In F1 c’è un disaccordo di fondo tra piloti e tecnici. Da un lato ci sono gli ingegneri che stano letteralmente combattendo per provare ad avvicinarsi alla massa minima individuata, da regolamento, in 795 kg. Dall’altro troviamo i driver che sognano il ritorno a monoposto più leggere e compatte e, di conseguenza, più facili da maneggiare. Una situazione “imbarazzante” che è stata risolta dalla FIA che ha impostato le norme senza stare troppo a badare ai pareri delle due fazioni. Un decisionismo che una volta tanto si apprezza.
Le auto moderne hanno subito un processo di ingigantimento apparso inarrestabile. I modelli 2022 sono enormi rispetto a quelli della fine degli anni Novanta. Cosa che ha portato ad avere più superfici aerodinamiche e, di conseguenza, più spinta verticale. L’aderenza extra dipendente dall’aerodinamica è stata in grado di compensare le problematiche dinamiche che l’aumento di peso necessariamente genera. Un incremento considerevole visto che si è passati da 605 ai 752 kg del 2021.
Da un anno all’altro, sia per il rafforzamento delle cellule di sicurezza che per l’aumento della masse delle ruote, c’è stato un aggravio di altri 43 kg in un contesto in cui la downforce totale dovrebbe essere calata in virtù delle nuove norme. Ecco che quella compensazione al peso offerta dalla spinta verticale è meno sensibile ed i piloti lo hanno notato. La differenza più evidente che si manifesta quando si pilota un vettura “next gen” è quella relativa alla frenatura che risulta più difficoltosa e generalmente meno efficace.
Da qui la volontà dei conducenti di ritornare a pesi e masse più contenute che si scontra con i desiderata di alcuni tecnici di accrescere addirittura il tutto. Pare che vi siano molti team, praticamente tutti ad eccezione di McLaren ed Alfa Romeo, a superare più o meno abbondantemente la soglia dei 795 kg. Il fatto singolare è che, in era di budget cap e di limitazioni regolamentari allo sviluppo, è difficile mettere in campo una cura dimagrante efficace.
Per tale ragione si sarebbe un movimento abbastanza trasversale che sta invocando un aumento di peso che la FIA, per ora, non ha preso in considerazione. Si potrebbe uscire dall’impasse con una maggioranza di otto squadre su dieci che potrebbe essere raggiunta stante la riluttanza di sole due compagini. Ma anche questa via sembra poco percorribile poiché sussistono i veti incrociati di alcune scuderie che temono che un cambio normativo possa favorire la Red Bull che, stando a “radio box”, è quella più in difficoltà sotto questo aspetto.
Per ora, quindi, le cose non dovrebbero mutare con buona pace delle due parti che rimarranno piuttosto scontente. Telaisti ed aerodinamici, da un lato, a scervellarsi per risparmiare qualche grammo, piloti, dall’altro, a rammaricarsi per una F1 leggera e maneggevole che non c’è più e che probabilmente mai ritornerà considerando la parabola che la categoria ha intrapreso.
Nella sola era turbo-ibrida, quindi in nove anni compreso quello nascente, le F1 sono passate dai 690 kg del 2014 ai 795 odierni. 105 kg in più che, è il caso di dirlo, pesano come un macigno sull’handling della monoposto. Figurarsi se rapportiamo le F1 attuali a quelle di fine anni 90 che si aggiravano su 600 kg.
Macchine che pesano 1/3 in più e che, secondo Pedro De La Rosa, mortificano il talento del professionista del volante. Secondo lo spagnolo i migliori piloti fanno la differenza quando guidano auto leggere, difficili e nervose. Nonostante la difficoltà nel rallentare la vettura a causa del peso, dunque, le F1 del 2022 sarebbero generalmente più “docili” rispetto ai modelli di trent’anni fa.
Una visione che recentemente Robert Kubica, un driver che ha attraversato diverse ere tecniche, non ha sposato visto che ritiene che le attuali macchine offrano sfida peculiari che le rendono altrettanto difficili da gestire (leggi qui). Una cosa è certa: i conducenti dovranno abituarsi in fretta a domare un corpo macchina “ingoffitosi” sensibilmente nel corso delle stagioni.
Perché la tendenza è chiara ed irreversibile: le auto di F1 peseranno sempre di più e minore sarà la possibilità di bilanciarle a mezzo zavorre. Un meccanismo, questo, che per anni ha dato la possibilità di ottenere un driving sempre più neutro e prevedibile. A tutto vantaggio della capacità dei piloti di alzare l’asticella prestazionale.
Per quanto riguarda le squadre in sovrappeso, queste si trovano in una situazione non ottimale: dovranno scegliere dove spendere i pochi soldi a disposizione. Decidere, insomma, se adoperarli per alleggerire la macchina o per migliorare l’aerodinamica. Da qui le paventate richieste di aumentare il peso minimo che significherebbe non dover sacrificare lo sviluppo. Comprensibili, pertanto, le ritrosie di Alfa Romeo e McLaren che hanno meglio lavorato rispetto alla concorrenza. La sensazione che, al di là della moda passeggera del porpoising, la questione peso si protrarrà un bel po’ nell’arco del mondiale.
F1-Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Alpine, Oracle Red Bull Racing
