Se l’attrattività del prodotto F1 come sports entertainment è in continua crescita, come dimostra il progressivo aumento dei gran premi in calendario, non altrettanto si può affermare relativamente all’interesse dei costruttori automobilistici dall’avvento della era turbo-ibrida.
Nel 2014 solamente Ferrari, Mercedes e Renault raccolsero la sfida tecnologica rappresentata dalla progettazione e realizzazione delle complesse e costose power unit a cui si aggregò Honda nella stagione successiva riproponendo la gloriosa partnership con la McLaren.
E’ necessario ricordare che nei primi anni duemila, quasi tutti i principali marchi del settore automobilistico erano presenti nella massima formula non solo come fornitori dei motori ai team clienti, ma anche in qualità di costruttori, basti pensare a BMW e Toyota.
L’enorme vantaggio tecnologico della Mercedes nei primi anni della rivoluzione turbo-ibrida ha rappresentato un ulteriore ostacolo all’ingresso di altri competitors, consapevoli di dover recuperare un enorme gap rispetto alla concorrenza senza avere un significativo ritorno di immagine del proprio brand nell’immediato, come dimostrato dai difficili anni di apprendimento della Honda.
Il ritiro del colosso giapponese al termine della scorsa stagione, all’apice della maturità tecnologica coronata con la conquista del titolo piloti da parte di Max Verstappen, è stato oggetto di preoccupazione non solo per la governance della Formula 1 ma anche della stessa concorrenza che, per ovvie ragioni di immagine, intendono sfidare i marchi più prestigiosi del motorsport.
Il tal senso, l’elaborazione del nuovo regolamento tecnico delle power unit, la cui effettività è prevista per la stagione 2026, è stato pensato in funzione di un consistente abbattimento dei costi e della semplificazione delle attuali architetture dei propulsori a vantaggio di soluzioni affini alle hypercar, sancendo di fatto la fine del motogeneratore MGU-H (il generatore che recupera energia dai gas di scarico).
I rumors secondo i quali il gruppo Volkswagen sia in procinto di entrare in F1 schierando i marchi Audi e Porsche, si fanno sempre più insistenti e verosimili proprio in relazione al consolidato know-how nel settore dell’elettrificazione e nell’impiego degli e-Fuel.
Proprio nel campo dei biocarburanti, la joint venture tra Porsche e Siemens, nell’ambito del progetto Haru Oni, ha portato alla realizzazione un carburante sintetico che viene creato dividendo l’acqua in ossigeno e idrogeno verde, e quindi combinando CO2 con idrogeno verde per produrre metanolo sintetico, che viene poi convertito in eFuel, utilizzabile nei normali motori a combustione.
L’appuntamento con la storia è previsto per giovedì prossimo, data in cui si dovrebbe riunire il consiglio di amministrazione del colosso di Ingolstadt in cui si darà il semaforo verde all’investimento per il progetto F1.
Secondo alcune fonti, Audi investirà circa 500 milioni di euro per acquisire la McLaren mentre il marchio Porsche sarebbe utilizzato in una collaborazione a lungo termine con Red Bull che almeno fino al 2025 gestirà i propulsori Honda nella nuovissima struttura appositamente creata nella factory di Milton Keynes.
Se per il marchio Audi si tratta di un debutto assoluto nella massima serie automobilistica per quanto riguarda Porsche si tratta di un ritorno.
La storia della Porsche in Formula 1 in qualità di costruttore, inizia ufficialmente il 26 maggio 1958 sul circuito di Zandvoort quando il pilota olandese Carel Godin de Beaufort decise di prendere parte al GP di casa con una RSK, nient’altro che una 718 a ruote coperte concludendo in undicesima posizione a 6 giri dal vincitore Stirling Moss.
Nel 1962 Porsche schiera la 804, monoposto unica nel suo genere, caratterizzata dalla presenza di un motore 1.5 a 8 cilindri contrapposti raffreddato ad aria e l’8 luglio nel GP di Francia arriva la prima e unica vittoria per il marchio di Stoccarda nel Circus.
Porsche torna in F1 come motorista del team McLaren tra il 1983 e il 1987, conquistando due campionati costruttori e tre campionati piloti.
I leggendario propulsore TAG-Porsche, progettato da Hans Mezger, inizialmente capace di erogare una potenza pari a 780 CV, al termine del suo sviluppo, sfiorò la potenza di ben 950 CV.
Hans Mezger padre del motore TAG-Porsche
L’ultima apparizione ufficiale del marchio Porsche nella massima serie risale alla stagione 1991 in qualità di motorista del team Footwork.
L’esperienza fu talmente negativa che, a stagione in corso, il Team decise di affidarsi al meno potente ma più affidabile motore Ford Cosworth DFR gestito da Brian Hart.
Il probabile ritorno di Porsche e il debutto dell’Audi nel Circus sarà certamente salutato con entusiasmo dai fan e dal circus che potrà annoverare nuovi brand prestigiosi ai nastri di partenza delle future stagioni agonistiche.
F1-Autore: Roberto Cecere – @robertofunoat
Foto: F1, Honda, Red Bull, Volkswagen
