F1 – E’ stata tra le assolute protagoniste dei test inverali 2022. La sua vettura ha proposto idee piuttosto particolari che, esteticamente, l’hanno immediatamente resa riconoscibile ed iconica. Con quelle pance generose e svasate sulla parte superiore, la Ferrari F1-75 è una monoposto che attira gli sguardi e rimane immediatamente impressa nella testa.
Ma una vettura della massima formula non deve soddisfare requisiti di bellezza. Nel motorsport si fa tutto in ossequio alla funzionalità, alla velocità ed all’efficacia. Elementi che sono stati messi in cima alla lista degli obiettivi da raggiungere per permettere alla gloriosa scuderia italiana di ritornare nel posto che la storia le ha assegnato: la vetta della classifica.
Farlo non è semplice, specie dopo anni di sofferenza passati a rincorrere avversari dimostratisi più solidi. Ma a Maranello hanno impostato un programma di lavoro di lungo periodo che doveva dare i suoi frutti proprio nel 2022, ossia nella stagione della grande rivoluzione tecnica dalla quale potrebbe scaturire un rimescolamento di valori senza precedenti. Le aspettative sono alte ed i sei giorni di prove, non esenti da problemi di gioventù prontamente risolti, hanno fornito elementi incoraggianti sulla consistenza di un progetto che è sembrato esser nato piuttosto bene.
La filosofia aerodinamica della F1-75 ruota tutta intono alla zona delle pance. Un’area normalmente nevralgica che è stata frutto di interpretazioni divergenti da team a team. Ragionando per estremi, si passa dalle forme generose adottate dallo staff guidato da David Sanchez a quelle minimal presenti sulla Mercedes W13 o sulla Williams FW44. Due poli concettuali entro i quali si assestano le visioni delle altre scuderie. Una varietà che si temeva impossibile quando la Federazione Internazionale ha deliberato il regolamento tecnico.
Prima di arrivare a quelle linee così particolare, in Ferrari hanno studiato varie alternative tra cui quella a dimensioni ultraridotte della Mercedes. Un concetto che ben si sposava con le vetture di vecchia generazione e che si può superare con monoposto basate sull’effetto Venturi. In quell’area della macchina il corpus regolamentare consente forme piuttosto dissimili e che Maranello ha inteso testare prima di far cadere la scelta sull’andamento che ormai conosciamo.
Le vetture “next gen“, quindi, introducono nel calderone tecnico quell’effetto suolo che fu bandito ad inizio degli anni ’80 perché non vi erano gli strumenti per poterlo gestire in tutta sicurezza. Dopo quarant’anni le tecnologie costruttive, i materiali e il know-how globale sulla disciplina sono così tanto cresciuti che è possibile godere dei benefici di una tale filosofia allontanando del tutto i rischi correlati al suo utilizzo.
Fino a pochi mesi fa la principale premura degli aerodinamici era gestire flussi e turbolenze nelle aree circostanti le ruote anteriori e posteriori. La nuova generazione impone che si contempli anche la necessità di produrre prestazioni dai nuovi pavimenti che ricoprono, nel bilancio aerodinamico globale, un ruolo molto più preponderante rispetto al passato le cui conoscenze vanno inglobate con le nuove. La zona sotto il fondo è quindi diventata l’area cruciale e tutti lavorano ottimizzarla. Anche da qui, probabilmente, nascono le difficoltà di Mercedes che sta provando a fondere le virtù della vecchia generazione con quelle della nuova.
Un fattore “esploso” poiché le vetture devono girare in pista con altezze da terra relativamente basse (più del 2021) e con assetti più rigidi frutto anche dell’assenza, da regolamento, degli inerter che erano molto utili ad assorbire parte dell’energia prodotta dall’ammortizzamento. Questo, unito a gomme più rigide per via della spalla ribassata, e all’accrescimento del peso di quasi 50 kg rispetto ai modelli dell’anno scorso, ha generato effetti negativi sull’handling delle vetture che in qualsiasi team, ivi compresa la Ferrari, hanno cercato di superare provando a giungere ai medesimi feedback di pilotaggio dell’anno scorso.
