F1 – Si è tanto detto del fenomeno del pompaggio aerodinamico e sulle sue cause. A sentire i rappresentanti dei team si è tratto di un qualcosa di imprevisto; un elemento che ha spiazzato i progettisti che sono dovuti correre ai ripari. In effetti non ci sentiamo di negare che una certa incapacità di prevederlo si sia manifestata, ma ci sono anche elementi per ritenere che qualcuno aveva messo in conto la sua emersione.
Ci vengono alla mente tre casi: Ferrari e Alfa Romeo da una parte e Mercedes dell’atra. Le prime due squadre hanno così brillantemente e rapidamente archiviato la pratica tecnica che si fa fatica a pensare che i rispettivi reparti progettazione non avessero contemplato l’effetto indesiderato tipico delle wing car basate sui canali Venturi. Il team campione del mondo, di converso, sembra veramente non aver profetizzato il porpoising tanto che ci sta ancora sbattendo il muso senza riuscire a superare efficacemente l’impasse.
Ormai è chiaro che gli imputati principali siano i fondi che, ad alta velocità, si flettono alle estremità sigillando quasi del tutto il flusso d’aria che passa sotto la scocca producendo un improvviso e repentino aumento del carico aerodinamico che genera quell’effetto ondulatorio ciclico che disturba il normale comportamento dinamico della monoposto.
La FIA, sin dai test invernali, ha teso una mano alle squadre in difficoltà consentendo il montaggio di tiranti che hanno la funzione di limitare il movimento sussultorio. Poco prima delle libere del GP del Bahrain è stato modificato il regolamento tecnico e queste piccole aste metalliche sono entrate nell’alveo della regolarità.
Questo stato di cose, più o meno direttamente, ha penalizzato chi, in sede di definizione del pavimento, aveva preventivato il sorgere dell’effetto porpoising ed aveva approntato un particolare più robusto. E di conseguenza pesante. Una condizione che in F1 non è mai auspicabile. Da qui le doglianze dell’Alpine che ha sottolineato, tramite il suo direttore tecnico Pat Fry, che il procedere delle Federazione Internazionale ha di fatto sfavorito l’equipe transalpina che aveva messo in conto che la sua vettura sarebbe stata più pesante rispetto a quelle dal “pavimento volante”. Ci sia consentita l’immagine per rendere l’idea.
Le cose cambiano in fretta in F1. E lo fanno soprattutto quando siamo agli albori di un’era tecnica che spezza del tutto col passato. La FIA non ha inteso aiutare qualcuno e penalizzare qualcun altro, sia chiaro. L’ammissione dei tiranti deve leggersi in un preannunciato processo di adattamento e stabilizzazione tecnica; un assestamento necessario quando siamo dinnanzi ad uno sconquasso normativo così importante.
L’ex, tra le altre, di McLaren e Ferrari, ha sottolineato come in Alpine abbiano lavorato per estrarre il massimo delle performance dalla macchina attenendosi alle norme in materia di fondi piatti. Per fare ciò, in fabbrica, hanno accettato che la A522 sarebbe stata leggermente in sovrappeso. Il fondo più “corposo” è stato realizzato anche perché la parte superiore dell’auto consentiva l’ancoraggio di un elemento del genere. Chiaramente, agli svantaggi in termini di chilogrammi, vanno sottratti quelli che sono i benefici dati dalla totale assenza di pompaggio aerodinamico.
Ma ora lo scenario è mutato e la presenza dei tiranti può consentire allo staff francese di ragionare su modifiche indirizzate verso il dimagrimento della parte bassa della vettura. I prossimi aggiornamenti calendarizzati sulle macchine di Esteban Ocon e Fernando Alonso potrebbero andare proprio in tal senso. Ovviamente sarà necessario trovare il giusto equilibrio tra snellimento e mantenimento delle necessaria rigidità per evitare che i bordi flettano oltremodo generando il suddetto pompaggio.
E’ questa la ragione per quale in Alpine stanno muovendosi con i piedi di piombo e non prevedano l’introduzione di un nuovo pavimento a brevissimo. In era di budget cap si vuole evitare di commettere l’errore in cui è caduta la Mercedes che, nel disperato tentativo di annullare il fastidioso movimento in poco tempo, ha portato un nuovo fondo in Bahrain che è stato immediatamente riposto nello sgabuzzino perché inefficace.
Come accadrà per altre squadre (Red Bull e Mercedes su tutte) Imola è la data chiave per portare sviluppi. Il primo GP europeo è da sempre il momento delle verità e la compagine transalpina non vuole affrancarsi da questa regola non scritta. L’oggetto di revisione non sarà necessariamente il fondo. Fry e la sua squadra potrebbero decidere di non toccarlo per liberare gli sviluppi in altre zone nevralgiche. L’imperativo è quello di trovare maggiore downforce.
Come? Nella maniera più tradizionale che ci sia: osservando il lavoro altrui. Tra test e primi due appuntamenti stagionali c’è stata la possibilità di spiarsi reciprocamente anche nei dettagli più infinitesimali. Alcuni di questi verranno sicuramente mutuati. Anche perché è ormai evidente che, nel medio periodo, gli ingegneri tenderanno a spostare le loro filosofie progettuali su quelle che stanno dando i migliori riscontri cronometrici.
Quindi Alpine, come altre realtà, si muoverà su un doppio binario: da un lato definizione di nuove parti, dall’altro provare a far perdere peso alla vettura evitando di renderla fragile. Le ruote da 18 pollici hanno una capacità ammortizzante più ridotta e questo comporta un maggior lavoro degli impianti sospensivi con correlato aumentato stress dei telai che hanno subito un aggravio di peso anche per ragioni di sicurezza. Ecco perché i francesi ci penseranno su molto a lungo prima di far dimagrire il fondo. Un elemento molto esposto al logorio da contatto.
F1-Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Alpine, Mercedes AMG F1
