicazioni in termini di costi e prestazioni. In consultazione con il fornitore di SSC pertinente, la fia considererà in buona fede tutte le questioni sollevate (e le modifiche proposte) durante il processo di consultazione e determinerà a sua esclusiva discrezione se intraprendere o meno qualsiasi azione. In circostanze eccezionali, laddove un concorrente stabilisca che un SSC è criticamente incompatibile, inaffidabile o non sicuro, la fia può, a sua esclusiva discrezione, autorizzare tale concorrente ad apportare modifiche all’SSC in questione o utilizzare un componente alternativo per risolvere il problema di compatibilità, affidabilità o sicurezza. L’autorizzazione per tale modifica o utilizzo di un componente alternativo verrà comunicata a tutti i concorrenti e continuerà ad essere applicata fino a quando il fornitore pertinente non introdurrà una nuova specifica che risolva l’affidabilità, la compatibilità o il problema di sicurezza.

17.4.4 L’utilizzo di un SSC è obbligatorio e la particolare funzione di tale SSC non deve essere aggirata, sostituita, duplicata o integrata da un altro componente. 

Questa disposizione si applica anche a qualsiasi TCC così come definito nel regolamento sportivo. In circostanze eccezionali, la fia, a sua esclusiva discrezione, può autorizzare l’uso di componenti alternativi.

17.4.5 Nessun concorrente può, direttamente o tramite terzi, trasmettere informazioni (inclusi, ma non limitati a, dati, know-how, procedure operative, proprietà e calibrazioni) o metodologia (inclusi, ma non limitati a, software di simulazione, strumenti di analisi, ecc. .) che può essere utilizzata per migliorare le prestazioni di un SSC a un altro concorrente, o ricevere tale metodologia da un altro concorrente.

17.5 Componenti trasferibili (TRC)

17.5.1 I”componenti trasferibili” (TRC) sono componenti il ​​cui design, produzione e proprietà intellettuale sono di un singolo concorrente fornitore, o di terze parti, ma possono essere forniti ad un altro cliente concorrente (inclusi, senza limitazione, i componenti identificati come tali nell’appendice 5).

17.5.2 Le disposizioni del presente articolo 17.5 riguardano la fornitura di tali componenti TRC da parte di un concorrente fornitore o di una terza parte a un concorrente cliente. Nel caso in cui un componente classificato come TRC non venga fornito ad alcun cliente, le regole che governano tale componente saranno identiche alle regole che governano le LTC. Inoltre, per quanto riguarda qualsiasi componente classificato come TRC, due team qualsiasi che non operano in un rapporto di fornitura concorrente-cliente in relazione al componente specifico devono osservare tutte le regole che governano le LTC.

17.5.3 Il concorrente fornitore (o il suo agente) deve possedere e/o controllare tutti i diritti, le informazioni e/o i dati di qualsiasi natura (inclusi tutti gli aspetti della progettazione, produzione, know-how, procedure operative, proprietà e calibrazioni) in rispetto di un TRC, ma può fornire tale TRC ad altri concorrenti.

17.5.4 I componenti forniti come TRC da un concorrente fornitore a un concorrente cliente devono essere componenti identici a quelli utilizzati dal concorrente fornitore nello stesso campionato o in uno precedente. In nessuna circostanza è consentito al concorrente fornitore di eseguire la progettazione o la produzione di TRC su misura per l’uso specifico da parte di un concorrente cliente. Il cliente può tuttavia scegliere di sostituire o modificare i sottocomponenti di un TRC, ma in tal caso devono essere eseguiti tutti i relativi lavori aggiuntivi (inclusi, ma non limitati a, ricerca e sviluppo, simulazioni, progettazione, fabbricazione ecc.) dal cliente o dai suoi agenti. In circostanze eccezionali, e con la previa approvazione della fia, il concorrente fornitore può fornire assistenza al concorrente cliente per la risoluzione di problemi di affidabilità o sicurezza riguardanti TRC.

