F1 – La consapevolezza di essere i più forti. Uno status inebriante che in Ferrari non gustavano da anni. Anche quando, nel 2007, riuscirono a conquistare il titolo piloti con Kimi Raikkonen all’ultimo appuntamento stagionale, la vettura non aveva mai dato la sensazione di essere nettamente avanti alla concorrenza. Anzi, quel mondiale forse arrivò grazie alla lotta fratricida tra Lewis Hamilton e Fernando Alonso in seno alla McLaren, squadra che probabilmente disponeva del miglior pacchetto tecnico.
Per ritrovare un una vettura così consistente, facile da guidare ed adattiva bisogna ritornare agli albori degli anni Duemila, quando Maranello era il punto di riferimento assoluto per la F1 potendo contare su uno staff che ha fatto la storia della gloriosa casata italiana. Ma c’è qualcosa in più nella F1-75, anche se è prestissimo per poterlo affermare con certezza: l’affidabilità. L’elemento che, unito alla prestazioni, sta sbaragliando la concorrenza che su questo fronte sta faticando non poco.
L’opera d’arte di David Sanchez, spinta dal propulsore italiano che sta ridando lustro a Maranello dopo un paio di anni di oblio che sono seguiti all’accordo riservato con la FIA, ha una base talmente buona che sta primeggiando anche senza aver goduto di particolari aggiornamenti. La rossa monoposto che Charles Leclerc ha portato due volte in prima piazza e una in seconda, al di là dei normali adeguamenti alle piste, è più o meno quella della versione scesa in pista per i primi test invernali di Barcellona.
Mentre gli altri team si affannavano a portare aggiornamenti alle proprie creature sin dalle prove di febbraio e via via a seguire, Ferrari è rimasta sorniona ad osservare. Ad analizzare ciò che ha, ad imparare a massimizzare le performance prima di provvedere ad una serie di update mirati che saranno frutto di attente ponderazioni.
La correlazione tra pista e simulatori, il vero tallone d’Achille del Cavallino Rampate negli anni addietro, è finalmente efficace. Ecco che ci si può permettere di procedere con calma. A differenza, ad esempio, di ciò che sta accadendo in Mercedes dove si nota una sorprendente confusione nel tentativo, ad ora vano, di dare un senso tecnico alla W13.
La Ferrari, chiaramente, non se n’è stata con le mani in mano. Ha testato una nuova soluzione di diffusore che potrebbe essere riproposta tra Imola e Barcellona per cercare di migliorare l’efficienza aerodinamica e provare a contenere ulteriormente il pompaggio aerodinamico che all’Albert Park, pur non pregiudicando le prestazioni, è tornato a farsi evidente. La F1-75 continua a girare con un assetto leggermente più alto del previsto per limitare il saltellamento che si conta di abolire del tutto producendo setup ancora più efficaci. Ecco che del potenziale inespresso c’è ancora e si sta lavorando per farlo emergere.
Altro elemento chiave sul quale si stanno focalizzando le attenzioni della Scuderia è il deficit velocistico nei riguardi della Red Bull RB18. Qualcosa di non troppo preoccupante, ma che su alcune piste – vedi Jeddah – potrebbe rappresentare un problema. Non di breve termine perché tra Imola, Barcellona e Montecarlo servirà tanto carico. E la F1-75 pare averne da vendere. E’ a Miami che il delta velocistico potrebbe ripalesarsi seriamente. Quindi si sta operando in tal senso, per non lasciare nulla al caso imponendosi anche laddove i layout non sono favorevolissimi.
Il Gran Premio dell’Emilia Romagna coincide con la prima tappa europea del Campionato del Mondo di F1. Evento che solitamente sancisce il momento in cui i team portano gli update più sostanziosi. Nel caso della Ferrari si giocherà in una posizione attendista. Mattia Binotto, team principal di Maranello, dice che la cosa non influirà sulle strategie definite in azienda.
L’attuale pacchetto, ritiene il manager di origini elvetiche, ha ancora del potenziale da sbloccare e si pensa che la comprensione della vettura sia più importante dello stesso programma di sviluppo. Vincere schiacciando la concorrenza il Gran Premio d’Australia senza contare su grandi aggiornamenti ha dato grande fiducia all’ambiente Ferrari.
La F1-75 è una vettura che ha dimostrato ottima velocità su diversi tipi di circuiti e contestualmente ha offerto una solidità che nella principale competitor, la Red Bull RB18 (leggi qui l’approfondimento), è clamorosamente venuta meno.
Altro tratto che sta marcando una differenza sostanziale tra la compagine modenese e quella di Milton Keynes è la gestione degli pneumatici. Mario Isola, numero uno di Pirelli Motorsport, aveva preconizzato, durante i test catalani, che avrebbe tratto enorme vantaggio chi avesse capito e gestito meglio i compound.
Il GP di domenica scorsa è stata una sorta una lectio magistralis che gli uomini del Cavallino Rampante hanno impartito alla concorrenza. Con tutte le mescole la F1-75 si è esaltata. Durante le qualifica, con due giri di preparazione, è riuscita ad avere la meglio di un Verstappen che ha notevolmente faticato. Specie in quel T3 dove la RB18 arrivava ormai fuori la finestra ideale di utilizzo. In gara le cose sono addirittura andate peggio per gli anglo-austriaci.
Con le media C3 la Red Bull ha presentato abbastanza presto un fastidioso graining. L’olandese, dagli od board è stato piuttosto evidente, ha passato molto tempo a confrontarsi con il suo ingegnere, Gianpiero Lambiase, per tenere sotto controllo l’asse sinistro della vettura.
Nel secondo stint, con mescola hard C2, le cose non sono migliorate. E lo ha confermato anche il passo gara di Perez che, dopo l’ultima safety car, accumulava un ritardo di venti secondi dal battistrada. Un abisso che dà la cifra di cosa sia al momento la F1-75: una schiacciasassi.
In Ferrari la gestione termica delle gomme è stata perfetta e le prestazioni lo hanno chiaramente narrato. Una macchina tanto efficace che dal muretto box hanno dovuto limitare gli slanci di Leclerc che continuava a domandare di poter fare giri veloci su giri veloci.
“Le gomme sono state perfette dal primo all’ultimo giro“, ha riferito Leclerc dopo il GP a conferma di quanto la pista aveva narrato. La Ferrari è entrata in una comfort zone che le dà la possibilità di operare in pista senza patemi. Eloquente un passaggio sottolineato dal pilota monegasco quando ha detto che rispetto all’anno scorso tutto è cambiato. Ora non è obbligato a fare sorpassi spettacolari o pericolosi per guadagnare qualche posizione, deve limitarsi a fare il suo lavoro senza patemi.
Ferrari è l’indubbia battistrada tecnica del momento. Una scuderia che ha addirittura raccolto meno di quanto poteva a causa di un Sainz sfortunato e meno concentrato del compagno di squadra. La stagione è molto lunga, sono venti gli appuntamenti da affrontare ancora. Gli avversari sono agguerriti e contano di poter chiudere il gap. Ma Maranello ha il vantaggio di non aver ancora intaccato il budget. Quando lo farà potrà riprendere la corsa con la fiducia di aver la miglior base concettuale del lotto.
