F1. La progettazione delle monoposto ad effetto suolo ha richiesto un enorme lavoro in seno ai reparti aerodinamici dei team, mirato ad interpretare in maniera più proficua il nuovo regolamento tecnico. I progettisti più abili e svegli, nonostante il minore margine di manovra, hanno scatenato la loro fantasia realizzando monoposto estremamente differenti dal punto di vista aerodinamico a dispetto di chi temeva di assistere a una sorta di monomarca con vetture difficilmente distinguibili se non dalla livrea.
Nonostante l’ausilio dei più avanzati software che rappresentano lo stato dell’arte nei settori della progettazione e della simulazione in ambito aerodinamico, le nuove Formula 1 hanno evidenziato in pista la presenza di un ospite indesiderato, figlio della particolare configurazione aerodinamica del fondo vettura con canali Venturi, il porpoising.Sin dai test invernali il fenomeno del pompaggio aerodinamico ha afflitto in diversa misura tutte le monoposto dello schieramento, con impressionanti oscillazioni orizzontali che si innescano una volta superata una determinata velocità.
A due mesi di distanza dalla loro prima apparizione, in quel di Barcellona, e dopo quattro tappe del mondiale, alcune monoposto soffrono ancora di questo effetto indesiderato nonostante up-date mirati a mitigarne l’entità. Si è discusso molto della ripercussione del porpoising sulla performance delle monoposto ma davvero poco in merito agli effetti di tale continua sollecitazione sul fisico dei piloti.
I piloti del nuovo millennio, a causa delle sollecitazioni estreme a cui sottoposti, sono tra gli atleti più in forma del mondo, dovendo gestire decelerazioni pari a 5 g in frenata, 2 g in accelerazione e da 4 a 6 g in curva. A differenza delle classiche sollecitazioni per le quali i piloti si preparano meticolosamente qcon specifiche attrezzature tra le quali l’harness, il porpoising sottopone la testa del pilota a compressioni molto violente con una frequenza impressionante.
Analizzando al rallenty l’onboard di Lewis Hamilton, in quel di Imola, si possono contare dalle 60 alle 70 compressioni del casco a partire dall’ingresso box fino alla staccata del tamburello in circa 14 secondi. Nell’intero week-end, il sette volte campione del mondo ha percorso 115 giri (62 in gara in quanto doppiato, 21 nella Sprint Race, 15 nelle qualifiche e 17 nelle PL1).
Se volessimo calcolare le compressioni assorbite dalla testa del pilota britannico solo nel segmento di circuito analizzato arriveremmo ad un parziale di ben 8050 sollecitazioni orizzontali durante il weekend imolese. Le prime avvisaglie si erano viste dopo i test invernali, quando Esteban Ocon aveva rivelato dopo la sessione:
“La macchina saltellava molto, mi è venuto un gran mal di testa, ho dovuto prendere del paracetamolo“.
Il dottor Riccardo Ceccarelli, che a oltre 30 anni affianca i piloti nell’allenamento fisico e mentale, lo aveva messo in conto:
“Lo avevo immaginato, il saltellamento è uno stress fisico non indifferente, e adesso sento che tanti piloti se ne lamentano. Mi ricordo quando un pilota che seguivo tempo va aveva grossi problemi perché guidava una macchina che sobbalzava moltissimo e finiva sempre le gare con un mal di testa lancinante”.
A lanciare il medesimo allarme è stato il dottor Dino Altmann, oncologo chirurgico delegato medico in molte discipline dei campionati automobilistici brasiliani tra cui Stock Car, Porsche GT3, F3, Touring Car e Chief Medical Officer del gran premio del Brasile di F1. Altmann ha rivelato che molti piloti hanno lamentato mal di testa a causa del pompaggio nei test precampionato in Bharain e ha esortato i driver a richiamare l’attenzione dei medici in caso di vertigini e disorientamento.
A margine della splendida performance di Imola suggellata con un insperato quarto posto finale, George Russell ha fornito una visione dai risvolti umani e non tecnici sul fenomeno del porpoising:
”Quando l’auto e le gomme sono nella giusta finestra, a parte i rimbalzi la monoposto è davvero bella da guidare. Ma il porpoising toglie davvero il fiato. È il più estremo che abbia mai provato. Spero davvero che troveremo una soluzione e spero che ogni squadra che sta lottando con il rimbalzo trovi una soluzione, perché non è sostenibile per i piloti continuare con questo livello. Questo è il primo fine settimana in cui ho davvero lottato con la schiena e con dolori al petto per la gravità del rimbalzo”.
L’opinione del giovane talento inglese non va trascurata sia in qualità di direttore della associazione dei piloti, GPDA, che di pilota della monoposto che manifesta il pompaggio in maniera più esasperata.
F1: Porpoising dannoso a livello fisico
Il “non è sostenibile per i piloti continuare con questo livello” e il riferimento ai suoi problemi fisici in gara si presta a una duplice interpretazione. Quella più genuina è un grido di allarme verso l’impassibilità della FIA di fronte a una potenziale minaccia alla salute dei piloti che stride rispetto alla grande sensibilità e azione della federazione che negli ultimi decenni ha innalzato il livello di sicurezza delle monoposto e nei circuiti a valori di eccellenza.
Un’altra lettura, molto fine strategicamente parlando, potrebbe essere un richiamo alla tutela della incolumità dei piloti, sottoposti a uno i fisico troppo elevato che possa consentire un intervento della FIA, in soccorso proprio della Mercedes che a causa della sua elevata frequenza del pompaggio è certamente la monoposto più in difficoltà in questo avvio di stagione.
Noi crediamo nella interpretazione genuina di Russell, ma a questo punto bisogna domandarsi se è sicuro mandare in pista delle monoposto che sfiniscono fisicamente giovani atleti in perfetta forma fisica, che ammettono di avere seri problemi fisici a oltre 300 Km/h rappresentando un pericolo per la propria incolumità e per quella dei colleghi. FIA se ci sei batti un colpo…
Autore: Roberto Cecere – @robertofunoat
Foto: Mercedes AMG F1 Team – Alfa Romeo Racing