17.5.5 Il concorrente fornitore può affidare in outsourcing il progetto (inteso per questo articolo come qualsiasi progetto di ricerca e sviluppo, ingegneria e CAD) e/o produzione di qualsiasi TRC a terzi (incluso, a scanso di equivoci, un associato di tale concorrente) a condizione che:

a) la terza parte alla quale la produzione del TRC è esternalizzata non sia un altro concorrente; e

b) la terza parte a cui viene affidato in outsourcing il progetto del TRC non sia un altro concorrente o una parte che direttamente o indirettamente progetta TRC o LTC per qualsiasi altro concorrente.

17.5.6 Il concorrente fornitore (o i suoi agenti) deve avere la proprietà esclusiva e/o il controllo su tutti i diritti, informazioni o dati di qualsiasi natura (inclusi, ma non limitati a, tutti gli aspetti della progettazione, produzione, know-how, procedure operative, proprietà e calibrazioni) rispetto al TRC nelle sue vetture di formula uno. Tuttavia, nonostante quanto sopra:

a) l’uso di proprietà intellettuale specialistica o tecnologia di terzi è consentito in relazione a TRC, a condizione che questa proprietà intellettuale o tecnologia sia disponibile in commercio per tutti i concorrenti. I parametri principali di tali componenti devono in ogni caso essere determinati dal concorrente e non essere disponibili ad altri concorrenti.

b) allo stesso modo, è consentito utilizzare sottocomponenti o sottogruppi disponibili in commercio in relazione a TRC, a condizione che siano disponibili in commercio per tutti i concorrenti.

17.5.7 Una terza parte non correlata a qualsiasi concorrente può fornire un TRC a un cliente, a condizione che sia disposta anche a fornire TRC a qualsiasi altro cliente a condizioni commerciali simili.

17.5.8 Nel rispetto delle condizioni di cui all’articolo 17.3.4, qualsiasi informazione su TRC trasmessa o ricevuta da un concorrente o qualsiasi consulenza o qualsiasi altro tipo di servizio che coinvolga un concorrente in relazione a TRC deve essere strettamente limitata ai progetti o disegni necessari per l’integrazione del TRC nel progetto dell’auto e/o dei dati del TRC necessari per il corretto funzionamento del TRC sull’auto. A scanso di equivoci, il seguente passaggio di informazioni è severamente vietato:

a) Informazioni specifiche per un particolare circuito o gara (ad es. informazioni sulla configurazione delle sospensioni)

b) Software o metodologia per l’ottimizzazione delle prestazioni di un TRC (es. software di simulazione)

17.5.9 In relazione al rispetto da parte del concorrente cliente del regolamento finanziario, il concorrente fornitore è obbligato a fornire al concorrente cliente tutte le informazioni finanziarie che potrebbero essere necessarie per consentire al concorrente cliente di dimostrare la conformità a tutti i regolamenti fia in vigore.

17.6 Componenti accessibili(OSC)

17.6.1 I “componenti accessibili” (OSC) sono componenti le cui specifiche di progettazione e proprietà intellettuale sono rese disponibili a tutti i concorrenti attraverso i meccanismi definiti nel presente articolo 17.6 (inclusi, senza limitazione, i componenti identificati come tali nell’appendice 5).

17.6.2 Per tutti gli OSC utilizzati da tutti i concorrenti, le specifiche di progetto devono risiedere su un server designato specifico dalla fia ed essere accessibili a tutti i concorrenti. I dettagli sul server, le credenziali di accesso e le convenzioni di denominazione e formato dei file possono essere trovati nell’appendice al regolamento tecnico e sportivo.

17.6.3 Qualsiasi concorrente che progetta un nuovo OSC o modifica la specifica di progetto di un OSC precedente deve caricare la nuova specifica di progetto sul server designato come specificato in appendice al regolamento tecnico e sportivo.

17.6.4 Qualsiasi concorrente che crei una nuova, o modifichi una specifica di progetto esistente di un OSC o qualsiasi OSC prodotto in base a una specifica di progetto concede una licenza irrevocabile, esente da royalty, non esclusiva, mondiale a tutti gli altri concorrenti per l’uso e la modifica di qualsiasi sua proprietà intellettuale sussistente in tali OSC o specifiche di progettazione nella misura prevista dal presente regolamento tecnico.

