F1 – Un inizio mondiale così critico in Red Bull e Alpha Tauri non potevano aspettarselo. Una delle certezze sulle quali il team di Milton Keynes – e in parte la controllata scuderia faentina – avevano costruito un 2021 da incorniciare e da tramandare ai posteri era l’affidabilità. La RB16B aveva conosciuto pochissime battute d’arresto. Nel caso di Max Verstappen gli unici zero in classifica erano arrivati per incidenti o problemi “esterni”: Baku, Silverstone e Monza le situazione in cui l’olandese non aveva marcato punti.
Ora, dopo soli tre appuntamenti iridati, il bilancio sul tema affidabilità è disastroso tendente al drammatico. Considerando i quattro piloti delle due compagini dotate delle power unit HRC, gli arrivi a traguardo potenziali erano 12. Se ne sono concretizzati solo 7. Ossia il 58% circa del totale. I cinque ritiri hanno avuto a che fare con l’unità propulsiva o con le componenti di servizio della stessa.
E’ stata l’AlphaTauri ad aprire il gran ballo dei guasti al propulsore. Durante il GP del Bahrain la AT03 di Pierre Gasly ha avuto un principio di incendio causato da un problema al pacco batterie. Un organo correlato al motore turbo-ibrido che già ha iniziato a lanciare un allarme sulla componentistica di servizio.
Restando nella realtà di Faenza, focalizzandoci su Jeddah, è toccato a Yuki Tsunoda vedersela con una power unit bizzosa. Dopo le libere è stato appiedato da un problema idraulico che si è ripresentato nei giri di schieramento del Gran Premio costringendo il nipponico a guardare l’evento dalla TV.
In casa Red Bull, nei limiti del possibile, la situazione sembra pure peggiore. Anche perché, ad ogni forfait, la Ferrari di Charles Leclerc diventa un puntino sempre più lontano nel cielo. Nell’evento che ha aperto la stagione di F1 2022, Verstappen e Perez hanno vissuto lo stesso finale di film. Protagonista della pellicola thriller è stata l’area del complicato sistema di pompaggio e pressurizzazione della miscela del propulsore ex Honda. Gli uomini del novello reparto powertrains di Milton Keynes potrebbero essere incappati in un problema derivante dalla comprensione non ancora piena dei carburanti E10.
Nelle fasi finali del Gp di Sakhir si è verificato un vuoto che non ha permesso al sistema di aspirare carburante da veicolare alla power unit HRC. Si è manifestato, in sostanza, l’effetto cavitazione che consta nella formazione di zone di vapore all’interno di un fluido che poi implodono. La cosa capita quando i residui di carburante vengono “sparati” sulle pareti di contenitori quasi vuoti. La residua quota di miscela rimanente aumenta di temperatura perché viene diradata a causa delle forze in gioco quando la macchina è in pista.
Man mano che i gradi aumentano si arriva al punto di vaporizzazione che determina un blocco di vapore nella pompa da cui scaturisce un repentino, e nel caso del Bahrain, fatale abbassamento della pressione. Cosa che non ha permesso alla pompa di pescare il liquido che nel frattempo cambiava il suo stato.
Questa evidenza riconduce direttamente alle nuove sfide offerte dai carburanti E10 che lavorano a temperature di esercizio più alte. Da qui un diverso punto di cavitazione che ha trovato impreparato il team britannico. Difficoltà analizzate a fondo e, a quanto pare, risolte perché né in Red Bull né in AlphaTauri si sono riviste.
Quando i problemi sembravano essere fissati ne è giunto uno nuovo. La difficoltà occorsa all’Albert Park alla vettura n°1 è dipesa ancora una volta dall’impianto di alimentazione. Stavolta, però, per cercare la causa bisogna uscire del serbatoio, ossia dove troviamo le pompe di aspirazione, pressurizzazione e mandata del carburante. Stavolta il particolare incriminato è un elemento esterno, riconducibile ai condotti che a quelle pompe arrivano o dalle stesse partono. Ovviamente si sta indagando e un’analisi più dettagliata sarà prodotta non appena la power unit sarà in fabbrica.
Un componente non inserito nel V6 ma pur sempre necessario alla sua operatività. Quindi, quando si sostiene che il propulsore nipponico sia esente da responsabilità, si è imprecisi. Va capito perché un motore solidissimo stia ora soffrendo. Cosa è cambiato da un anno all’altro? I carburanti E10 sono tra gli indiziati principali. In inverno Helmut Marko lo fece capire piuttosto chiaramente: diversi cavalli erano andati smarriti e si stava provando a recuperarli.
