C’è chi dice no alla totale dipendenza tecnica dalla Ferrari

F1 – Alfa Romeo è tra le positive soprese di questo inizio di Mondiale 2022. C’è la sensazione che il team fondato da Peter Sauber ed ora riconducile al consorzio svizzero Longbow Finance SA abbia raccolto meno di quanto abbia seminato in termini di potenziale. Scorrendo la classifica costruttori troviamo la C42 a quota 9 punti. Uno score frutto del sesto posto di Valtteri Bottas e del decimo di Zhou Guanyu ottenuti in Bahrain.

Sfortunato il secondo GP per la compagine elvetica che ha dovuto richiamare ai box l’ex Mercedes mentre era agevolmente nei punti a causa di un anomalo surriscaldamento alla power unit Ferrari e, contestualmente, che ha visto il conducente cinese doppiamente penalizzato dai commissari. Ma, in termini velocistici, dopo aver risolto i problemi di porpoising manifestatisi con grande evidenza nei test invernali di Barcellona, la creatura di Jan Monchaux ha sciorinato grande consistenza. Tanto da far sbilanciare Bottas che ha parlato del sorpasso alla Mercedes come un obiettivo di breve termine (leggi qui).

Spesso si allude alla Sauber come una sorta di team satellite della Ferrari. Non bisogna confondere la partnership commerciale come quella tecnica. E’ chiaro che gli svizzeri mutuino parti comuni dalla F1-75, ma il travaso non è così massiccio come ad esempio avviene tra la Rossa e la Haas. Gli ingegneri elvetici sono piuttosto orgogliosi del loro lavoro e non intendono cedere a soggetti terzi meriti che non hanno in un recupero prestazionale prodigioso operato nel breve volgere di un campionato.

Il trasferimento di componenti da una team ad un altro è normato dal regolamento tecnico della F1. Il codice indentifica tre macro-categorie di pezzi: le parti standard, ossia quelle la cui progettazione è a carico delle singole compagini. Le parti “open-source”, ossia quelle che ogni equipe ha facoltà di progettare ed usare rendendo noti i disegni che possono essere utilizzati dagli altri competitor. Torna alla mente, in tal senso, il discorso sulle pompe del carburante che ha visto Red Bull protagonista a Sakhir (leggi qui). Infine vi sono quelle trasferibili. Ed è questo il campo in cui Alfa Romeo ci tiene a presentare un modello operativo peculiare in cui si cerca di ridurre quanto più possibile l’acquisizione di sezioni di vettura dalla Ferrari.

Tra Hinwil e Maranello non c’è una vera e propria condivisione progettuale come accade con la Haas. Il gruppo statunitense è quello che più di ogni altro sfrutta a piene mani il know how della compagine di riferimento. Ovviamente nei limiti che il regolamento impone. Ne gode addirittura in maniera maggiore rispetto a quanto l‘AlphaTauri faccia con Red Bull. Jody Egginton, direttore tecnico della realtà faentina, ha dichiarato recentemente che loro partono da alcune parti mutuabili della controllante per poi prendere una via di sviluppo autonoma.

Se la VF22 di Simone Resta acquisisce dalla F1-75 il motore, la trasmissione ed entrambi i pacchetti sospensivi anteriori e posteriori, la C42 sfrutta solo il motore e la cascata di ingranaggi interni della scatola del cambio che è di fabbricazione svizzera. Necessità, questa, sorta perché la monoposto concepita dalla staff capitanato dell’ingegner Monchaux è dotata di una sospensione push-rod che si discosta dal pull-rod della Rossa. Diversi ancoraggi che hanno determinato una diversa progettazione dell’involucro del cambio.

Quella di ridurre “il perimetro di fornitura” (come lo ha definito il direttore tecnico francese) è una scelta strategica che sta pagando. La scuderia svizzera ha stabilito di smarcarsi per due ragioni dalla Ferrari nella definizione del serbatoio, della struttura esterna della scatola del cambio e della sospensione posteriore. La prima è di natura finanziaria.

Sauber, difatti, preferisce progettare e realizzare da sé le componenti poiché, in questo modo, riesce a contenere i costi. Pagare un altro team sarebbe stato più esoso e, in tempi di budget cap, ogni risorsa va ottimizzata in modo da sbloccare altri sviluppi che altrimenti rimarrebbero nella testa degli ingegneri.

In secondo luogo si vuole avere un certo grado di libertà in un’annata che presenta una massiccia rimodulazione tecnica. Usare parti terze è un bene perché dà la possibilità di lavorare su un pacchetto preconfezionato. Ma ciò ha un risvolto negativo: condiziona l’intero sviluppo della macchina che deve tener conto di come quei particolari sono costruiti e soprattutto come interagiscono col corpo vettura e con la filosofia aero-meccanica che vi è alla base. Determinare da sé alcuni pezzi, invece, da l’opportunità di seguire fino in fondo un filone progettuale specifico.

Pro e contro che ad Hinwil sono stati attentamente vagliati fino ad arrivare alla decisione di mantenere un certo grado di indipendenza dagli uffici tecnici di Maranello. Per ora la mossa sta pagando. Ma gli effetti di questa strategia saranno pienamente valutabili solo nel medio periodo. Alfa non ha certo velleità di altissima classifica, ma l’idea di poter sfruttare una certa libertà è segno che le ambizioni sono elevate e che si crede che, viste le regole finanziarie, sia possibile colmare una buona parte di quel gap che negli anni l’ha divisa dalle scuderie che potevano spendere senza badare troppo ai bilanci.

F1-Autore: Diego Catalano – @diegocat1977

Foto:F1, F1TV, Alfa Romeo Racing