17.6.5 Qualsiasi concorrente che desideri accedere al server di cui all’articolo 17.6.3, o esercitare i propri diritti ai sensi della licenza di cui all’articolo 17.6.4, può farlo solo se ha accettato di essere vincolato dai termini e dalle condizioni applicabili al server designato dalla fia, accettando la fia open source component license (“FOSCL”), come previsto di volta in volta dalla fia.

17.6.6 Nel caso in cui l’OSC o la specifica di progetto di qualsiasi OSC contenga informazioni proprietarie 

e/o proprietà intellettuale di un fornitore terzo, ciò deve essere chiarito dal concorrente al momento del caricamento della specifica di progetto dell’OSC e l’uso della specifica di progetto caricata (e qualsiasi OSC prodotto in base a quella specifica di progetto) da qualsiasi altro concorrente che eserciti i propri diritti in conformità con il presente regolamento tecnico deve essere approvata per iscritto dal fornitore terzo, con una copia di tale approvazione che sarà disponibile alla fia se richiesta. Qualora si rendesse necessario rimuovere qualsiasi informazione sensibile, la specifica di progettazione caricata deve:

a) Contenere un chiaro riferimento al fornitore in questione.

b) Contenere informazioni sufficienti per consentire a un altro concorrente di ordinare un componente identico dal fornitore.

c) Contenere tutte le informazioni necessarie per consentire a un altro concorrente di installare l’OSC nella propria auto.

17.6.7 Tutti i concorrenti sono obbligati a dichiarare alla fia la versione di ogni OSC che viene utilizzata sulla loro vettura. Queste informazioni saranno messe a disposizione di tutti i concorrenti.

17.6.8 La completa responsabilità per l’installazione e il funzionamento di un OSC (comprese tutte le questioni relative alla sua funzione, prestazioni, affidabilità, compatibilità o sicurezza) è del concorrente che utilizza questa versione dell’OSC. Nonostante questa disposizione, qualsiasi concorrente che incontri un problema di funzionalità, affidabilità, compatibilità o sicurezza con una particolare versione di un OSC è obbligato a fornire tali informazioni alla fia e a tutti gli altri concorrenti tramite il server designato.

17.6.9 Gli OSC possono essere forniti da un concorrente a un altro, a condizione che le specifiche fornite dal concorrente fornitore al concorrente cliente siano le stesse utilizzate dal concorrente fornitore.

In tali casi, la loro fornitura deve essere regolata da tutte le disposizioni dettagliate nell’articolo 17.5 per i TRC, tuttavia nessuna di queste restrizioni impedirà a un concorrente di adempiere ai propri obblighi rispetto all’OSC come richiesto dall’articolo 17.6.

17.6.10 Per ogni anno (N) in cui un componente è designato come OSC per la prima volta, i concorrenti dell’anno precedente (N-1) devono caricare il progetto del componente equivalente in uso durante quel campionato precedente (N-1), entro e non oltre ill 15 luglio di quell’anno (N-1), indipendentemente dall’idoneità di tale componente alle regole tecniche dell’anno successivo (N).

17.6.11 Nessun concorrente può, direttamente o tramite terzi, trasmettere qualsiasi informazione (inclusi ma non limitati a dati, know-how, procedure operative, proprietà e calibrazioni) o metodologia (inclusi ma non limitati a software di simulazione, strumenti di analisi, ecc. .) che può essere utilizzata per migliorare le prestazioni di un OSC a un altro concorrente, o ricevere tali informazioni o metodologie da un altro concorrente.

17.7 Elenco di LTC, SSC, TRC e OSC

Un elenco completo della classificazione delle parti, nonché una definizione del perimetro di ciascun assieme si trovano nell’appendice 5.

I componenti che fanno parte di un assieme assumeranno lo stato di classificazione di tale assieme se non diversamente specificato.

VARIAZIONI APPROVATE PER GLI ANNI SUCCESSIVI

Nota: le modifiche (rispetto al testo 2022 del presente documento) sono così rappresentate. I parametri ancora da decidere vengono così rappresentati.

18.1 Modifiche per il 2023

12.3.5 Struttura laterale dell’abitacolo

La cellula di sopravvivenza visibile dal lato che copre RV-CH-MID-MIN deve essere progettata per resistere alla forza di una struttura di impatto frontale, fino a 350 kN. Ciò dovrebbe essere dimostrato dalle prove e dai calcoli definiti all’articolo 13.4.8

Il volume RV-CH-MID-STRUCT può contenere solo la struttura della cellula di sopravvivenza, cavi elettrici, componenti elettrici che richiedono l’ingresso diretto del pilota, tubi idraulici e relativi raccordi, ugelli e tubi per estintori, staffe o imbottiture per il comfort del pilota.