Provare ad estrarre quanto più carico aerodinamico dal fondo ha portato alcune vetture, tra cui la F1-75 a soffrire del fenomeno che abbiamo ribattezzato pompaggio aerodinamico per non abusare troppo di inglesismi. A Maranello sono rimasti spiazzati dai saltellamenti della vettura ma la capacità di reazione è stata straordinaria ed ammirevole. Lavorando sugli assetti, già sul tracciato catalano, il fenomeno era stato mitigato. Ma è operando sul frangente aerodinamico che è giunta le vera – e pare definitiva – svolta.
Il “porpoising” è stato affrontato con l’introduzioni di nuovi pavimenti appositamente studiati per controllare la deriva che portava la vettura fuori assetto specie quando le velocità iniziavano a crescere. Ossia laddove i canali Venturi allocati sotto il corpo-auto lavorano più intensamente. In Bahrain la Ferrari non è stata con le mani in mano ed ha testato ben due specifiche che si differenziavano da quella adoperate al Montmelò.
Giovedì è stata testata una soluzione decisamente particolare ed in parte inedita. Si è lavorato di fino su tutta la porzione di fondo che staziona davanti alla gomma posteriore. Partendo dal punto più lontano dalla ruota e andando verso il retrotreno, scorrendo la zona dell’undercut, abbiamo potuto notare un vistoso taglio che si estendeva verso l’esterno andando di fatto a ridurre la superficie del fondo della monoposto progettata da Sanchez.
Una scelta alquanto peculiare che, con ogni probabilità, è stata adottata dagli “uomini in rosso” per riuscire a controllare al meglio il grosso vortice che si genera in quella zona. Vortice prodotto dalla differenza di pressione tra parte superiore e inferiore del pavimento. Inoltre, esaminando la fessura già presente nella soluzione osservata nei test spagnoli, i tecnici della Scuderia hanno apportato un ulteriore modifica proprio in quell’area.
Cambiamento che di fatto ha il compito di “inghiottire” le turbolenze generate dal rotolamento dello pneumatico posteriore le quali, altrimenti, rimarrebbero incastrate davanti alla ruota generando una perdita aerodinamica significativa. La sezione della fessura di questa ulteriore specifica era quindi più estesa. Anche per via del fatto che la porzione di fondo che precede va ad abbassarsi in quella precisa zona della vettura.
Ma non finisce qui. Un’altra versione è stata testata sulla F1-75. Essa prevedeva un’appendice rialzata che scorre longitudinalmente al posto del taglio nella variante analizzata in precedenza. L’estremità più vicina alla gomma, inoltre, assume una forma ad “L”. La soluzione è sostenuta da cinque ancoraggi. Gli ingegneri italiani, quindi, hanno effettuato prove comparative per riuscire a sigillare il fondo ed evitare una perdita di carico dovuta all’entrata laterale di flussi più lenti.
Un lavoro constante che fotografa una realtà piacevole e che alla lunga può essere la carta vincente per la Ferrari: l’estrema reattività nel produrre pezzi nuovi che sono immediatamente efficaci. Un qualcosa frutto anche delle nuove strumentazioni impiantate nei capannoni di Maranello che sembrano aver permesso di superare uno dei problemi più grandi dell’era turbo-ibrida del Cavallino Rampante: la correlazione dei dati scaturenti dalla pista con quelli che emergono dai simulatori e dal CFD. Ecco perché è lecito nutrire un moderato ottimismo per la stagione nascente. Il livello dei competitor è ovviamente sconosciuto, ma v’è la certezza che gli ingegneri italiani abbiano fatto tutto il possibile per riportare la Rossa in cima alla F1.
F1-Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Scuderia Ferrari, Mercedes AMG F1, Albert Fabrega