Forse gli ingegneri motoristi anglo-nipponici stanno spremendo di più il motore nella ricerca di prestazioni, nel tentativo di arginare lo strapotere che il propulsore Superfast di Maranello sta dimostrando. Non lo potremo sapere perché conferme in tal senso non arriveranno mai dal reparto powertrains.
E’ molto probabile che la quota del 10% di etanolo abbia rimescolato le carte tanto da creare problemi a tutti gli organi di servizio dell’unità motrice. C’è il sospetto che a soffrire siano i materiali con cui sono costruiti alcuni pezzi che, a date temperature, supererebbero la normale soglia di stress giungendo alla rottura fatale.
Ma c’è un altro elemento che potrebbe dare una parziale risposta al momento che i vicecampioni in carica stanno attraversando. Con un nuovo corpus regolamentare operativo Andrian Newey, come suo solito, non si è risparmiato. La RB18 non è una vettura convenzionale. Anche ad una rapida e distratta osservazione si notano trovate geniali e soluzioni estreme che necessitano, per essere realizzate, di compromessi. Il modo in cui è allocata la componentistica del V6 di Sakura starebbe mettendo il sistema non nelle migliori condizioni per funzionare.
Le monoposto concepite dal genio di Stratford-upon-Avon spesso hanno una controindicazioni: sono fragili. La storia lo narra e sarebbe superfluo ricordarne gli esempi lampanti. Chiaramente siamo nell’ambito delle congetture, non vi sono elementi probanti a supporto. Ma la tendenza è nota e manifesta.
C’è un altro rischio incontro al quale la Red Bull sta correndo: la RB18 è in sovrappeso. In abbondante sovrappeso. Si stima che superi di una decina di chilogrammi il limite minimo di massa previsto dal regolamento tecnico. Ecco che sono previsti degli interventi dimagranti mirati a dare più maneggevolezza ad una vettura che fatica nei cambi di direzione, oltre che nelle gestione termica dei compound come avvenuto ieri in gara.
Il pacchetto di update previsto per Imola in questo momento ha il sapore del rischio: un ulteriore alleggerimento di una macchina comunque complessa potrebbe aggravare la situazione relativa all’affidabilità perché il risparmio di peso si andrà a realizzare anche compattando maggiormente le parti di carrozzeria che insistono intorno alla power unit e agli elementi ausiliari, le parti che sinora hanno sottratto ben 36 punti al campione del mondo in carica.
Honda, dopo aver annunciato il suo disimpegno, è parzialmente ritornata sui suoi passi. Il supporto alla Red Bull e al suo reparto motori è garantito fino al 2025, anno in cui terminerà il congelamento regolamentare. Ma è chiaro che si tratti di più d’assistenza operativa necessaria a gestire il passaggio che di sviluppo.
Ancora, Sakura vuole proteggere la sua proprietà intellettuale mettendola al sicuro della mire della Volkswagen che molti vorrebbero come nuovo partner della compagine di Mateschitz dal 2026. Una situazione non proprio cristallina che in parte potrebbe condizionare la tenuta dei propulsori la cui “cura” appare più lenta del solito.
Chiaramente il regolamento tecnico della F1 consente che si possa agire sui propulsori solo per questioni relative all’affidabilità. E quindi questo contesto è superabile. Ma bisogna capire come. E quando. Dopo tre gare le défaillance continuano ad emergere: le batterie, la pompa dell’acqua, quelle del carburante e oggi i condotti esterni. Tanti, troppi, gli elementi coinvolti in questo rebus di difficile soluzione.
Tornano alle mente le parole di un baldanzoso Helmut Marko che gongolava per aver sottratto una cinquantina di ingegneri motoristi alla Mercedes. Se a Brixworth hanno subito il colpo (e lo capiremo davvero tra qualche settimana, quando e se la W13 avrà superato l’impasse), non sembra che a Milton Keynes l’apporto di questa forza lavoro e del relativo know-how abbiano portato benefici fattuali. La verità è che Red Bull è in affanno.
La lotta fino all’ultimo metro nel 2021 con la relativa necessità si spingere su progetti da mettere in soffitta e il balance of performance tecnico che ha sottratto preziose ore di galleria del vento e di gettoni CFD stanno facendo venire il fiatone ai “bibitari” nella rincorsa ad una Ferrari pressoché perfetta che nella definizione della sua F1-75 non ha sbagliato praticamente nulla. E’ presto per dire che il mondiale è segnato, siamo solo alla terza gara, ma la tendenza inizia a farsi piuttosto chiara.
F1-Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Albert Fabrega, Oracle Red Bull Racing