14.4.2 Attacchi dell’ala posteriore

Il gruppo dell’ala posteriore deve essere dotato di due attacchi. Ciascun cavo deve avere un’area della sezione trasversale di almeno 7 mm2 e un carico di rottura minimo di 5 kN.

L’estremità esterna di ciascun cavo deve essere fissata ai lati opposti del gruppo ala posteriore tra 500 mm e 600 mm dal piano Y=0, tra XR=150 e XR=400 e sopra Z=675. Ogni attacco deve essere in grado di resistere a 5 kN e il raggio di curvatura minimo dell’attacco sull’attacco è di 3 mm.

L’estremità interna di ciascun cavo deve essere collegata prima di XDIF=300 e sotto Z=610. Gli attacchi devono essere in grado di sopportare 7,5kN se indipendenti o 15kN se comuni. Il raggio di curvatura minimo dell’attacco sull’attacco è di 3 mm.

In alternativa, le due staffe possono essere unite ad un’unica staffa con una sezione trasversale di almeno 14 mm2 e un carico di rottura minimo di 10 kN utilizzando un raccordo in grado di resistere a 15 kN e con un raggio di curvatura minimo delle staffe di 3 mm. L’estremità interna di questo cavo deve essere fissata prima di XDIF=300 e sotto Z=610, con attacchi in grado di resistere a 15kN e con un raggio di curvatura minimo del cavo di 3 mm.

Le squadre devono fornire calcoli che dimostrino che il punto di attacco interno rimanga connesso se l’assieme dell’ala si staccasse.

13.8 Test d’impatto colonna dello sterzo

Le parti di cui all’articolo 10.5.5 devono essere montate su una struttura di prova rappresentativa; devono essere montate anche tutte le altre parti che potrebbero incidere materialmente sull’esito della prova. La struttura di prova dovrà essere solidamente fissata al suolo e su di essa verrà proiettato un oggetto solido, di massa 8kg (+1%/-0) e che viaggia ad una velocità non inferiore a 7 metri/secondo.

L’oggetto utilizzato per questo test deve essere emisferico con un diametro di 165 mm (+/-1 mm).

Per la prova, il centro dell’emisfero deve urtare la struttura al centro dello sterzo lungo lo stesso asse della parte principale del piantone dello sterzo.

Durante la prova l’oggetto che colpisce non può ruotare su nessun asse e la struttura di prova può essere supportata in qualsiasi modo purché ciò non aumenti la resistenza all’urto delle parti in prova.

La resistenza della struttura di prova deve essere tale che durante l’impatto la decelerazione di picco dell’oggetto non superi 150 g né 80 g per più di 3 ms cumulativi, misurata solo nella direzione dell’impatto.

Dopo la prova, tutte le deformazioni sostanziali devono trovarsi all’interno della colonna dello sterzo e il meccanismo di sgancio rapido del volante deve ancora funzionare normalmente.

18.2 Modifiche per il 2024

10.8.4 Trattamento degli pneumatici delle F1

a) Gli pneumatici possono essere gonfiati solo con aria o azoto.

b) È vietata qualsiasi procedura volta a ridurre la quantità di umidità nello pneumatico e/o nel gas di gonfiaggio.

c) Una ruota completa deve contenere un unico volume di gas interno fisso. Non sono ammesse valvole, sfiati o membrane permeabili se non per gonfiare o sgonfiare lo pneumatico mentre l’auto è ferma.

d) Sono vietati i dispositivi di riscaldamento degli pneumatici. È vietato qualsiasi altro dispositivo, sistema o procedura (tranne che per la guida dell’auto) il cui scopo e/o effetto sia quello di riscaldare le ruote, i mozzi o i freni al di sopra della temperatura dell’aria ambiente, o di mantenerne la temperatura se sono già caldi.

18.3 Modifiche per il 2025

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F1–Autore: Alessandro Rana – @AleRanaF1