F1 – Quando i vertici della Formula Uno hanno stabilito che si dovesse tagliare col passato costruendo un nuovo regolamento tecnico avevano in mente un obiettivo chiaro: rendere aerodinamicamente meno complesse le vetture. Un processo che secondo loro avrebbe appiattito le differenze prestazionali tra i team e, contestualmente, avrebbe creato monoposto meno sensibili alle scie, tali da potersi seguire meglio in curva senza perdere preziosi decimi di secondo o stressare oltremodo le coperture.
Se gli obiettivi sono stati centrati lo sapremo tra qualche tempo. Le prime indicazioni sono incoraggianti anche se una certa dipendenza dal DRS si continua a palesare. Solo con gli sviluppi sapremo davvero se le macchine non cadranno nelle stesse problematiche delle quali erano afflitte negli anni precedenti. Di sicuro, nei mesi a venire, i design delle F1 diventeranno tra essi più simile tendendo a replicare quello di chi si pone nella posizione di battistrada. Anche le discrepanze in termini di carico aerodinamico e di resistenza all’avanzamento si ridurranno.
Quando questo avverrà, se avverrà, la differenza tra i motori si farà sentire in maniera più sensibile. E’ una questione logica: tenendo costante l’aerodinamica sarà la spinta propulsiva a marcare le differenze tra le protagoniste che si danno battaglia in pista. Ovviamente si tratta di una forzatura perché divergenze prestazionali frutto dei vari layout perdureranno comunque. Ma potrebbero essere meno incisive di quanto accade oggi.
Se l’unità propulsiva dovesse veramente iniziare a fare la differenza in maniera così drastica chi ha nel cuore della macchina una power unit sfornata dalla fabbrica di Brixworth può cominciare a tremare. In questo momento il V6 di Hywel Thomas sta offrendo prestazioni non in linea con le attese. Mercedes, McLaren, Aston Martin e Williams non se la passano bene. Tutte monoposto accomunate dal V6 turbo-ibrido anglo-tedesco. Un caso? Per Toto Wolff sì. Vediamo.
Secondo il grande boss delle Frecce d’Argento il motore rappresenta al massimo un paio di decimi del deficit totale delle vettura. E di cose da mettere apposto la W13 ne ha parecchie. Ne abbiamo parlato diverse volte: il porpoising è il primo vero limite del progetto a “zero sidepod“. Per contenerlo è necessario agire sull’assetto generando una vettura instabile perché troppo alta da terra e troppo rigida nelle sospensioni. Da qui difficoltà in frenata, incapacità di scaricare la potenza a terra in accelerazione e poca maneggevolezza nei cambi di direzione ad alta velocità. Condizioni che a Jeddah sono costate quasi un secondo al giro.
A questo quadro certamente fosco si aggiunge un pesante drag aerodinamico che rende la W13 una vettura lenta alle speed trap. Causa? E’ difficile immaginare che sidepod così ristretti possano essere la causa della resistenza aerodinamica. La grande indiziata potrebbe essere le beam wing, l’ala posta al di sopra del diffusore.
La beam wing non è un elemento nuovo per la F1. Si tratta di un qualcosa che era già presente sulle macchine nel periodo compreso tra il 2009 e il 2013. La sua funzione è rimasta pressoché invariata. Oggi, però, ricopre un ruolo decisamente più importante per via della sua posizione rispetto al diffusore e all’ala posteriore. Prima dell’era ibrida tale elemento si posizionava esattamente sopra l’estrattore.
Sebbene riuscisse a generare qualche punto di carico aerodinamico, il flusso che investiva l’elemento risultava scarso e poco pulito. Ecco perché riuscire ad alimentarlo nella maniera più corretta era assai importante. La funzione principale rimaneva quella di creare una depressione a terra che portasse ad un aumento dell’estrazione dei flussi dal fondo vettura.
Ora, invece, questo componente trova sede sul bordo d’uscita dell’estrattore. In questo modo diventa quasi un’estensione fisica dello stesso e gli effetti sono decisamente più consistenti. Il metodo con cui lavora però non cambia, poiché produce ancora una bassa pressione che si estende al di sotto del diffusore e che aiuta ad estrarre una maggior portata d’aria. La beam wing, pertanto, non va intesa come un semplice profilo il cui carico va sommato a quello generato dall’ala posteriore, ma piuttosto come una componente cruciale per aiutare il fondo a lavorare meglio.
La W13, apparentemente, manca di efficienza proprio in questa zona nevralgia e proprio in questa area ci risulta che la Mercedes stia lavorando per apportare dei correttivi importanti sin dal GP di Australia. Ma questa cosa continua a non spiegare perché i team clienti perdano anch’essi velocità sui rettilinei. Fatto sta che Wolff è refrattario a ritenere il propulsore la causa del mali dei motorizzati dalla Stella a Tre Punte. Evidentemente i dati raccolti nei primi due GP, correlati con il lavoro in fabbrica, indicano agli ingegneri che le cause del mali della Freccia d’Argento sono prettamente aerodinamici.
Il manager austriaco, riferendosi alla creatura del duo James Allison – Mike Elliott, ritiene che non si debba puntare il dito su singole sezioni del progetto. Il deficit è complessivo e non riguarda il solo motore anche se riconosce che la supremazia di un tempo è un ricordo.
A Brackley sanno bene che il propulsore Mercedes è stata una delle principali armi per vincere otto mondiali di fila. Immaginare che dall’oggi al domani abbiano smarrito la potenza che fino allo scorso dicembre hanno mostrato in maniera inequivocabile è arduo. Nonostante i biocarburanti E10 che qualche grattacapo allo staff diretto da Thomas potrebbero aver dato.
Per Mercedes si apre una fase di mondiale cruciale. Tra Australia, Imola e Barcellona un nuovo pacchetto aerodinamico dovrebbe diventare pienamente operativo. Solo allora sapremo sei i problemi sono stati risolti e se il potenziale delle vettura potrà essere estratto pienamente. Ora è difficile individuare un solo responsabile, ecco perché il motore non viene considerato il maggiore handicap di un progetto estremo e complicato da gestire. Anche perché è forte la sensazione che pure McLaren, Williams ed Aston Martin abbiano prodotto monoposto aerodinamicamente tutt’altro che efficaci.
F1-Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Mercedes AMG F1, Albert Fabrega
